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|---|---|
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  カムデンタウン グレーターロンドンのカムデンタウンの位置 | |
| 位置 | カムデンタウン |
| 地方自治体 | ロンドン市カムデン区 |
| 管理者 | ロンドン地下鉄 |
| プラットフォーム数 | 4 |
| 運賃ゾーン | 2 |
| オーエスアイ | カムデンロード .svg/500px-Overground_roundel_(no_text).svg.png){kind=small} [1] |
| ロンドン地下鉄の年間入退場回数 | |
| 2019 |  2050万人[2] |
| 2020 |  551万人[3] |
| 2021 | 912万人[4] |
| 2022 | 1734万人[5] |
| 2023 | 1881万人[6] |
| 鉄道会社 | |
| 元の会社 | チャリングクロス、ユーストン、ハムステッド鉄道 |
| 重要な日付 | |
| 1907年6月22日 | 駅が開業 |
| 1924年4月20日 | ユーストン（C&SLR）からのリンクが開設されました |
| その他の情報 | |
| 外部リンク |
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| 座標 | 北緯51°32′22″ 西経0°08′34″ / 北緯51.5394° 西経0.1427° / 51.5394; -0.1427 |
 ロンドン交通ポータル | |
カムデン・タウン駅はロンドン地下鉄のカムデン・タウンにある駅である。[7]ノーザン線の主要な分岐点であり、北からはエッジウェア支線とハイ・バーネット支線が合流し、南にはバンク支線とチャリング・クロス支線が分岐してロンドン中心部を通る。週末はカムデン・マーケットを訪れる人々で特に混雑し、2019年までは混雑防止のため日曜日は出口のみとなっていた。
北行きの場合、次の駅はエッジウェア支線のチョーク ファーム駅とハイ バーネット支線のケンティッシュ タウン駅です。南行きの場合、次の駅はバンク支線のユーストン駅とチャリング クロス支線のモーニントン クレセント駅です。この駅はトラベルカード ゾーン 2にあります。
歴史
チャリングクロス、ユーストン、ハムステッド鉄道
この駅は、チャリング・クロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道（CCE&HR）（現在はノーザン線の一部）の元々の路線の一部として最初に提案された。この路線の提案は1893年からあったが、1900年10月にアメリカの起業家チャールズ・タイソン・ヤーキスがこの路線に投資するまで建設は開始されなかった。作業は1902年7月に始まり、駅は1907年6月22日に当時の商務省総裁デイヴィッド・ロイド・ジョージによって開業された。[8]この路線はここでハムステッド行きとハイゲート行きの2つのルートに分岐した。ハムステッド行き（現在のエッジウェア支線）の路線はチョーク・ファーム・ロードの下にあり、ハイゲート行き（現在のハイ・バーネット支線）の路線はケンティッシュ・タウン・ロードの下にあります。上にある道路が狭く、また建設中に地主に補償金を支払わなくて済むように道路の真下を走る必要があるため、どちらの支線でも北行きのプラットホームは南行きのプラットホームの真上にある。 2本の道路は35度の角度で交わるため、駅は珍しいV字型になっている。地上の建物はロンドン地下鉄電気鉄道会社（UERL）の建築家レスリー・グリーンによって設計された。[9]
V字の頂点には分岐点があり、北行きの列車はどちらの支線にも北行きの列車が入線でき、同様に支線から南行きの列車はカムデン・ハイ・ストリートの下の南行きの単線に合流できた。これにより4つの連絡トンネルができた。 1913年1月1日にC&SLRが地下鉄グループに加わり、CCE&HRとシティ&サウス・ロンドン鉄道(C&SLR) の線路が合併した際、[10]シティ&サウス・ロンドン鉄道のユーストン駅からカムデン・タウン駅の南にあるCCE&HRに接続する短い延長線が計画され、シティ支線とウェスト・エンド支線の両方からハムステッド支線とハイゲート支線への列車の運行が可能になった。[11]シティ支線の列車は1924年4月20日にこの駅まで延長された。[12]カムデン・タウンで2つの線路を合流させる作業は、地下鉄史上最も野心的なプロジェクトの1つであり、既存の列車の運行を中断することなく行われた。[13]さらに4つのトンネルが追加され、列車が衝突する経路をたどることなく、エッジウェア支線またはハイ・バーネット支線からシティ支線またはチャリング・クロス支線に出入りできるようになりました。[14]複数のジャンクショントンネルは、実質的にカムデン・ハイ・ストリートの下にあります。
プラットホームへの元々のエレベーターと非常階段はV字の頂点の内側にあり、各プラットホームへ1つずつ、計4つの通路と、エレベーターに戻る通路に通じていた。利用者数の増加と混雑の激化に伴い、エレベーターは後にエスカレーターに置き換えられ、1929年10月7日に駅舎からプラットホーム北端の循環エリアに向かうエスカレーターが設置された。[12] このエスカレーターには、各分岐（北行き）に1つずつ、計2組の平行通路があり、それぞれに南行きプラットホームの下の方に通じる小さな横道がある。元々のエレベーター通路の1組は換気システムの一部となったが、残りの1組は駅の混乱を増す原因となっている。
ノーザンライン
この路線は合併後長年「エッジウェア-モーデン」線として知られていましたが、1937年8月28日から正式にノーザン線と呼ばれるようになりました。[15]
1940年10月14日のロンドン大空襲で、駅は爆弾により被害を受けた。1人が死亡した。[16]その後まもなく、カムデンタウン駅はノーザン線の8つの駅のうちの1つに選ばれ、線路沿いに専用の防空壕が建設され、64万人を収容することが可能となった。[17]
2003年の脱線事故
2003年10月19日、 1995年型普通列車の最後の客車が、ノーザン線の支線を繋ぐ連絡トンネルを通過している途中、駅に近づく途中で脱線した。乗客7名が負傷し、うち6名が軽傷。2両が衝撃で大破した。[18] [19]事故後、列車はエッジウェア支線からバンク支線へ、またはハイ・バーネット支線からチャリング・クロス支線への運行に制限された。分岐点は2004年3月に全面的に復旧した。
脱線事故後、ロンドン地下鉄とその保守契約会社チューブラインズによる共同報告書は、線路形状の悪さが脱線の主な原因であると結論付けた。新設されたポイントの条痕（引っかき傷）から生じた余分な摩擦により、最後尾車両の先頭車輪がレールに乗り上げ、脱線した。脱線現場の線路は狭いトンネルの穴の非常に急なカーブにあり、このような状況で通常行われる解決策である、一方のレールの高さをもう一方のレールより低くして線路を傾斜させるという方法が取れない。[20]
将来の拡張とアップグレード
駅は現在の乗客需要に対して小さすぎ、エスカレーターは2つしかなく、ノーザン線のプラットフォーム間の通路も少なすぎる。[21]駅は週末にカムデンマーケットやカムデンハイストリートを訪れる観光客で特に混雑し、駅の狭いプラットフォームの混雑を防ぐため、日曜日の午後は駅への入場が禁止されている。2021年までに、駅の平日の乗客需要は40％増加すると予想されている。[21]
ロンドン地下鉄は2000年代初頭に再開発計画を提出したが、これは1億3000万ポンド規模のプロジェクトで、混雑を緩和し、段差のないアクセスを提供し、新駅の上に住宅とオフィスを開発する予定だった。 [22]しかし、このプロジェクトでは、バックストリート、カムデンハイストリート、ケンティッシュタウンロードの間にあるバックストリートマーケット、エレクトリックボールルーム、そして牛血色のタイル張りのレスリーグリーン駅舎自体を含むすべての建物の取り壊しが伴った。[22]ロンドン地下鉄の理由は、新駅を建設する間、駅の一時的な入口として土地が必要であるというものだった。[23]これらの建物と市場が失われることに対する苦情[23]と、カムデンタウンの他の部分と比較して場違いで規模が大きすぎる開発に対する苦情により、 2004年に公聴会が開催されました。 [23] 2005年にロンドン交通局の運輸・公共事業法に基づく命令が副首相府によって拒否され[24] [25] [26]、その後計画は中止されました。
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2013年、TfLは駅の混雑が続き、乗客の需要が高いことを踏まえ、新しい再開発計画を発表した[27] 。 [21] [28]以前に中止された計画の代わりに、TfLは、バックストリートの北側、空きとなったホーリースクールの跡地に新しい駅舎を建設することを提案し、元の駅と以前に危機に瀕していた他の建物の両方を取り壊す必要性を回避した。[29]この新しい駅の入り口に加えて、駅全体で拡張工事が行われ、新しいエスカレーターと通路、段差のないアクセスが設けられ、駅の規模が3倍になる。[21] 2017年の協議では、建設工事は完了までに4年かかると見積もられていた。[21] 2018年、クロスレールの遅延とTfLの事業計画への波及効果を受けて、駅のアップグレードは無期限に保留された。[30]
駅のレイアウト
バンク支線とチャリング クロス支線間の乗り換えが可能なわずか 3 つの駅のうちの 1 つであり、両支線間の 2 つの分岐点のうちの北に位置するカムデン タウン駅は、複雑なプラットホーム配置が特徴です。姉妹駅のケニントン駅と同様に、この駅には 4 つのプラットホームがあり、支線間でプラットホーム間の乗り換えが可能です。
ただし、ケニントンとは異なり、列車はカムデン タウンで終点にならないため、終点の列車が方向転換できる終点プラットフォームやループはありません。代わりに、エッジウェア方面に向かう北行きの列車はすべてプラットフォーム 1 を使用し、ハイ バーネットまたはミル ヒル イースト方面に向かう列車はプラットフォーム 3 を使用します。中央支線のいずれかに向かう南行きの列車は、エッジウェア方面から来る場合はプラットフォーム 2、ハイ バーネットまたはミル ヒル イースト方面から来る場合はプラットフォーム 4 を使用します。
接続
駅外乗り換え
カムデン ロード駅は、ストラットフォード、ハックニー、ゴスペル オーク、リッチモンド行きのロンドン オーバーグラウンドサービスが発着する駅から北東に 450 メートルの場所にあります。
バス
ロンドンバスの路線1、24、27、29、31、88、134、214、253、274と夜間路線N5、N20、N27、N28、N29、N31 、N253、N279が駅に停車 します。路線46が近くを通ります。
防空壕
カムデン タウン駅は、地下に深い防空壕がある 8 つのロンドン地下鉄駅のうちの 1 つです。入口はバック ストリート (マーケットの近く) とアンダーヒル ストリートにあり、防空壕のトンネルはホーリー クレセントのすぐ北からグリーンランド ストリートの南まで伸びています。
近くの場所
参考文献
引用
- ^ 「駅外インターチェンジ」（Microsoft Excel） .ロンドン交通局. 2016年1月2日. 2016年8月28日閲覧。
- ^ 「駅利用データ」（XLSX）。 2019年のロンドン駅の利用統計。ロンドン交通局。2020年9月23日。2020年11月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年11月9日閲覧。
- ^ 「駅利用データ」（XLSX）。2020年のロンドン駅の利用統計。ロンドン交通局。2021年4月16日。 2022年1月1日閲覧。
- ^ 「駅利用データ」（XLSX）。2021年のロンドン駅の利用統計。ロンドン交通局。2022年7月12日。 2022年9月7日閲覧。
- ^ 「駅利用データ」（XLSX）。2022年のロンドン駅の利用統計。ロンドン交通局。2023年10月4日。 2023年10月10日閲覧。
- ^ 「駅利用データ」（XLSX）。2023年のロンドン駅の利用統計。ロンドン交通局。2024年8月8日。 2024年9月16日閲覧。
- ^ 「地下鉄路線図」(PDF)ロンドン交通局2015年4月13日閲覧。
- ^ デイ＆リード 2010、76-68頁。
- ^ デイ＆リード 2010、77ページ。
- ^ ジャクソン＆クローム1993、122ページ。
- ^ Follenfant 1975、16–17 ページ。
- ^ レボフ 1994、28 ページより。
- ^ デイ＆リード 2010、94ページ。
- ^ ジャクソン＆クローム1993、144ページ。
- ^ ジャクソン＆クローム1993、228ページ。
- ^ デイ＆リード 2010、136ページ。
- ^ デイ＆リード 2010、143ページ。
- ^ 「2台目の地下鉄列車が脱線」BBCニュース。2003年10月19日。 2020年7月25日閲覧。
- ^ 「地下鉄脱線事故で7人負傷」デイリー・テレグラフ。2003年10月19日。ISSN 0307-1235 。 2020年7月25日閲覧。
- ^ Kitching, Rubina (2003年12月4日). 「線路設計の欠陥がカムデンタウンチューブの脱線につながった可能性がある」。New Civil Engineer 。 2020年7月25日閲覧。
- ^ abcde 「カムデンタウン駅の収容能力向上」ロンドン交通局。2017年。2018年2月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年2月20日閲覧。更新されたタイムラインなどを含む詳細なレポート。
- ^ ab 「カムデンタウン再開発」。alwaystouchout。2007年11月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。2007年11月21日閲覧。
- ^ abc 「市場計画に関する調査開始」BBCニュース。2004年2月10日。 2020年1月26日閲覧。
- ^ “ロンドン地下鉄（カムデンタウン駅）命令”。運輸省。2006年2月16日。2006年2月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年1月26日閲覧。
- ^ 「駅計画拒否が市場を救う」BBCニュース。2005年6月21日。 2020年1月26日閲覧。
- ^ “カムデン・タウン駅の再開発案 - ロンドン交通局”.ロンドン交通局. 2006年9月10日. 2006年9月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年1月26日閲覧。
- ^ 「カムデン・タウン地下鉄駅の新改修計画が発表」。カムデン・ニュー・ジャーナル。2013年9月13日。2015年9月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年4月13日閲覧。
- ^ 「カムデンについて話し合う必要がある：ノーザン線の将来」ロンドン・リコネクションズ。2013年5月6日。 2015年4月13日閲覧。
- ^ 「バックストリートにあるカムデンタウン地下鉄駅の2つ目の新入口の建設案上の開発について意見を述べてください」ロンドン交通局。2018年2月16日。 2018年2月20日閲覧。
- ^ Topham, Gwyn (2018年12月11日). 「TfLが収支均衡に苦戦、地下鉄の大規模改修は棚上げ」.ガーディアン. ISSN 0261-3077 . 2020年1月26日閲覧。
出典
- デイ、ジョン・R; リード、ジョン (2010) [1963]。ロンドン地下鉄の歴史。キャピタル・トランスポート。ISBN 978-1-85414-341-9。
- フォランファント、HG (1975)。ロンドンの地下鉄を再建する。 HG フォランファン(第 2 版)。ロンドン交通局。
- ジャクソン、アラン; クローム、デズモンド (1993) [1964]. Rails Through the Clay: A History of London's Tube Railways (第 2 版). Routledge.
- レボフ、デイビッド（1994）。ロンドン地下鉄駅。イアン・アラン。ISBN 978-0-711-02226-3。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、カムデン・タウン地下鉄駅に関連するメディアがあります。
- サブテラネア・ブリタニカによるカムデンタウン深層シェルター訪問
- ロンドン交通博物館写真アーカイブ
- 1937 年の駅舎、チョーク ファーム ロードの立面図。実用的な建物はロンドン地下鉄の変電所です。
- 1940 年 10 月の爆撃による被害。外壁は完全には再建されなかった。