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| ケータハムライン | |||
|---|---|---|---|
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| 概要 | |||
| 状態 | 運用 | ||
| 所有者 | ネットワークレール | ||
| ロケール | グレーターロンドン サリー | ||
| テルミニ | |||
| 駅 | ケンリー ホワイトリーフ ホワイトリーフ サウス | ||
| サービス | |||
| タイプ | 通勤鉄道、郊外鉄道 | ||
| システム | ナショナルレール | ||
| オペレーター | 南部 | ||
| 車両 | クラス377「エレクトロスター」 | ||
| 乗客数 | 2006–07 = 165万7千人 2007–08 = 184万3千人2008–09 = 180万8千人2009–10 = 179万9千人 2010–11 = 185万7千人2011–12 = 193万6千人  | ||
| 歴史 | |||
| オープン | 1856年8月5日 | ||
| テクニカル | |||
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ | ||
| 電化 | 750 V DC 第三レール | ||
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ケータハム線は、サリー州のケータハムからロンドン南部のパーリーまで走る鉄道支線です。ロンドンへの通勤列車として運行されています。
この路線は、ケータハム鉄道として地元の事業主によって 1856 年に開通し、主にケータハム南部の採石場から火打ち石を輸送する目的でした。パーリーの 2 つの主要鉄道会社、ロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道(LBSCR) とサウス・イースタン鉄道(SER) の間には激しい競争と疑念があり、このため両社ともケータハム鉄道の順調な運行を妨害していました。いずれにせよ、地元の人口はまばらで農業が中心であり、ケータハム鉄道は赤字でした。
この路線は 1859 年に SER に買収されましたが、住宅開発によって路線の商業状況がさらに活況を呈したのは 19 世紀後半になってからでした。路線は複線化され、駅とインフラの改善計画は 1900 年までに完了しました。路線は 1928 年に電化されました。
この路線は長年イギリス鉄道のサウス・イースタン・ディビジョンと提携していましたが、現在はサザン鉄道運営会社によって運営されており、ロンドン・ブリッジ行きの列車が30分ごとに運行されています。
インフラとサービス
ケータハム線は、イングランドのサリー州とグレーター・ロンドンにある鉄道路線である。終点のケータハムから、ロンドン・チャリング・クロス駅から15マイル13駅 (24.4 km) 下流のパーリー駅にあるブライトン本線との平面交差まで、全長4マイル40駅 (7.2 km) を走っている。途中駅はケンリー、ホワイトリーフ、ホワイトリーフ・サウスである。タッテナム・コーナー線は、パーリー駅の南10駅 (200 m) でケータハム線から分岐している。[1]分岐の最高速度は時速60マイル (97 km/h) である。[1] [2]この路線は750 V DC第三軌条システムを使用して電化されており、全線で複線化されている。信号はスリー・ブリッジズから制御され、軌道回路ブロックが稼働している。[1] [2]この路線には踏切が2つあり、1つはホワイトリーフ・サウス駅の北側、もう1つは南側にあります。[1]この路線で最も急な勾配は、ホワイトリーフ・サウスとケータハムの間で、90分の1です。 [3]南端は測地基準面から131メートル（430フィート）上にあります。[4]
支線の駅はサザン鉄道が管理しており、同社が全列車を運行している。[5]パーリーには6つの運用プラットフォームがあり、そのうち3つはケータハム線に接続している。他の4つの駅にはそれぞれ2つのプラットフォームがある。[1] [a]ケータハムの緩衝停車駅は、ノーウッドジャンクションを経由してロンドン・チャリング・クロスから19マイル70秒（32.0 km）下流にある。[1]
オフピーク時の運行パターンは、ケータハムとロンドンブリッジの間で各方向に1時間に2本の列車が運行されている。パーリーでは、列車はタッテナムコーナー行きまたはタッテナムコーナーからの列車と合流または分岐する。ほとんどの列車はイーストクロイドンとケータハムの間のすべての駅に停車するが、ロンドンブリッジとイーストクロイドンの間は直通運転する。[5]ケータハムからのオフピーク列車は通常、ブライトン本線でパーリーに 約11分で到着し[2]、ロンドンブリッジに約50分で到着する。[5]タッテナムコーナー線の全線は、ロンドン運賃ゾーンのゾーン6に含まれる。[7]
歴史
提案と承認
1850年代初頭、地元住民がケータハムへの鉄道建設を提案した。主な目的は、町の南約1.5マイル（2.4 km）にあるノースダウンズの採石場から石材を輸送することであり、旅客サービスの提供は二次的な問題であった。 [13] [b]この提案に関する現存する最初の記録は、 1853年10月にロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道（LB&SCR）に宛てて書かれた手紙であり、その中で鉄道の推進者はサウス・イースタン鉄道（SER）がこの計画に反対していなかったと述べている。[13]
5年前の1848年7月、SERとLB&SCRは、事業を分離し、不必要な紛争を防ぐために、南東イングランドを分割することに合意していた。ケータハム鉄道（CR）はブライトン本線の東に建設される予定だったため、SERの管轄下にあったが、提案された路線にはLB&SCRのゴッドストーンロード駅（現在のパーリー）の使用が必要だった。さらに複雑なことに、この駅は1847年9月30日にLB&SCRによって閉鎖されていた。[14]地元の鉄道史家ジェフリー・スペンスは、このときのSERとLB&SCRの間の「激しい内紛」について言及し、2つの大企業は「彼らの不運な犠牲者（CR）の歴史を早まって終わらせるために努力を惜しまなかった」と述べている。[15]
LB&SCRもSERもCRの提案に反対しなかったが、議会に計画を提出する際には支持しなかった。CRは1854年ケータハム鉄道法（17 & 18 Vict. c. lxviii）で1854年6月16日に路線建設の認可を受けた。この法律の条件は、CRがブライトン本線を横切ったり、LB&SCRの運営や財産に干渉したりしないことだった。[14] [16]
建設と開通
ケータハム線の建設は、1855年3月5日の式典で始まった。線路は、請負人であるファーネス・アンド・フェルナンデスによって建設され、彼らには工事の対価として19,000ポンドが約束されていた。[17]駅はリチャード・ウィットオールによって、急勾配の切妻屋根、模様入りの瓦屋根、半木造の上階を備えたコテージ・オルネ様式で設計され、ベッチワースやチルワースの駅舎に似ていた。[18] [19] [20]ケータハム線は1855年9月21日に「運行開始」が宣言されたが、他の鉄道会社との紛争により、開業までほぼ12か月間待たされた。[21]
1855年3月までに、SERの株主は、CRがオックステッドとウェスターハム地域の乗客を引き寄せるのではないかとますます懸念するようになり、彼らは本来ならゴッドストーン駅とエデンブリッジ駅を利用していたかもしれない。アレクサンダー・ビーティーはSERの取締役とCRの会長という立場の間で利益相反があったとの指摘もあった。[14] LB&SCRも新線に敵対的になり、ブライトン本線との分岐点に関する要件を繰り返し変更し、ゴッドストーンロード駅の再開を拒否し、議会法では義務付けられていないゴッドストーンロードに新しい橋を架けるようCRに要求した。[22]
1856年5月、SERはケータハム線の運営を、運営費の110%と引き換えに申し出た。[23] CRはこの条件を拒否し、翌月、自ら線路を運営できるように牽引力と車両のリースを要請した。SERは拒否し、CRはLB&SCRに働きかけ、1856年7月に「機関車1台と客車2～3台」の日常使用を確保した。[14] [24]翌月初め、レールウェイ・タイムズは開業の遅れは「政治的」理由によるものだと指摘し、提案された高額な運賃に懸念を表明した。[14]
単線のケータハム線の定期運行は1856年8月5日に開始された。[14] [25] LB&SCRは数日前にケータハムの乗客がまだ閉鎖されていたゴッドストーンロード駅で列車を乗り換えることに同意していた。[24] 2つの中間駅、ウォーリンガム（現在のホワイトリーフサウス）とコールズドン（現在のケンリー）が同じ日に開業した。[26] [27]ケータハムとゴッドストーンロードの間では平日に4往復の列車が運行され、SERとLB&SCRはそれぞれロンドン行きの2つの列車に接続していた。[14]ゴッドストーンロード（現在のパーリー）は1856年11月に正式に再開されたときに「ケータハムジャンクション」に改名された。[8] [21] [c]
SERによる購入と提案された拡張
ケータハム線が開通した後も、CR、LB&SCR、SER間の困難な関係は続いた。2つの大企業が運行する列車は、ケータハムジャンクションで乗り継ぎができるように不便な時間設定になっていた。1856年11月、CRはジャンクション駅での時刻表、切符の手配、乗客の宿泊施設の改善を求めて、民事訴訟裁判所に訴訟を起こしたが、敗訴した。[28]
営業開始から11か月で、CRは846ポンドの損失を出した。1857年5月7日にはLB&SCRへの支払いが滞ったため、この路線は閉鎖寸前だったが、破産手続きが始まる前に支払いが済んだ。しかし翌年、路線建設会社の共同経営者の1人であるジョージ・ファーネスが債務不履行で訴訟を起こした。同年7月、彼は鉄道の所有権を獲得した。彼はSERに1万6000ポンドで路線を売却すると申し出たが、同社は最高額の1万2000ポンドを支払うと断った。[29] [30]
1858年10月、SERは路線の買収に同意したが、議会に提出する法案を準備する中でLB&SCRの反対に直面した。LB&SCRはSERがケータハムジャンクションに停車することを禁止したかったが、妥協案が成立し、SERの乗客は本線と支線の列車を乗り換えることはできるが、駅に出入りすることはできないことになった。[29] [31] SERによるCRの買収は、1859年7月21日に議会で承認された。[32] SERは路線に約14,000ポンドを支払ったが、これは当初の建設費30,000ポンドを大幅に下回るものだった。[25] [29] SERはまた、ジョージ・ドリューとウィグセル船長に、ケンリーで要求に応じて列車を停車させる権利を放棄したことに対する報酬を支払った。[29]
1870年代には、ケータハムから南へ路線を延長する提案がいくつかあった。独立した会社は、オックステッドとウェスターハムを経由してリバーヘッドへの路線を提案した。SERは同様のルートでメイドストーンまで走ることを望んだ。ケータハム・アンド・ゴッドストーン・バレー鉄道（C＆GVR）はゴッドストーンへの路線を提案した。3つの計画のうち、C＆GVRだけが議会から認可を受け、それは1876年のケータハム・アンド・ゴッドストーン・バレー鉄道法（39＆40 Vict. c. xcix）で与えられた。[33] SERとLB＆SCRの両方からの反対に直面したこの路線は、ケータハムの南の丘陵地帯を通ってゴッドストーンに到達するために4つのトンネルを必要とした。[33] [34]翌年、SERは収入の50％と引き換えに路線の運営に同意したが、建設工事は開始されなかった。[33] 1884年にオックステッド線が開通したことで、ケータハム線を南に延長する経済的インセンティブが減少し、それ以降はさらなる計画は提案されなかった。[34]
その後の歴史
パーリーのブライトン本線との分岐点は1897年に再編され、その目的はタットナムコーナー線の運行に対応することだった。タットナムコーナー線の最初の区間は同年11月に開業した。[35] 1897年から1899年にかけて、ケータハム線は全長が2倍になり[35]、ホワイトリーフ駅は1900年1月1日に開業した。[36]ケータハム駅は1900年に改築され、島式ホームが広くなり、新しい駅舎とより大きな貨物ヤードが設けられた。[19]インフラの改善は地域開発を刺激した。1902年には終点の向かい側にホテルが開業し、1910年までにはケータハムバレーとして知られる小さな集落がその周りに形成された。[ 37] 1930年代半ばから後半にかけて、ケータハム駅から約1⁄2マイル (0.80 km)のドミーウッドエステートに住宅が建てられた。 [37]
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ケータハム線はサザン鉄道の直流電化計画の第一段階に含まれていた。[38]電車の運行は1928年3月25日に始まった。 [39]最初の3か月間は、これらのサービスは以前の蒸気機関車によるスケジュールで運行されていたが、6月17日に新しいダイヤが開始され、列車の運行頻度が2倍になった。部分運行が導入され、ケータハムとタッテナムコーナーからのユニットがパーリーで合流し、1つの列車としてチャリングクロスまで続くことが可能になった。当初は、SERの客車から作られた3両の電気式マルチユニットが使用されていた。[40] [41] 1952年に、クラス414とクラス416ユニットがこの路線に導入された。[42]
ケンリーへの貨物輸送は1961年4月3日に終了し、ホワイトリーフとケータハムのヤードも1964年9月28日に閉鎖された。 [43] [44]その結果、終点の不要となった鉄道用地はその年に売却された。[25]
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この路線のカラーライト信号は1983年9月25日、[46]ケータハム信号所が閉鎖された日に運用開始された。[25] [47]パーリー信号所はその後4か月間この路線を制御したが、1984年1月中旬に閉鎖され、スリーブリッジズ地域信号センターに制御が移管された。[25] [48]
注記
- ^ ホワイトリーフ・サウス駅の2番線は全長105.2メートル（345フィート）で路線で最も短い。[6]
- ^ 1851年、ケータハムの総人口は500人未満で、周囲の人口密度の低い地域は主に農地でした。[13]
- ^ ケータハムジャンクション駅は1888年に「パーリー」に改名された。 [8] [25]
参考文献
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- ^ スペンス1986年、87ページ。
- ^ ホーンビー 1995年、149ページ。
- ^ abc 「L: タッテナム・コーナー、コールズドン、ケータハム、パーリー、イースト・クロイドンからロンドン」ゴヴィア・テムズリンク鉄道。2023年12月11日。 2024年2月7日閲覧。
- ^ 「セクション別付録」2009年、114～122頁。
- ^ 「ロンドンの鉄道と地下鉄サービス」（PDF）。ロンドン：ロンドン交通局。2023年12月。 2024年2月2日閲覧。
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文献
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- ノック、OS (1961)。サウスイースタン・アンド・チャタム鉄道。シェパートン：イアン・アラン。ISBN 978-0-71-100268-5。
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- 「より良い英国のために、より良い鉄道を届ける | ルート仕様: 南東部」(PDF)。Network Rail。2016年。 2024年2月7日閲覧。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズのケータハムライン関連メディア
- 支線の歴史