2008年持続可能なコミュニティと気候保護法

2008年持続可能なコミュニティと気候保護法
カリフォルニア州議会
フルネーム	2008年持続可能なコミュニティと気候保護法（SB 375）
法律として署名	2008年9月30日
スポンサー	ダレル・スタインバーグ
知事	アーノルド・シュワルツェネッガー
コード	健康および安全規則
セクション	65080、65400、65583、65584、65587、65588、14522、21061、および 21159
解決	SB375
Webサイト	http://www.leginfo.ca.gov/pub/07-08/bill/sen/sb_0351-0400/sb_375_bill_20080930_chaptered.pdf
状況: 現行法

2008年持続可能なコミュニティおよび気候保護法（上院法案375またはSB 375とも呼ばれる）は、カリフォルニア州の法律で、乗用車からの温室効果ガス排出をターゲットにしています。 2006年地球温暖化解決法（AB 32）は、州全体の温室効果ガス排出量の削減目標を設定しています。乗用車は州全体で最大の温室効果ガス排出源であり、総排出量の30％を占めています。したがって、SB 375はAB 32の目標を達成するための重要な支援を提供します。^[1]

SB 375は、カリフォルニア大気資源局（CARB）に、乗用車からの地域排出量削減目標を設定するよう指示しています。各地域の都市計画組織は、交通、土地利用、住宅政策を統合した「持続可能なコミュニティ戦略」（SCS）を策定し、その地域の排出量目標達成を計画する必要があります。^[2]

アーノルド・シュワルツェネッガー知事は、法案に署名した日のプレスリリースで、「これは、より環境に優しいコミュニティ、より持続可能な開発、人々が車の中で過ごす時間の短縮、より多くの代替交通手段の選択肢、そして私たちが安全かつ誇りを持って将来の世代に引き継ぐことができる地域を意味します」と述べた。^[3]

上院法案375は、 2006年地球温暖化解決法（AB 32）で定められた環境基準を満たすための法案として提出されました。2006年の施行以来、AB 32は、カリフォルニア州から排出される温室効果ガスレベルに上限を設定した2010年のキャップアンドトレードプログラムの可決を促進しました。AB 32は、カリフォルニア州全体のさまざまな発生源からの温室効果ガス排出を削減するプログラムを確立することで、気候変動を抑制するという当初の目的に貢献しました。 ^[4] AB 32は、カリフォルニア州が2020年までに温室効果ガス排出量を1990年の水準にまで下げることを義務付けており、これは州の現在のレベルから25パーセントの削減です。^[5]まず、AB 32は、さまざまな発生源からの温室効果ガス排出量を最も実行可能な方法で削減するためのスコープ計画を批准することを目的としています。^[6]このスコープ計画では、これらの排出量を削減するためにどのような措置が講じられるか、また特定の規制や戦略または計画がこの目標にどのように貢献できるかを概説しています。また、AB 32 では排出量のレベルを特定し、実行可能な制限を設定し、これらの排出量の測定の義務的報告を義務付ける規制措置を採用しています。^[7] AB 32 政策の主な構成要素は、キャップアンドトレード プロジェクトの導入、車両の燃費向上、燃料中の炭素含有量の削減、コミュニティのエネルギー効率向上への動機付けです。これらの目的を達成するために、SB 375 は車両から排出される炭素量を削減し、燃料中の炭素量を削減し、車両の移動距離を短縮することを目指しています。^{[6] SB 375 は、}地球温暖化と土地利用計画および交通を関連付けた国内初の法律です。 ^[8] SB 375 は、車両からの排出量を追跡し、地域の住宅および交通の計画割り当てを変更して、一般市民が車両をあまり運転しないような交通および土地利用パターンを作成することで、これらの問題に対処しています。カリフォルニア州内の都市計画組織（MPO）は現在、これらのパターンを修正し、温室効果ガスの排出削減に貢献する計画の再構築を奨励するために、これらの役割を果たすことに関心を持っています。^[9]

SB 375 は 2009 年 1 月 1 日に発効し、当初はより厳しかった規制をさまざまな団体から 12 回の修正を経て修正されました。SB 375 は、交通機関や土地システムの発展が一般市民の運転時間に影響を与えることを認め、移動時間を考慮に入れています。この法案の目的は、カリフォルニア州民の運転時間を減らし、こうした取り組みを通じて大気汚染を減らすことで、カリフォルニア州の各地域が複数の分野にわたってより長期的な持続可能な投資を採用するように導くことです。^{[10] [11]}これらの持続可能な投資は、運転距離を減らして運転の必要性を減らすことを目的としています。複数の地域計画委員会、地方自治体、州の環境団体が SB 375 の実施に責任を負っています。^[12]

この法案では、カリフォルニア州の18の地域それぞれに土地利用・交通計画を作成することが義務付けられており、これが各地域のSCSとして機能する。^[13]この法案では、すべてのMPOが地域交通計画に「持続可能なコミュニティ戦略」を盛り込み、これらの目標をどのように達成するかを示すことが義務付けられている。交通、住宅、土地利用の計画を統合する手段として、このSCSは大都市計画組織（MPO）がカリフォルニア大気資源局（CARB）によって割り当てられた2020年と2035年の温室効果ガス排出目標を達成するのに役立つ。^{[14] [15]}カリフォルニアで採用されている各SCSには、温室効果ガス排出削減を実施するための土地利用戦略と交通投資計画が含まれている。策定されたすべてのSCS計画は、各地域の交通資金調達を規制する地域交通計画（RTP）と、SCSと一致する住宅目標と住宅割り当てを確立する地域住宅ニーズ割り当て（RHNA）に従って作成され、自治体の住宅とゾーニングはRHNAによって設定された計画に対応する必要があります。CARBは、カリフォルニア州の各地域に排出目標を割り当て、2020年と2035年までにこれらの目標が達成されるように責任を負い、各SCSがその目的を十分に達成し、排出目標を達成することを確認します。^[16] SCSは、ゾーニングや交通に関する計画に関して地方自治体を指導し、排出目標の達成に役立つプロジェクトを開発する開発者にインセンティブを提供します。^[17]各SCSには、地域の土地利用を示す地図、地域に住むあらゆる収入レベルのすべての人の住宅ニーズを考慮した計画、およびオープンスペースへの影響の分析が含まれています。^[18]

SB 375 は、カリフォルニア州内のすべての地域で温室効果ガス排出目標が作成されるように、大都市圏計画組織 (MPO) と大気資源局 (ARB) の間の調整プロセスを確立します。^[19]また、この法案は、交通資金に関連する政府の決定が SCS に沿うことを義務付けています。 SB 375 は、「カリフォルニア環境品質法」(CEQA) を制定します。これは、州および地方機関に、その行動の環境影響を確認し、可能であればそれを軽減することを義務付ける法律であり、この戦略と一致するプロジェクトの利益を合理化するのに役立ちます。 SB 375 は、法案が定める SCS に並行する特定の開発プロジェクトに対して、CEQA のインセンティブと例外を提供します。^[20]この法案は、地域の交通計画と住宅に対する共通の土地利用の期待を開発するために、住宅法の改正を提案しています。最後に、この法案は、MPO 計画の作成とレビューに対する一般からの意見の要件を強化します。^[21] AB 32の目標を達成するための戦略として、SB 375はCARBが州内の18のMPOの2020年と2035年の温室効果ガス排出削減目標を設定することを義務付けています。CARBはこれらの削減のメカニズムを特定するために「地域目標諮問委員会」を任命しました。^[22] 目標が設定された後、MPOは地域交通計画（RTP）を更新して、複数のセクターにわたる計画の統合パターンが互いに一致するようにする必要があります。MPOがSCSによって設定された温室効果ガス排出削減目標を実際に達成できない場合、MPOはこれらの目標達成の障害を特定し、代替の計画および開発パターンの採用を通じて排出削減がどのように行われるかを示すために、「代替計画戦略」を準備する必要があります。

SB 375 が直面した大きな障害の 1 つは、恒久的な資金源がないことと関係しています。法案が法律として制定されたとき、地域機関に課された包括的な一連のタスクに資金を提供するための資金源は特定されていませんでした。南カリフォルニア政府協会は当初、法案の実施には 800 万ドルが必要であると概算しました。ただし、この見積もりには、法案に関連する行動を計画する地方機関のコストは含まれていませんでした。現時点では、追加資金の唯一の可能な源は、提案 84の資金から得られる 9,000 万ドルですが、これらの資金は、一般的に持続可能なコミュニティの開発と設計に利用されるように割り当てられています。SB 375 には一定かつ継続的な資金が必要であるため、この資金では法案の長期目標の資金調達には十分ではない可能性があります。SB 406 は、SB 375 に恒久的な資金を提供するためにマーク デソーリニエ上院議員によって導入されましたが、この法案では自動車登録にサブチャージが必要となり、この追加コストが法案が修正されなかった理由の 1 つと考えられます。 2009年、シュワルツェネッガー知事はSB 406を拒否し、この料金の課税はカリフォルニア州の有権者の承認が必要であると述べた。現時点では、SB 406は可決されていない。さらに、税制優遇措置の増加と許可料金の引き下げによりインフィル開発が増加する可能性があるため、インフィル開発者を支援するためには、金銭的インセンティブの増額が必要になる可能性が高い。^[23]カリフォルニア州議会議員ケビン・ジェフリーズ氏は、CEQA免除をより多くの種類の開発プロジェクトに適用する法案としてAB 782も提出した。これにより、インフィル開発の現在のパターンが変化する。AB 782は可決されなかったが、SB 375によって引き起こされた影響を修正するために提出された別の法案である。さらに、SB 375の有効性についてはかなりの懐疑論があった。この懐疑論は、この法案が排出量削減計画の作成を義務付けるだけで、計画の実施を義務付けていないという事実に由来している。また、これらの計画を策定する責任は地方自治体にあり、これらの機関には土地利用を規制する権限はない。しかし、この法律は、地方の炭素予算を作成するための前兆を設定し、温室効果ガスの排出を削減するためのプロセスを導入している^[24]。

2011年9月23日、ARBは、州内の18のMPOそれぞれについて、2020年と2035年の乗用車からの温室効果ガス排出目標を採用しました。 ^[25]これらの目標は、各MPOと調整して策定されました。8つのサンホアキンバレーMPOの目標は、改善されたデータ、モデリング、および目標設定シナリオの開発を待つ仮の目標です。残りの6つの大都市圏計画組織（モントレーベイ、ビュート、サンルイスオビスポ、サンタバーバラ、シャスタ、タホベイスン地域）の目標は、2020年と2035年の現在の計画とほぼ同じか、それを上回っています。MTC、SANDAG、SACOG、SCAG、およびサンホアキンバレーMPOは、カリフォルニア州の現在の人口、車両走行距離、および乗用車の温室効果ガス排出量の95％を占めており、目標は、2005年を基準年として、一人当たりの温室効果ガス排出量の削減率として表される。目標を達成した地域は、特定の連邦資金提供の機会へのアクセスが容易になり、開発およびインフラプロジェクトの環境審査が簡素化される可能性がある。^[26]最終目標は、2011年2月15日にARBによって採択された。^[27]

大気浄化法の目標未達地域では 4 年ごとに、また目標達成地域では 5 年ごとに、MPO は地域交通計画を作成します。これは、その地域の交通への将来の投資の青写真となります。SB 375 は、持続可能なコミュニティ戦略 (SCS) と呼ばれる新しい要素を RTP に追加します。SCS は、RTP での土地利用のより詳細な割り当てを通じて、土地利用と交通計画の統合を強化します。地方自治体および地方機関は、土地利用計画、交通プログラム、プロジェクト、ポリシー、その他の戦略の組み合わせを通じて、目標の達成方法を決定する権限を持ちます。ARB は各 SCS を審査し、実施された場合にその地域の温室効果ガス排出削減目標を達成できるかどうかを判断します。SCS が地域の目標を満たさない場合、MPO は目標を満たすことが期待される別の「代替計画戦略 (APS)」を作成する必要があります。APS は RTP の一部ではありません。

2011 年 7 月、ARB は、ある地域の SCS が採用された場合にその地域の温室効果ガス削減目標を達成できるかどうかを判断するために使用する方法論の説明を発表しました。

MPO は、地域の交通関連の現状を推定し、将来の状況を予測するためのモデルを開発します。モデルへの入力には、人口分布、土地利用、交通インフラとサービスが含まれます。次に、モデルはこれらの入力を、自動車の走行距離、世帯あたりの 1 日の移動回数、さまざまな移動手段 (自動車、公共交通機関、自転車、徒歩) による移動の割合などの出力値に変換します。これらのモデル出力とその他の出力は、地域の自動車からの温室効果ガス総排出量を推定するために使用されます。

交通モデリングの主な責任は引き続きMPOにあり、SCSが温室効果ガス排出に与える影響の評価も同様です。ARBの役割は、モデルの複雑さのレビュー、利用可能なリソースと各地域の固有の特性の考慮など、MPOが実行する技術分析を評価することです。ARBは、車両関連のGHG排出量の推定値を確認し、これらの排出量が地域の目標を満たすかどうかを決定します。ARBは、時間の経過とともに、SCSのレビュー方法論を改訂し、MPOと協力して、モデリング能力と、将来の持続可能なコミュニティ戦略が車両関連の温室効果ガス排出に与える影響の評価を改善できるように支援します。^[28]

SACOG は現在、2035 年都市圏交通計画 (MTP) を準備中です。この計画には、SB 375 で要求されている持続可能なコミュニティ戦略が含まれます。MTP の草案は、2011 年秋に発表される予定です。

2011年6月、SANDAGは2050年に向けた地域交通計画案を発表したが、これには持続可能なコミュニティ戦略案も含まれている。^[29] 2011年9月13日火曜日、ARBはSANDAGのSB375持続可能なコミュニティ戦略案に関する情報レポートを発表した。^[30]

MTCとベイエリア政府協会(ABAG) は、「One Bay Area」と題した長期地域計画プロセスの一環として、サンフランシスコ ベイエリアの 25 年間の交通計画を策定しており、2013 年に採択される予定です。地域の持続可能なコミュニティ戦略を含むこの計画の初期ビジョン シナリオは、2011 年 3 月 11 日に発表されました。

SB 375 は可決以来、環境正義に関連した影響に関していくつかの論争を呼んでいる。SCS 計画の開発および起草プロセスでは、少数派および低所得のコミュニティが法案の適用に参加する機会を利用し、その実施に公平性の考え方が組み込まれるようにする。SB 375 は、地域計画機関が SCS の起草のために市民参加計画を実施しなければならないと規定している。^[31] SB 375 は、カリフォルニア州の各地域の SCS に、あらゆる所得レベルの人々に住宅を提供するという RHNA の要件を含めることを義務付けている。^[32]カリフォルニア州の各地域への排出量を削減する方法を勧告する地域目標諮問委員会は、地方政府の代表者のほか、一般市民、影響を受ける大気圏、および地域連合から構成されている。^[23]また、CEQA の免除および合理化条項により、特定のプロジェクトを訴訟することがより困難になる可能性があり、CEQA の合理化の利点により、複数の環境団体が法案への支持を撤回している。

SB 375 は主要な交通機関の停留所周辺の高密度開発を支持しているが、これは住宅の手頃な選択肢の増加を保証するものではなく、これらの場所の地価の上昇さえも招き、そこに住む人々の立ち退きにつながる可能性がある。^{[33] [34]}この法案が環境正義に貢献するもう1 つの点は、この法案が各都市に、さまざまな所得水準の住民への住宅割り当てを満たすために住宅をどこに建設するかを示すことを義務付けていることと、SB 375 が都市のスプロール現象を抑制する直接的な措置も提供していることである。 ^{[15] [35] [36]カリフォルニア}大学バークレー校環境デザイン学部による付属住宅ユニットに関する研究調査によると、カリフォルニア州の SB 375 の実施により、特定の地域に対して手頃な住宅開発とインフィルを促進するよう圧力が高まった。たとえば、サンフランシスコ湾岸地域は、住宅価格の上昇につながり、地域の経済危機をさらに悪化させる可能性のあるインフィルの課題に取り組んでいる。^[37]

SB 375 はジェントリフィケーションの圧力を強め、少数民族人口の多い低所得地域の生活を改善しないという主張もある。ジェントリフィケーションの圧力は人口移動につながる可能性があり、法案に従って特定のインフラやプロジェクトに資金を提供する SB 375 の投資の結果として、貧しい住民が裕福な新参者に追い出される可能性がある。これらの主張はさらに、この法案が積極的な資金提供とスプロール化の制限を欠いていることを非難している。さらに、この法案の反対派は、この法案が都市部の交通エリア付近の開発を促進する可能性がある一方で、これらの地域の犯罪率や雇用レベルなどの他の要因をこれらの法案の可決において無視してはならないと主張している。^[38]

さらに、環境正義の擁護者は、SB 375 により MPO が高所得者層や郊外鉄道の拡張により多くのリソースを割り当てるようになり、不公平な交通システムや住宅の購入しやすさの低下につながると主張している。^[39]また、彼らは、この法案により低所得者層や有色人種のコミュニティを追い出す都市開発パターンが生まれる可能性があると考えているため、この法案の下では公平な改革は行われないと主張している。^[40]もう 1 つの大きな懸念は、CEQA の免除が有色人種や低所得者層のコミュニティにおける擁護活動を弱めるために使用される可能性があることである。SB 375 には、一般市民のために手頃な価格の住宅を創出し確保する義務があるが、これらの擁護者は、SB 375 の結果として生じる各 SCS の実施から生じる可能性のある影響について懸念している。^{[41] [42]}

• 2006年地球温暖化対策法

• カリフォルニア大気資源局気候変動プログラム
• カリフォルニア大気資源局持続可能なコミュニティ地域目標
• サクラメント地域交通計画 2035
• サンディエゴ政府協会、2050年に向けた地域交通計画案
• サンフランシスコ ワンベイエリア
• 南カリフォルニア政府協会