カルトランス

Caltrans の最も古い前身は、カリフォルニア州議会によって設立され、 1895 年にジェームズ・バッド知事によって法律として署名された道路局でした。 ^{[ 8 ]}道路局は、州の道路を分析し、その改善のための勧告を行う任務を負った 3 人の委員で構成されていました。当時、カリフォルニアの道路は州ではなく完全に地方の責任であり、主に郡によって維持されている粗末な土の道路と、一部の都市にある舗装された道路で構成されていました。この場当たり的なシステムは、急速に増加する州の人口のニーズにはもはや十分ではありませんでした。委員が 1896 年 11 月 25 日に知事に報告書を提出した後、州議会は道路局を道路局に置き換えました。^{[ 10 ]}

州の財政状況が弱く、政治が腐敗していたため、1907年に州議会が道路局を工学局に置き換え、その中に道路課が設置されるまで、ほとんど進展が見られなかった。^{[ 8 ]} 1910年、カリフォルニア州の有権者は州高速道路システムの建設のために1,800万ドル（2025年換算で6億2,200万ドル）の債券発行を承認し、1911年に最初のカリフォルニア州高速道路委員会が招集された。^{[ 8 ]} 1912年8月7日、同局は最初の建設プロジェクトであるエル・カミノ・リアルのサウス・サンフランシスコとバーリンゲーム間の区間（現在のカリフォルニア州道82号線の一部）の起工式を行った。^{[ 11 ]} 1912年には、交通研究所が設立され、現在のCaltrans第1地区から第7地区の前身となる7つの行政部門が創設された。^{[ 10 ]}

州議会は 1913 年に車両登録を義務付け、その結果得られた資金を翌年から始まった通常の道路維持管理に充てた。^{[ 11 ]} 1921 年に州議会は工学部を公共事業部に改編し、公共事業部には引き続き道路課が設けられた。^{[ 12 ]}また、サンバーナーディーノの第 8 地区、ビショップの第 9 地区、ストックトンの第 10 地区の創設も承認した。^{[ 12 ]}州議会はその後、1927 年の州道路分類法に対する 1933 年の改正を制定し、6,700 マイルを超える郡道を州道路システムに追加した。^{[ 12 ]}この大規模な拡張によって生じた追加業務の管理を支援するために、サンディエゴに第 11 地区が設立された。^{[ 12 ]}

1947年のコリアー・バーンズ高速道路法は、「長くて激しい立法闘争」の末に制定され、カリフォルニア州の高速道路財政を恒久的に再構築した。 ^{[ 13 ]} この法律は、車両登録料を倍増し、ガソリンとディーゼル燃料の税を1ガロンあたり3 セント（2025年換算で0.43ドル）から4.5セント（ 2025年換算で0.65ドル）に引き上げることで、「カリフォルニア 州の高速道路プログラムを健全な財政基盤に置いた」。これらの税金はすべて、1953年と1963年にさらに引き上げられた。^{[ 13 ]}また、州は、州間高速道路システムの州部分の建設のために、1956年の連邦補助高速道路法から多額の連邦資金を得た。^{[ 14 ]} コリアー・バーンズ法の後の20年間で、州は「大規模な高速道路建設プログラムに着手」し、現在存在する州高速道路システムのほぼすべてが建設または改良された。^{[ 14 ]} 振り返ってみると、1940年から1969年までの期間は、カリフォルニア州の州道建設プログラムの「黄金時代」と特徴づけることができる。^{[ 15 ]} 

1967年、ロナルド・レーガン知事は、州の交通システムを調査し、主要な改革を勧告するために、交通に関するタスクフォース委員会を設置した。タスクフォースの提案の1つは、州の交通政策に関する常設の諮問委員会として州交通委員会を設置することであった。この委員会は後に1978年にカリフォルニア州交通委員会に統合されることになる。1971年9月、州交通委員会は、「あらゆるモードの交通計画の実施と統合」を担当する州交通局の設置を提案した。レーガン知事は1972年の州政演説でこの提案に言及し、ワディ・P・デデ下院議員がこれに関する州議会法案69号を提出した。この法案は州議会で正式に可決され、同年後半にレーガン知事によって署名され法律となった。AB 69は、既存の3つの部門を統合して運輸局を創設したが、その中で最も重要なのは公共事業局とその道路部門であった。カリフォルニア州運輸局は1973年7月1日に正式に業務を開始した。^{[ 7 ]} 新しい機関は、道路、公共交通、航空、交通計画、法務、管理サービスの6つの部門に組織された。^{[ 16 ]}

1970 年代、カリフォルニア州運輸局 (Caltrans) は、高速道路建設から高速道路維持管理へと組織的な重点が移ったため、困難な変革期を経験しました。^{[ 17 ]} 同局は、収入の減少、建設費と維持管理費の増加 (特に過去 30 年間に建設された広大な高速道路システムの維持管理費の急騰)、広範囲にわたる高速道路反対運動、および新しい環境法への対応を迫られました。^{[ 17 ]} 1970 年、国家環境政策法とカリフォルニア州環境品質法の制定により、Caltrans は「大気と水質、有害廃棄物、考古学、歴史的建造物の保存、騒音対策」などの問題に対処するために、時間、資金、人員、その他のリソースを大幅に投入せざるを得なくなりました。^{[ 16 ]} 1971 年の壊滅的なサンフェルナンド地震により、同局は既存の設計基準が地震応力​​を十分に考慮していなかったこと、および多くの既存の構造物に高額な耐震改修が必要であることを認識せざるを得ませんでした。^{[ 18 ]}

In 1976, Caltrans began promoting intercity passenger rail service, including providing financial assistance to regional Amtrak routes that became branded as Amtrak California.^[19]

Maintenance and construction costs grew at twice the inflation rate in the 1970s era of high inflation; the reluctance of one governor after another to raise fuel taxes in accordance with inflation meant that California ranked dead last in the United States in per-capita transportation spending by 1983.^[18] During the 1980s and 1990s, Caltrans concentrated on "the upgrading, rehabilitation, and maintenance of the existing system," plus occasional gap closure and realignment projects.^[18] To help manage the additional work in the Los Angeles area, District 12 was established in 1987 in Santa Ana to just serve Orange County.^[20]