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BNSF鉄道 橋5.1 | |
|---|---|
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| 座標 | 北緯45°34′38″ 西経122°44′48″ / 北緯45.57730° 西経122.74678° / 45.57730; -122.74678 |
| 運ぶ | シアトルまたはスポケーン行きの貨物列車とアムトラックの旅客列車 |
| 十字架 | ウィラメット川 |
| ロケール | オレゴン州ポートランド |
| 所有者 | BNSF鉄道 |
| 特徴 | |
| デザイン | 1989年から現在:垂直リフト橋 1908–89:旋回橋 |
| 全長 | 1,763フィート（537メートル）[1] |
| 最長スパン | 516フィート（157メートル）[2] [3] |
| スパン数 | 5 |
| クリアランス以下 | リフトスパンを完全に上げた状態で200フィート（61メートル）[2] |
| レールの特性 | |
| トラック数 | 2 |
| 歴史 | |
| デザイナー | ラルフ・モジェスキー |
| オープン | 1908年、主スパンは1989年に交換 |
| 位置 | |
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BNSF鉄道橋5.1 [2] [ 4]は、セントジョンズ鉄道橋[2] [4] [5]あるいはウィラメット川鉄道橋[6]としても知られ、アメリカ合衆国オレゴン州ポートランドのウィラメット川に架かる垂直昇降式下路トラス鉄道橋である。スポケーン・ポートランド・アンド・シアトル鉄道(SP&S) によって建設され、1908年に完成したこの橋は、当初は旋回スパン橋であり、その旋回スパン部分は当時世界最長であった。[6] [7]しかし、81年後、航行水路 を拡張するために、主径間が旋回型から垂直昇降型に変更された。昇降スパンは世界でも最も高く、最長の橋の一つである。[2] 橋は5つのセクションで構成され、両側の岸に最も近い2つのセクションは固定されている。
BNSF鉄道がこの橋を所有しており、5.1はポートランドのユニオン駅[2]または近くのノースバンク駅（またはホイトストリート駅）からの距離をマイルで表している。ノースバンク駅は1922年までこの橋を経由して到着するSP&S旅客サービスのポートランド終点だった。[8]橋の2本の線路はBNSFとユニオンパシフィック鉄道の貨物列車とアムトラックの旅客列車が使用している。ポートランド市内のウィラメット川にかかる12の橋のうち、この橋は唯一の鉄道専用橋であり、一般公開されていない唯一の橋である。[4] 川の6.9マイルに位置している。[5]
歴史
元々の可動橋は、1906年から1908年にかけて、ワシントン州バンクーバーとポートランドを結ぶ新線建設の一環として、スポケーン・ポートランド・アンド・シアトル鉄道（SP&S）によって建設された。SP&Sは、ノーザン・パシフィック鉄道とグレート・ノーザン鉄道によって共同で設立され、[9]当初はポートランド・アンド・シアトル鉄道として、ポートランドからシアトル、ポートランドからスポケーンへの新線を建設し、最終的には運営することになっていたが、ポートランド・スポケーン線の建設がシアトル線より先に始まったため、線路区間が開通する前の1908年初めに、[10 ]スポケーン・ポートランド・アンド・シアトル鉄道に改名された。計画されていた新鉄道は、シアトル線がコロンビア川北岸に沿ってケルソーまで走り、スポケーン線も北岸に沿ってバンクーバーから東に走ることから、一般に「ノース・バンク・ロード」[ 6 ] [9] （ロードは鉄道または鉄道線路の略）またはノース・バンク線と呼ばれていた。ポートランドの東、コロンビア川の南岸にはすでに鉄道が敷かれており、オレゴン鉄道航行会社（後にユニオン・パシフィック鉄道に吸収）が所有していた。
設計と建設
新しいポートランド・バンクーバー鉄道には、コロンビア川鉄道橋（現在はBNSF鉄道橋9.6として知られている）とオレゴン・スラウ鉄道橋という2つの主要な橋も含まれていました。ノーザン・パシフィック鉄道は1905年に橋梁技術者のラルフ・モジェスキーを雇い、これら3つの橋の設計を依頼しました。 [2] [6] モジェスキーの設計では、これら3つの橋すべてで開口部に旋回スパンを使用することになっていました。しかし、ウィラメット川の横断に関しては、この勧告に一部から反対がありました。川船の水先案内人は、センターピボット橋脚を必要とする旋回スパンでは、この川のこの部分を使用する大型船の航路が狭すぎることを懸念していました。[11] 当時、ポートランドのスティール、バーンサイド、モリソン、マディソンストリートの各橋はすべて旋回式で、センターピボット橋脚は船の水先案内人には不便な障害物とみなされていました。ポートランド港は1906年1月に委員会を組織し、シカゴや他の東部の都市にある既存の跳開橋を検査して、跳開橋タイプの可動スパンの実現可能性を判断した。 [11] モジェスキーとポートランドの技術者グループは、跳開橋の設計は非現実的であると宣言し、[12]ポートランド・シアトル鉄道の社長は、可動橋の方が「より実用的で信頼性が高く、川の水路によく適合する」として、可動橋を好むと述べた。[13] 検査を行った後、ポートランド港委員会も跳開橋の設計は非現実的であると結論付けた。[14] 当初の可動橋の推奨は最終的に受け入れられ、橋の設計図は1906年5月に陸軍長官に承認のために送られた。[15]
ウィラメット川橋の建設は1906年8月に始まった。[6] その可動スパン部分は世界最長で、[2] [1] [7]長さは521フィート（158.8メートル）[1]または524フィート（159.7メートル）であった。[6] 開口スパンの両側には、長さ269フィート（82メートル）の固定トラススパンが2つと、長さ80フィート（24メートル）のデッキプレートガーダーアプローチスパンが1つある。[1]
全体として、建設には2年以上かかりました。構造工事は1908年7月に完了し、[1]中央径間の最初の試験旋回は、そのための重機がまだ設置されていなかったため、タグボートで押すことで行われました。 [7]旋回径間を回転させるための機械部品の供給と設置に関する問題により、数か月の遅延が発生し、10月になってようやくスパンが自力で初めて回転しました。[16]最初の列車は1908年10月23日に渡り、[17]橋は11月に通常使用のために開通しました。[18] スポケーン・ポートランド・アンド・シアトル鉄道の新しい路線でポートランドに出入りする最初の定期旅客列車は1908年11月17日に運行され、ポートランドの終点はユニオン駅ではなく、11番街のNWホイトストリートにあるノースバンク車両基地でした。[19] SP&Sのサービスは1922年にユニオン駅に移転しました。[8]
旋回スパンの総重量は約460万ポンドで、機械類の40万ポンドも含まれていた。[6] 停電の場合でも、165馬力の4気筒バックアップ発電機で電動モーターを駆動し、橋の旋回スパンを回転させることができた。スパンが回転するドラムの直径は42フィート（13メートル）であった。[6]
1970年にSP&S、ノーザン・パシフィック、その他の鉄道会社が合併してBNが設立され、橋の所有権と運営はバーリントン・ノーザン鉄道（BN）に移りました。1996年末、BNはアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道（サンタフェ）と合併し、バーリントン・ノーザン・アンド・サンタフェ鉄道[20]となりました（2005年に正式にBNSF鉄道に短縮されました）。
事故
1978年10月29日、ノルウェーの コンテナ船マリー ・バッケ号が衝突し、橋は大きな被害を受けた。船は、全開位置にあった旋回支間の下流端に衝突した。[21]これは通常の位置であり、列車が渡る必要があるときのみ支間が閉じられていた。[22]修理には7週間かかり、[3] 1979年1月にようやく完了した。 [23]一方、BNとアムトラックの列車は、ユニオン・パシフィック線路を経由してスティール・ブリッジを渡り、川の西側に到達するためにルートを変更しなければならなかった。[ 21] BNは、船舶を所有する船会社に対して過失を訴え、損害賠償を求めて訴訟を起こし、[24]最終的に、約350万ドルを船会社から受け取ることで和解した。[23]
1983年大晦日の午後10時25分頃、BN貨物列車の先頭を走る機関車2台が開いた可動橋から川に転落し、[25]乗務員2名が死亡した。[26]これは橋の歴史上最悪の列車事故であった。原因は人為的ミス、つまり乗務員が赤信号を無視したことと判明した。[27]
垂直リフト橋として再建
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中央の旋回径間は、主に連邦政府の補助金によって賄われた2年がかりのプロジェクトで、垂直リフトのスパンと塔に置き換えられ、1989年に完了した。この変更の前に、何年にもわたって多数の船が橋に衝突しており、 [6]最悪の事故は前述の1978年のものであり、橋の中央橋脚は最終的に河川航行の障害とみなされた。[2]その評価は米国沿岸警備隊によって行われ、議会は工事に充てる3800万ドルの補助金を承認した。[2] 垂直リフトへの変更により、中央の旋回橋脚を撤去することが可能になり、航路が大幅に広がった。安全性が向上することに加えて、広いクリアランスにより、大型船がポートランド港の当時新設された（1978年）スワン島の船の修理と再建のための乾ドック施設に到達できるようになり、港の職員は計画された変更を支持する理由として、この2つの利点を挙げた。[28] [29] 設計とエンジニアリングが完了した後、1987年5月にポートランドに本拠を置くリーデルインターナショナル社に2800万ドルの契約が締結され、作業が行われた。[30]沿岸警備隊が改修費用の大部分を負担したが、バーリントンノーザン社は費用の約3％を支払った。[31]
河川交通と鉄道交通の両方の混乱を最小限に抑えるために、プロジェクトは慎重に調整され、変更がわずか72時間で行われるようにしました。この作業は1989年8月8日に開始され、81年前に建設された旋回スパンセクションが取り除かれ、[3] 8月11日に完了しました。[32] 旋回橋脚は3か月後、[33]秋の魚の遡上後にダイナマイト爆破によって撤去され、その最終段階で航行水路は230フィート (70 m) から497フィート (151 m) に拡張されました。[32]
長さ516フィート（157メートル）のリフトスパンは、垂直リフトスパンとしては世界最長の部類に入り、高さでも世界第4位である。[4] [34]完全に持ち上げられた状態では、干潮時に200フィート（61メートル）の垂直クリアランスが得られる。[2] [4] 新しいリフトスパンの重量は7,900,000ポンド（3,600,000キログラム）である。[3]耐候性鋼 で作られており、自然に錆びて赤褐色に変わるよう設計されている。しかし、橋の残りの部分、つまり1908年に建設された固定スパンは銀色に塗装されている。これにより再建された構造物は2つの異なる色になり、この珍しい組み合わせは魅力がないと一部の人から言われている。[2]
手術
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この橋はウィラメット川をまたぐ2本の線路を擁し、貨物列車とアムトラックの列車が通行する。BNSF鉄道が橋を所有・管理しているが、1906年までに施行されていた、航行可能な水路をまたぐ鉄道橋の共同使用を認める法律に基づき、同社は他の鉄道会社にも橋の通行を認める義務がある。 [35]両進入路の信号は、昇降スパンが上がっている間は列車が橋に進入できないようにするが、予防措置として、すべての列車は橋番に無線で連絡して渡河許可を得る必要がある。[36]橋番は年中無休で24時間勤務している。[37]
この橋は1日あたり約30～35本の列車が通行する。[37]
参照
参考文献
- ^ abcde 「橋が完成: ウィラメット川に架かる大きな橋の鉄骨がすべて設置」『モーニング・オレゴニアン』 1908年7月17日、11ページ。
- ^ abcdefghijkl Wood Wortman, Sharon; Wortman, Ed (2006). The Portland Bridge Book (第3版). Urban Adventure Press. pp. 5, 36, 119–120, 177. ISBN 0-9787365-1-6。
- ^ abcd スネル、ジョン、スミス、ジョージ・バンディ（1989年8月9日）。「鉄道橋の建設競争が激化」オレゴニアン。オレゴン州ポートランド。1ページ。
- ^ abcde アンダーソン、ジェニファー（2009年10月30日）[2006年4月28日]。「Stumptown Stumper」。ポートランド・トリビューン。 2011年7月28日閲覧。[永久リンク切れ ]
- ^ ab 「2011年 沿岸警備隊第13管区の橋梁点検リスト」(PDF)。米国沿岸警備隊。2011年7月18日。3ページ。 2011年7月28日閲覧。
- ^ abcdefghi ボッテンバーグ、レイ (2007)。ポートランドの橋。アルカディア出版。 55–64ページ。ISBN 978-0-7385-4876-0。
- ^ abc 「ポートランド下流のウィラメット川にかかるニューヒル橋が完成。世界最長の可動スパンが初めて開閉」。サンデーオレゴニアン。1908年7月26日。第1部、11ページ。
- ^ ab テス、ジョン・M.、モーソン、ロバート（1995年7月29日）。「国家歴史登録財登録フォーム：ノースバンクデポ建物群」（PDF）。国立公園局。第8章、4ページ。 2011年7月24日閲覧。
- ^ ab 「ノースバンクに2つの道がやってくる：ノーザン・パシフィックとグレート・ノーザン」。サンデー・オレゴニアン。1905年9月17日。1ページ。
- ^ 「重要記事提出: ノースバンクが社名変更 [ポートランド&シアトル鉄道会社からスポケーン、ポートランド&シアトル鉄道会社へ]、資本増強、拡張予定」ザ・モーニング・オレゴニアン、1908年1月30日、11ページ。
- ^ ab 「橋の跳開式リフト：ポートランド港は鉄道構造物としてこの設計を支持している。特別委員会はシカゴに行き、同市で稼働中の[跳開式]リフトの点検と報告を行う」。ザ・モーニング・オレゴニアン。1906年1月27日。10ページ。
- ^ 「跳開橋は実現不可能: 技術者 WB チェイスと WC エリオットの提案に対する見解」。サンデー オレゴニアン。1906 年 1 月 28 日。第 1 部、8 ページ。
- ^ 「リーヴィー大統領の橋の開閉について：跳開式橋は提案されたほど大規模なものは試されていない」『モーニング・オレゴニアン』 1906年1月31日、11ページ。
- ^ 「跳開橋は不可能：ポートランド委員会の結論」ザ・モーニング・オレゴニアン、1906年2月14日、1ページ。
- ^ 「ウィラメット川の橋渡し：ヒル構造の計画は陸軍長官に提出される」『モーニング・オレゴニアン』 1906年5月2日、14ページ。
- ^ 「ノースバンクはユニオン駅から離れる：ターミナル会社とのトラブルで新しい道路に別の駅が必要に」サンデーオレゴニアン紙、1908年10月11日、第4項、10ページ。
- ^ 「最初の列車が橋を渡る」。ザ・モーニング・オレゴニアン。1908年10月24日。4ページ。
- ^ 「新サービス開始: ノースバンクロードの運行スケジュールは火曜日から有効」。ザ・モーニング・オレゴニアン。1908年11月11日。16ページ。
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- ^ McCommic, Greg (1999年4月). 「オレゴン州ポートランド：バラの街」（PDF） . RailNews . Pentrex. p. 53. ISSN 1091-2436. 2019年5月15日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） . 2019年5月19日閲覧。
- ^ ab Wood Wortman, Sharon; Wortman, Ed (2014). The Big & Awesome Bridges of Portland & Vancouver: A Book for Young Readers and Their Teachers . Portland, Oregon: Urban Adventure Press. p. 124. ISBN 978-0-9787365-6-9。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズのバーリントン・ノーザン鉄道橋 5.1 に関連するメディア- 歴史的アメリカ工学記録(HAER) No. OR-7、「オレゴン州マルトノマ郡ポートランドのリバー マイル 6.9 でウィラメット川に架かるバーリントン ノーザン鉄道橋」、写真 101 枚、データ ページ 22 ページ、写真キャプション ページ 8 ページ