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米国で最も人口の多い州である[1]カリフォルニア州の気候政策は、地球規模の気候変動と連邦政府の気候政策の両方に影響を与えています。気候科学者の見解に沿って、カリフォルニア州は段階的に排出削減法案を可決してきました。
カリフォルニア州は、クリーンカー、再生可能エネルギー、産業に対する汚染制御のインセンティブと計画によって、カリフォルニア州における気候変動の潜在的影響のリスクを軽減することを目指して立法措置を講じてきました。 [2]カリフォルニア州では、気候変動政策は州政府の行政部門と立法部門の両方を通じて策定されています。[3]多くの政策は、地球の気温を上昇させ、自然のリズムを歪めることが明らかになっている温室効果ガスの排出に特に焦点を合わせています。[4]
カリフォルニア州で最も注目された気候変動関連法案の一つは、議会法案32号である。この画期的な法案は、カリフォルニア州経済の多くの関係者に、2020年までに温室効果ガス排出量を1990年のレベルまで削減することを義務付けた。 [5]この法案はまた、目標達成のための政策とメカニズムを考案するためにカリフォルニア大気資源局（CARB）を任命した。[5] CARBは最終的に、排出量取引の一種である州のキャップアンドトレード制度を実施したが、これは米国で初めての制度であった。[6]カリフォルニア州は、予定より4年前倒しで、2016年に排出量目標を達成することができた。[7]
カリフォルニア州（世界第5位の経済大国）は、長い間、地球温暖化に関連する環境問題における州レベルの先駆者とみなされており、過去4年間[いつ? ] 、ある程度のリーダーシップを発揮してきました。2002年7月22日、グレイ・デイビス知事は、カリフォルニア州大気資源局に、自動車からの温室効果ガスを可能な限り最大限かつ費用対効果の高い方法で削減するための基準を策定するよう指示する法案、AB 1493を承認しました。現在、カリフォルニア州自動車地球温暖化法となっているこの法律は、自動車メーカーに2016年までに排出量を30%削減することを義務付けています。自動車メーカーは法廷でこの法律に異議を唱えていますが、他の州が同様の法律を採用したため、この法律への支持は高まっています。2002年9月7日、デイビス知事は、カリフォルニア州気候行動レジストリにプロジェクト報告と森林への炭素隔離に関する手順とプロトコルを採用することを要求する法案を承認しました。 (SB 812。2002 年 9 月 7 日にデイビス知事により承認) カリフォルニア州は、これらの手順とプロトコルを開発するために、カリフォルニア州エネルギー委員会に設置された省庁間タスク フォースを招集しました。スタッフは現在、多数の技術的な質問に対する意見を求めています。
2005年6月、アーノルド・シュワルツェネッガー知事は、州の温室効果ガス排出量を2010年までに2000年レベルまで削減すること、2020年までに1990年レベルまで削減すること、2050年までに1990年レベルから80%削減することを求める行政命令に署名した。 [9]これらの目標を達成するための対策には、自動車の排出基準の強化や、電力生産量に占める再生可能エネルギーの割合の要件などがある。憂慮する科学者連合は、カリフォルニア州の自動車基準が全国的に実施されれば、2020年までにドライバーは年間260億ドルを節約できると試算している。[10]
2006年8月30日、シュワルツェネッガーとカリフォルニア州議会は、 AB32、地球温暖化解決法について合意に達した。彼は2006年9月27日に法案に署名し、「手遅れになる前に、地球温暖化を遅らせるために全力を尽くさなければならない...科学は明確だ。地球温暖化の議論は終わった」と述べた。この法律は、カリフォルニア州の温室効果ガス排出量を2020年までに1990年のレベルに制限し、遵守状況を監視するための義務的な排出量報告システムを導入する。これは、主要産業からのすべての温室効果ガス排出量を制限し、非遵守に対する罰則を含む、米国で初めての強制力のある州全体のプログラムである。この法律は、州大気資源委員会に州全体の温室効果ガス排出量報告のためのプログラムを確立し、このプログラムの遵守状況を監視および強制することを義務付け、州委員会にキャップアンドトレードを含む市場ベースの遵守メカニズム[11]を採用する権限を与え、特別な状況下では目標を1年間延長することを認めている。[12]これまで、プロジェクトベースのオフセットという柔軟なメカニズムが、5つの主なプロジェクトタイプに対して提案されてきました。炭素プロジェクトは、二酸化炭素と同等のガスを削減したことを示すことでオフセットを作成します。プロジェクトタイプには、肥料管理、林業、建築エネルギー、SF6 、埋立地ガス回収が含まれます。
さらに、9月26日、シュワルツェネッガー知事は、カリフォルニア州の3大公益事業会社であるパシフィック・ガス・アンド・エレクトリック、サザン・カリフォルニア・エジソン、サンディエゴ・ガス・アンド・エレクトリックに対し、2010年までに少なくとも20%の電力を再生可能エネルギーで生産することを義務付けるSB107に署名した。これにより、2002年9月にデイビス知事が制定した、公益事業会社の再生可能エネルギー販売を2017年までに年間1%から20%に増やすという期限が短縮される。
シュワルツェネッガー知事はまた、連邦政府から独立して、イギリスのトニー・ブレア首相や、地球温暖化に対処するためのさまざまな国際的な取り組みと協力することを目指すと発表した。 [13]
法律の概要
気候変動に焦点を当てたカリフォルニア州知事が署名した行政命令の詳細な概要については、「カリフォルニア州気候行政命令」を参照してください。
カリフォルニア州議会は、気候変動政策の制定において米国をリードする議員の一人です。[14] 2000年代初頭から、気候変動に焦点を当てたいくつかの大統領令がカリフォルニア州知事によって署名されました。カリフォルニア州議会は、これらの大統領令で概説された目標を達成するために必要な変更と規制を制定するための多数の法案を可決しました。これらの政策は、カリフォルニア州の排出量測定、輸送、廃棄物、エネルギーの問題に対処しています。
以下は、注目すべき気候変動法案を時系列順に並べたリストです。
- SB 1771 (2000)
- SB 527 (2001)
- SB 812 (2002)
- AB 1493 (2002)
- AB 1007 (2005)
- AB 32 (2006)
- SB 375 (2008)
- SB 535 (2012)
- SB 1204 (2014)
- SB 1275 (2014)
- SB 1383 (2016)
排出量測定
気候変動は、人為的な活動によって大気中に放出される温室効果ガス排出量の増加によって引き起こされています。[15]気候変動と戦うために、世界中の国や州の政府は排出量の制御に苦労しています。排出量を削減し、時間の経過とともに進捗状況を追跡するには、排出削減目標を設定し、効果的な排出量測定技術を使用する必要があります。[16] 2022年のIPCC報告書によると、世界は気温上昇を1.5 ℃に抑えるために、2030年までに排出量を半減する必要があります。[17]カリフォルニア州議会は、2000年代から排出量削減の重要性に注目してきました。
SB 1771 (2000)
この法案によりカリフォルニア気候行動レジストリが設立されたが、この組織は2010年12月に正式に閉鎖され、代わりにメンバーに気候レジストリに排出量を報告するよう奨励している。[18]
SB 527 (2001)
SB 527 は 2001 年 10 月に承認され、カリフォルニア大気資源局が大気汚染防止規制違反に対して民事罰ではなく行政罰を課すことを許可しました。1 日あたり 10,000 件、合計 100,000 件を上限とします。[19]この法案が施行される前は、カリフォルニア大気資源局は、大気汚染規制違反に対する罰則の執行を司法長官の措置に頼らざるを得ませんでしたが、この法案により、行政罰を評価および執行する権限が与えられます。[20]カリフォルニア気候行動レジストリは、1990 年以降にカリフォルニアの組織が行った自主的な温室効果ガス排出削減を記録することが義務付けられていますが、SB 527 の可決により、その機能の多くが変更されました。変更内容には、一般市民が委員会の会議にコメントできるようにする、排出量の監視および報告のプロトコルをカリフォルニアエネルギー委員会のプロトコルと一致させる必要がある、州内の排出量のみに焦点を当てるために全国的な排出量を報告する要件を削除することなどが含まれます。[20]
AB 32 (2006)
2006年9月、カリフォルニア州議会は、カリフォルニア州の人為的な温室効果ガス排出量（2004年の世界排出量の1.4%）を2020年までに1990年の排出量レベルまで削減することを目標とした2006年地球温暖化対策法案（AB 32）を可決した。 [21]排出目標を達成するための実施、施行、進捗状況の監視の責任は、カリフォルニア大気資源局（CARB）に委ねられた。[22]環境正義団体の広範な関与により、キャップアンドトレード排出制度は特に義務付けられなかった。[23]
環境正義の支持者は、BIPOC、低所得者、ヒスパニック、ラテン系のコミュニティに汚染を押し付ける歴史的傾向の逆転を主張しています。[24]有色人種のコミュニティは、温室効果ガスと粒子状物質の両方を周囲の空気中に排出する主要な汚染者の近くに住む可能性がかなり高いです。[25]環境正義の支持者は、キャップアンドトレードプログラムは歴史的に疎外されたコミュニティに対する十分な保護を求めていないと主張しています。[26]むしろ、それはリーダーに、よりローカルな大気汚染の問題に適切に対処することなく、気候変動という地球規模の問題に対して行動する柔軟性を与えています。[26]
こうした懸念から、どのシステムが最も効果的かという決定はCARBに委ねられ、5年ごとに見直しと改訂が義務付けられました。[27]これにより、CARBは排出量削減義務を順調に達成するのに十分なプログラム柔軟性を獲得しました。排出量目標は2020年の期限より4年早い2016年に達成されました。[28]
排出削減目標を達成するために、カリフォルニア大気資源局は、環境に優しい交通機関、廃棄物の削減、キャップアンドトレード制度、新しいエネルギー効率の高い技術の使用、再生可能エネルギー資源の拡大など、さまざまな法律を制定してきました。[29]
AB 32 が対象とする温室効果ガスには以下のものがあります。
- 二酸化炭素
- メタン
- 亜酸化窒素
- ハイドロフルオロカーボン
- パーフルオロカーボン
- 六フッ化硫黄
- 三フッ化窒素（当初のABスコープ計画には含まれていなかったが、後に法律により温室効果ガスの対象としてリストされた）[29]
AB 32の排出目標は、行政命令B-16-12およびB-30-15に従って、より厳しい目標に更新されました。したがって、AB 32スコープ計画の更新では、温室効果ガスの排出量をさらに削減するための新しい対策が引き続き導入されています。[29]
AB 32の実施資金は、温室効果ガス排出者から徴収される。これには、発電所、石油精製所、セメント工場、その他の大規模産業などの汚染源から約250の料金支払者が含まれる。さらに、キャップアンドトレード制度を通じて温室効果ガス排出者に許可証をオークションで販売して集められた収入も、AB 32に基づくプログラムの資金として使用される。[29]
スコープ計画
スコープ計画の策定は、カリフォルニア州に温室効果ガス排出量を2020 年までに 1990 年のレベルまで削減することを求める法案AB 32の中心的な要件です。要求されているスコープ計画は、カリフォルニア州が温室効果ガス排出量を削減するために取るアプローチの概要を示すことを目的としています。包括的なアプローチには、カリフォルニア州経済のほぼすべてのセクターにおける新しい対策と既存の対策の両方が含まれます。
AB 32の最初のスコープ計画には、2008年に法律となる一連の提案が含まれていました。 [30]これらのイニシアチブには、二酸化炭素排出量のキャップアンドトレードプログラム（地域の炭素市場を創設するために西部気候イニシアチブと連携して開発される）の実施が含まれ、建物や電化製品のエネルギー使用量削減を義務付けます。[31]さらに、石油会社にはよりクリーンな燃料の製造を義務付け、公益事業会社には風力、太陽光、地熱などの再生可能エネルギー源からエネルギーの3分の1を供給することを義務付け、既存のエネルギー効率化プログラムの拡大と強化を提案しています。 2002年にSB1078を通じて制定されたカリフォルニア州の再生可能ポートフォリオ基準では、電力会社に一定量の電力を再生可能エネルギーで賄うことを義務付けており、SB100では2024年までに44%、2027年までに52%、2030年までに60%に引き上げられることになっている。[32]また、この計画では、通勤時間が短く歩きやすい都市の開発や、飛行機に代わる高速鉄道の導入を奨励し、カリフォルニア州クリーンカー法（パヴリー基準）の施行に続いて、物資や人の移動にハイブリッド車の使用を増やすことを義務付ける。[33]
カリフォルニア州は、健康な土壌プログラム、代替肥料管理プログラム、持続可能な農地保全プログラム、州水効率向上プログラムなど、気候に配慮した農業プログラムも実施しており、これらはすべて、州全体の温室効果ガス排出量の8％を占める農業由来の温室効果ガスと、亜酸化窒素排出量の大部分を削減することを目指している。[34]さらに、カリフォルニア州グリーンビルディング基準コードが2009年に施行され、商業ビルと住宅ビルからの州の温室効果ガス排出量の約25％を削減することを目指している。[35]しかし、これらの効率基準は新築または改築されたビルにのみ適用され、既存のビルはAB 32の排出削減目標に達しないままとなっている。[36]
AB 32 で要求される削減を達成するには、いくつかの追加の取り組みと対策が考慮されています。これには次のものが含まれます。
- 「ミリオンソーラールーフ」イニシアチブの完全展開。
- タイヤの空気圧と交換用タイヤの購入基準を定める燃費効率の高いタイヤプログラム
- 水関連のエネルギー効率対策
- カリフォルニアの港に停泊しているトラックや船舶からの排出ガスを削減するための一連の規制。[37]
スコープ計画の主な特徴は、カリフォルニア州大気資源局が5年ごとに更新しなければならないことである。これは、近年政府がより厳しい基準を設定する中（2012年に発行され、2050年までに排出量を1990年のレベルから80％削減することを目指している行政命令B-16-12に示されているように）、カリフォルニア州が温室効果ガスの排出を削減し続けることができるようにするためである。[38]新しいスコープ計画が提案されるたびに、委員会が更新計画を承認する前に一般の人々からフィードバックを得ることができるように、複数の公開ワークショップが開催されている。[39]スコープ計画の最初の更新は、2014年5月22日に委員会によって承認され、新しいイニシアチブと推奨事項を概説することにより、元のスコープ計画を基に構築されている。 [39]この更新では、今後5年間で温室効果ガスの排出量を1990年のレベル以下に削減し続けるための低炭素技術やその他の機会に新規および既存の資金を投資する可能性を特定している。これらの提案された措置は、交通、水、エネルギー、廃棄物管理、キャップアンドトレードプログラム、住宅および非住宅の建物のエネルギー効率、自然地および農地を含む9つの主要分野に焦点を当てています。[37]
交通機関
EPAによると、輸送は米国の温室効果ガス排出量に最も大きく寄与している部門であり、国内総排出量の27%を排出している。車両は化石燃料を燃焼する内燃機関で動くため、カリフォルニア州の法律では、消費者が再生可能エネルギーで動くよりクリーンな輸送手段に投資するよう奨励し始めている。[40]
AB 1493 (2002)
これはAB 1058の後継法案で、 2002 年 7 月 22 日にグレイ・デイビス知事によって制定され、カリフォルニア大気資源局 (CARB) が2009年モデル以降の車両に対する温室効果ガス制限値を開発し、実施することを義務付けています。その後、AB 1493 の指示により、CARB は 2004 年 9 月 24 日に、2009 年モデルでカリフォルニアで販売される新しい乗用車、SUV、ピックアップ トラックから排出される温室効果ガスの量を制限する規制を承認しました。自動車業界は、これは単に自動車に燃費基準を課すための方法であり、この分野は連邦規則によって既に先取りされていると主張して訴訟を起こしました。CARB スタッフの分析では、新しい規則により燃料費が下がり、新車の初期費用の増加を相殺して余りある節約が車両購入者にもたらされると結論付けられています。批評家は、自動車とトラックのサイズが大幅に小型化された場合にのみ、これらの規制が機能すると主張しています。
カリフォルニア州の基準では、1マイルあたりの平均CO2換算グラム値が使用されており、これは、さまざまな温室効果ガスの排出量が、気候変動に対するさまざまな影響を考慮して重み付けされていることを意味します（つまり、乗用車の場合、2009年には最大323 g/mi（200 g/km）、2016年には205 g/mi（127 g/km））。[41]
連邦地方裁判所は2007年12月12日、州法と連邦法は共存できるとの判決を下したが[42]、12月19日、EPAはカリフォルニア州の法律施行に必要な免除の要請を却下し、地元の排出ガスは地球温暖化にほとんど影響がなく、カリフォルニア州の状況は法律で要求されている「切実で異常」ではないと述べた。[43]カリフォルニア州は、二酸化炭素はEPAが規制する権限を持つ大気汚染物質であるとの判決を下したマサチューセッツ州対EPA の判例を踏まえ、再考を強制するためにEPAを訴えるつもりである。 [44] [45] アリゾナ州、コロラド州、コネチカット州、フロリダ州、メイン州、メリーランド州、マサチューセッツ州、ニュージャージー州、ニューメキシコ州、ニューヨーク州、オレゴン州、ペンシルベニア州、ロードアイランド州、ユタ州、バーモント州、ワシントン州もカリフォルニア州の自動車排出ガス基準の採用に関心を持っている。
SB 375 (2008)
2008年の持続可能なコミュニティと気候保護法（ SB 375としても知られる）は、都市計画者に都市のスプロール現象を制限することを義務付けた。
SB 1204 (2014)
この法案は、温室効果ガス削減基金の一部を使用して、排出ゼロおよびほぼゼロの技術に資金を提供するカリフォルニアクリーントラック、バス、オフロード車両および機器技術プログラムを創設しました。[46]
SB 1275 (2014)
この法案は、2023年1月1日までに少なくとも100万台のゼロエミッション車およびほぼゼロエミッション車を、特に低所得のコミュニティで運行開始し、これらの車両が「実行可能な主流の選択肢」となることを保証するという目標を掲げたチャージ・アヘッド・カリフォルニア・イニシアチブ・プログラムを創設した。[47]
代替燃料車インセンティブプログラム
代替燃料自動車インセンティブプログラム[48]（略称AFVIP、[49]代替燃料としても知られる）は、カリフォルニア大気資源局（CARB）の資金提供を受け、カリフォルニア州全域で提供され、AB 118で設立されたカリフォルニア持続可能エネルギーセンター（CCSE）によって管理されています。[50]代替燃料で走行できる車両の使用と生産を促進するために、総額2,500万ドル[51]が割り当てられました。このような代替エネルギー源には、圧縮天然ガスや、全電気自動車やプラグインハイブリッド電気自動車（PHEV）による電気が含まれます。 [52] [53]
代替燃料を使用する車両には、Global Electric Motorcars、Vectrix、ZAP車両などがあります。2008 年型Tesla Roadsterと 2008 年型ZENN 近隣電気自動車も、代替燃料供給による割引の対象となる車両のリストに含まれています。
PHEV研究センター
PHEV研究センターは、カリフォルニア大気資源局の資金援助を受けて設立されました。燃料代替品には、グローバル・エレクトリック・モーターカー、ベクトリックス、ZAPの車両などが含まれます。2008年型テスラ・ロードスターと2008年型ZENN近隣電気自動車は、燃料代替品の割引対象車両リストに追加されました[13]。
新車販売時のラベル表示
2009年1月以降、カリフォルニア州で販売されるすべての新車には、スモッグスコアと地球温暖化スコアの両方を示すカリフォルニア大気資源局の窓ステッカーを貼ることが義務付けられている。スコアは1～10段階で、5が平均、10が最高（つまり二酸化炭素排出量が最も少ない）となっている。データは米国環境保護庁から提供されている。[54]
無駄
SB 812 (2002)
SB 812は2014年に可決され、有害廃棄物処理施設に対する毒性物質管理局の許可承認に変更を加えることを義務付け、有害廃棄物処理施設の所有者に、現在の許可の有効期限の6か月前ではなく少なくとも2年前に許可更新のためのパートAとパートBの両方の申請書を提出することを義務付け、また、有害廃棄物処理施設の所有者に、特定の状況下での有害廃棄物の是正措置に関連する費用見積書を提出することを義務付けました。 [55]
SB 1383 (2016)
SB 1383は、正式にはカリフォルニア州の短寿命気候汚染物質削減法と呼ばれ、分解中の有機廃棄物から放出されるメタン排出量を削減する取り組みとして、2016年にブラウン知事によって可決されました。[56]メタンは、よく知られている4つの短寿命気候汚染物質の1つです。これらは温室効果ガスであり、大気中の二酸化炭素よりも寿命が短いですが、二酸化炭素よりも地球温暖化の可能性が大幅に高いです。[57]具体的には、メタンは二酸化炭素の28〜34倍の強力です。[58]
新しい法律は有機廃棄物の処分と食品の救済の料金を規制します。
- この法律では、2014年のレベルと比較して、埋立地での有機廃棄物の処分を2020年までに半減させ、2025年までに75％削減することを義務付けている。[59]有機廃棄物は埋立地に捨てられるのではなく、放出されるメタンを捕捉する商業用堆肥化施設または嫌気性消化施設に回されることになる。[56]
- 食料品店や食品サービス施設で廃棄される膨大な量の食用食品に対処するため、新しい法律では、2025年までに食用食品の少なくとも20％を救済し再分配することを義務付けている。[59]
- 2022年から、すべての郡が家庭や企業に有機廃棄物の収集サービスを提供し、収集した廃棄物を有機廃棄物処理施設に輸送することが期待されています。[56]
再生可能エネルギー
AB 1007 (2005)
議会法案 (AB) 1007 ( Pavley、第 371 章、2005 年法令) では、カリフォルニア州エネルギー委員会に、カリフォルニア州での代替燃料の使用を増やすための州計画 (代替燃料計画) を作成することを義務付けています。
SB 535は2012年に可決されました。この法案では、GGRFから調達された資金の25％が、恵まれないコミュニティに利益をもたらすGHG削減投資に割り当てられることが義務付けられました。[60]もう1つの重要な規定は、資金の少なくとも10％が恵まれないコミュニティに直接投資されなければならないということでした。[60]恵まれないコミュニティを特定して位置を特定する責任はCalEPAに課されました。 [ 61] CalEPAは、これらのコミュニティをマッピングし、誰が最も恵まれないのか、どこに資金を向けるべきかを判断するために、CalEnviroScreenと呼ばれるツールを作成しました。[61] 2016年にAB 1550が可決され、SB 535を拡張し、当初の25％の投資要件を35％に引き上げました。[62]
SB100（2018）
SB100は、2018年100パーセントクリーンエネルギー法としても知られ、[63]化石燃料を動力源とするエネルギーに代わる再生可能エネルギーインフラの開発に対するカリフォルニア州の確固たる決意を示しています。その2つの主な目標は次のとおりです。
- 2030年までに、発電されるエネルギーの60％が再生可能エネルギーから供給されるようになる。
- 2045年までに州全体の再生可能エネルギー比率を100%にする[63]
風力と太陽光の技術のコストがますます手頃になったため、これら2つのエネルギー源はカリフォルニア州全体の再生可能エネルギーインフラの主な焦点となっています。[64]
キャップ・アンド・トレード
カリフォルニア州は2018年に、キャップアンドトレード制度で調達した14億ドルを温室効果ガスの排出削減に充てた。これは2012年以降に累計で支出した34億ドルのうちの1つである。注目すべきプロジェクトには、カリフォルニア高速鉄道や低排出ガス車向けのクリーンビークルリベートなどがある。 [65] 2021年までは、この資金は排出量削減に使用されることになっているが、2019～2020年度予算の一部として、議員らは水質にキャップアンドトレード制度を使用する計画を承認したため、地球温暖化との関連性について疑問が提起された。[66]
カリフォルニア州の気候投資
カリフォルニア州の気候投資は、キャップ・アンド・トレードオークションの収益を、温室効果ガスの排出削減、経済の強化、公衆衛生と環境の改善、そして最も恵まれないコミュニティ、低所得コミュニティ、低所得世帯への有意義な利益の提供に役立てています。[67]
回復力と適応力
2020年、海洋保護協議会はカリフォルニアの海洋を保護するための戦略計画を発表しました。この合意は、気候変動への耐性、海洋へのアクセスと公平性、生物多様性、ブルーエコノミーという4つの主要目標と多くのサブターゲットを含む5年間の行動計画を設定しています。目標には、2050年までに3.5フィートの海面上昇に対応するための適応、2025年までに10,000エーカーの湿地の復元、公共の建物とインフラの管理された後退が含まれています。この計画は、最初の2年間は既存の資金源に依存し、残りの期間はギャビンニューサム知事が主導する47億5,000万ドルの債券から5億ドルを調達する可能性があります 。[68]
カリフォルニア州は温室効果ガスの排出を削減するために多くの緩和政策を実施していますが、気候変動の既存の影響は引き続きこの地域に影響を及ぼしています。これは、頻繁な山火事、干ばつ、洪水から見て取れます。[69]そのため、州は、インフラ、公共の安全、経済に対する気候変動の影響を軽減するために州機関が現在行っている300以上の措置を概説した「カリフォルニア保護計画」の2018年更新版を発行しました。
州が制定した 数百の適応プロジェクトの例をいくつか挙げると、次のとおりです。
- 公立学区のエネルギー効率の向上
- 山火事による被害を防ぐために屋根を交換する
- 気候変動影響モデルの研究への投資
- 都市の電力網の熱波に対する脆弱性を軽減する
- 森林再生の取り組み
- 深刻な海岸侵食の影響を受けた高速道路の再整備
- 灌漑システムの更新[70]
タイムライン
これは、カリフォルニア州で現在法律化されている最近の温室効果ガス排出削減法案を網羅したタイムラインです。[71] [72] [73]
参照
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