ブエノスアイレス地下鉄の車両

ブエノスアイレス地下鉄は、世界で最も多様な車両群を擁する地下鉄の一つであり、あらゆるネットワーク上で最も古いモデルを運用してきた。このネットワークは比較的標準化された車両群で始まったが、100年以上の歴史の中で、多数の購入が行われ、一部の路線では複数のモデルが運用されているケースが生まれている。最近では、中国中鉄公司やアルストムからの大規模な購入により、車両の近代化と標準化に向けた取り組みが強化されている。

鉄道の国有化とブエノスアイレス地下鉄の設立以前は、ブエノスアイレス地下鉄の元の路線は3つの民間企業によって建設され、各社は自社の路線用に異なる車両を購入していました。

A線は1913年にアングロ・アルゼンチン・トラムウェイズ・カンパニー（AATC）によって開通した。当時同社はベルギーの会社ソフィナの所有で、同社は当時市内の路面電車の大半を所有していた。この路線の車両供給をめぐってベルギーのラ・ブルジョワーズ・エ・ニヴェル社とイギリスの ユナイテッド・エレクトリック・カー社の2社が競争したが、最終的にはベルギーの会社が契約を獲得した。^[1]しかし、4台のUECプレストン車がイギリスに送られており、これらのより豪華な車両は1970年代までこの路線で使用され続け、特別な機会によく使用された。^[2]ブルジョワーズ車は2013年までこの路線の車両をすべて構成し、100周年の直前に引退した。^[3]

アルゼンチンの会社、ラクローズ・エルマノスがB線を建設したが、当初はブエノスアイレス中央路面電車（現在のウルキサ線）の地下延長として設計された。この線は、架空線ではなく第三軌条電化を使用しているため、車両の点で他の線とは歴史的に大きく異なっており、そのため標準化が最も困難であり、最も多様な車両を保有することが多かった。一時期、4つの異なるモデルが線路を走っていた。1930年の開業以来、メトロポリタン・カメル車両が運行されていたが、1950年代にはオスグッド・ブラッドレー車両会社の車両に増強された。後に、国営のファブリカシオン・ミリタレスによって2度にわたり線路の車両交換が試みられたが、線路上のすべての車両を交換するのに十分な数が製造されることはなかった。 1996年に東京メトロ丸ノ内線から中古車両を購入して全車両を入れ替え、路線が再び標準化されました。これは路線網の歴史上、中古車両を購入したのは初めてのことでした。

C、D、E 線はすべて、1930 年代から 1940 年代にかけてヒスパニック・アルゼンチン公共事業財務会社 (CHADOPyF) によって建設されたため、最も単純な路線でした。すべての路線で開業当初からドイツの シーメンス・シュッケルト・オーレンシュタイン & コッペルの車両が使用されていましたが、1960 年代にはスペイン製のCAFゼネラル・エレクトリカ・エスパニョーラが路線に追加されました。CAF-GEE 車両は、保守コストを削減するため、シーメンス・シュッケルト・オーレンシュタイン & コッペルの車両と高い互換性を持つように設計されました。^{[4] [5] [6] [7]}これらの路線で車両の多様化が始まったのは1980年代になってからで、フィアット・マターファー車が導入され、この車両を使用してネットワークのすべての路線（B線を除く）が標準化されましたが、ブルジョワーズ、CAF、シーメンスの車両を置き換えるのに十分な数が製造されなかったため、導入以来、臨時車両として路線間で交換されるなど、薄く分散されました。^[5]

1990年代の民営化後、老朽化し​​たブルゴーニュ製やシーメンス製の車両を日本製の中古車両に置き換えたり、新型のアルストム メトロポリス100シリーズを導入したりする試みが行われたが、路線全体をカバーするほどの数は購入されておらず、ましてや複数の路線をカバーすることはできなかった。^[5] 2010年代になってようやく、各路線の開業以来使用されてきた老朽化した車両を退役させながら、車両の再標準化と近代化に向けた動きがみられた。多数の新車両の購入が行われてきたほか、市当局は、車両不足の路線に迅速に列車を組み込む必要があるため、中古車両の購入は必要不可欠であると主張している。

オリジナルのラ・ブルジョワーズ車両は維持されており、一部は展示用として、一部は1500Vに改造されて路線の観光サービスに使用されている。^[20] 2013年12月、ラ・ブルジョワーズの全車両が保護ステータスを取得し、修復と保存に専念する組織にのみ寄贈されることを規定する法律が可決された。^[21]現存する3台のUECプレストン車両は、カバリート近郊の地上を走るブエノスアイレス遺産路面電車で運行されている。2台のシーメンス・シュッケルト・オレンシュタイン＆コッペルもブエノスアイレス遺産路面電車に寄贈されているが、残りの車両の運命はまだ不明である。^[22]

2018年2月1日、ブエノスアイレス遺産路面電車は、メトロポリタン・カメルとシーメンス・ファブリカシオネス・ミリタレスからなるSBASEからの寄付を受け取りました。^[23]

2024 年 7 月現在のブエノスアイレス地下鉄の車両^{[アップデート]}(すべてのモデルが最新ではない可能性があります)。

緑 = 現在、青 = 将来、黄色 = 段階的に廃止。

2010年代半ば、地下鉄は過渡期にあり、中国とブラジルからの注文が入るまでの間、臨時車両が多数の路線で運行されていた。これらの車両が2015年と2016年に到着した後、ネットワークの車両ははるかに多様性に欠け、A線は完全にCITIC-CNR列車で構成され、D線とH線は完全にアルストムメトロポリス列車で構成されていた。古いシーメンス-シュッケルト・オーレンシュタイン＆コッペルの車両はネットワークから完全に引退したため、車両の平均年齢は大幅に低下した。この標準化の動きに伴い、新しい車両の一部にはシリーズ番号が付けられている。D線の元のアルストムメトロポリス列車は100シリーズ、CITIC-CNR列車は200シリーズ、H線とD線の新しいアルストムメトロポリス列車は300シリーズと呼ばれている。^[44]

B線はマドリード地下鉄から購入したCAF車両で構成され、営団500車両は引退している。C線は名古屋製のさまざまな車両を使用している一方、E線はCAF/GEE車両を引退させ、フィアット・マターファー車両と改装されたシーメンス・シュッケルト・オーレンシュタイン・アンド・コッペル車両を使用している。これらの路線の長期的な計画については公表されていないが、C線は新しい車両に備えて最新の通信ベースの列車制御システムを導入した。 ^[45] F線でどの車両を使用するかは明らかにされていないが、同線でプラットホームドアを使用するには最新の車両が必要であり、自動運転列車が検討されている。^[46]

2013年まで、A線はラ・ブルジョワーズ車と少数のUECプレストン車で運行されていたが、これらはブルジョワーズ車より先に引退していた。これらは2013年1月12日、100周年の11か月前に運行を終了し、中国中鉄公司製の200シリーズの新型車45両に置き換えられた。^[47]しかし、中国製の車両は線路の全車両をカバーするには不十分であったため、臨時にフィアット・マターファー車35両を補充する必要があったが、それでも120両のラ・ブルジョワーズを置き換えるには不十分であったため、エメパ・グループによって改造されたシーメンス・シュッケルト・オーレンシュタイン・アンド・コッペルの車両も線路に追加された。^[48]さらに、車両の交換はサンホセデフローレス駅とサンペドリト駅の開業と重なり、路線には依然として車両の欠陥が残っており、乗客数の減少を引き起こしました。^[49]

2014年にはさらに105両のCNR車両が発注され、この路線は200シリーズの車両150両で全線をカバーできるようになり、一時的な代替車両はレティーロまでの延伸に間に合うようにE線に移動されることになった。^[33]車両は2015年以降着実に国内に到着し、路線に組み込まれ、最後のCNRユニットは2016年と2017年に到着した。現在、A線の車両はすべてこれらのモデルで構成されている。^{[33] [50]}

B線は歴史的に他の線とは大きく異なる特徴を持つため、ネットワークの中で最も多様性に富んでおり、そのためその歴史のほとんどにおいて車両は統一されていませんでした。この問題は、1996年に東京メトロ丸ノ内線から車両を購入して線路を統一することで解決されました。これは、ネットワークの歴史上初めて中古車両を購入したときでもありました。2003年には2つの駅が線路に追加され、2013年にはさらに2つの駅が追加されました。つまり、すでに古い車両も限界に達していたのです。2011年には、マドリード地下鉄が5000シリーズ車両の一部を1974年からマドリードで運行していた地下鉄に売却し、2013年に路線延長による不足分を補うために運行を開始したことが発表されました。スペイン製の36両の車両は、日本の車両よりも新しいにもかかわらず、品質と信頼性が低く、線路への導入後に一連の機械的な問題に悩まされました。^[17]

2013年7月、マドリード地下鉄は日本製車両を退役させるため、6000系車両（マドリードで1998年に運行を開始）73両をブエノスアイレスに3,880万ドルで売却した。 ^{[51] [52] [53] [54]}さらに13両を780万ドルで購入し、合計は86両となった。^[35] CAF6000車両の購入は、車両の高さに合わせて路線に大幅な改造が行われたほか、中古車両は単に新車を購入するよりも大幅に安くはなく、新しいA線車両とは異なり品質が特に良いわけでもなかったことから批判を浴びている。^{[55] [56]}これらの車両の最大の欠点は、営団500形やCAF5000形とは異なり、第三軌条ではなく架空電化を使用しているため、当初は路線に適していなかったことである。この時点でこの路線で使用されていた3種類の車両モデルを第三軌条と架空電化の両方に対応させる必要があった。^[35]同様に、架空線に変更することは、第三軌条電化を使用している路線であるフェデリコ・ラクローズからウルキサ線の線路を使用してこの路線の地上支線を敷設する可能性が失われることを意味する。これらの列車の電力効率の悪さによって引き起こされた一連の挫折の後、2015年8月時点で、これらの列車がこの路線で使用されるのか、それとも他の場所に移動されるのか、そしてスペインの車両を含まないこの路線の新しい計画が策定されるのかは不明であった。^[57]

C線はもともとシーメンス・シュッケルト・オーレンシュタイン・アンド・コッペルの車両が運行していたが、2007年にD線に100系車両が到着したため、名古屋線から移管された名古屋車両に置き換えられた。^[58]これらの車両は2014年に改装が始まり、エアコン、新しい照明、室内装飾などが装備された。^[59] 78両の名古屋車両の改装は2015年から2016年にかけて完了した。^{[60] 2014年からは、より新しい}5000系に属する30両の追加車両が名古屋市営地下鉄から購入され、国内に到着した。^[61]

2015年にこれらの列車が導入されたことで、この路線には108台の名古屋車両が配備されたが、異なるシリーズからなり、車両間の統一性を高めるために改装された。路線の近代化時にどの車両を使用するかについての長期計画は立てられていないが、この路線は自動列車運転を可能にするためにトレインガード 通信ベースの列車制御で更新されており、そのような列車で運行できる可能性がある。^[45]

D線は当初、シーメンス・シュッケルト・オーレンシュタイン・アンド・コッペルの車両が運行され、1968年からはCAF/GEEの車両が運行された。1999年に、名古屋市営地下鉄の車両が日本から中古で購入され、この路線に組み入れられた。名古屋の車両が組み入れられた当時、2001年にブラジルとアルゼンチンで多数のアルストムメトロポリス 100シリーズ車両が購入され、ラインAに組み入れられ、ブルジョアの車両を置き換える目的で製造された。しかし、これらの車両が到着すると、最終的にはD線で運行され、現在までそのまま残っている。この10年間、2009年まで、同じタイプのアルストム車両がさらに購入され、合計96両になった。^[32]

2007年にシーメンス・シュッケルト・オーレンシュタイン・アンド・コッペル社製の車両が同路線から引退し、フィアット・マターファー社製の車両に置き換えられた際に、残りの名古屋線車両はC線へ移動されたため、同路線は引き続き2種類の車両モデルを抱えることになった。車両の統一性を高めるため、2013年に24両の最新式アルストム メトロポリス300系車両が発注され、2015年に到着したことによりマターファー社製の車両が同路線から引退し、同路線はアルストム社製の車両120両のみで構成されることになった。^[37]しかし、2015年9月、市は同路線の新車両を24両ではなく84両と示す新たな近代化計画を提示した。^[39] 2014年からは、既存の100系車両の中期改修工事が開始され、車内の内装が変更され、エアコンユニットが追加された。^[62] 2016年初頭、最終的な数字は60台の新車に固定されていました。2017年までに、車両は156台のアルストムメトロポリス車で構成され、フィアットマターファー車は路線から引退しました。^[63] 2017年6月、最初の6台のアルストム300がこの路線で運用を開始しました。^[64] 2024年に路線にCBTCを追加するプロジェクトの後、ラインDの車両はアルストム300車のみで構成され、以前この路線に割り当てられていたアルストム100車はオーバーホールされ、ラインEに移されました。

この路線は、開業時にシーメンス-シュッケルト・オーレンシュタイン・アンド・コッペルの車両が導入された最後の路線であったが、 1980年代にこれらはフィアット-マターファーの車両に置き換えられた。マターファーの車両は後にD線に送られ、D線のCAF-GEE車両はE線で使用され、今日までこの路線の全車両を構成している。^{[4] [5]} A線、D線、H線に新しい200シリーズと300シリーズの車両が導入され、3路線がこれら2つのモデルのみで構成されるようになった後、CAF-GEE車両はE線から引退し、アルストムとエメパグループによって改修されたシーメンスは80年以上経過しており性能が悪かったため、再びマターファーに置き換えられた。 ^[65]この変更は、路線のレティーロへの延伸が完了する前に行われた。^{[25] [66] [67]}現在でもこの路線ではマターファーの車両と、D線から移設された改装されたアルストム100の車両が引き続き使用されている。

H線が2007年に開通した際、その短距離のため、新しい車両の導入が正当化されるほど路線が延長されるまで、一時的にシーメンス・シュッケルト・オーレンシュタイン・アンド・コッペルの車両で運行することができた。この目的のために、120台の新しいアルストムメトロポリス 300シリーズ車両がブラジルから注文され、サンタフェへの路線の北への延長に間に合うように2015年8月にブエノスアイレスに到着し始めた。^[44] 6両編成の20編成の列車が、路線が延長され続ける間、この路線の車両全体を構成する。^[68]

最初の300シリーズ車両は2016年7月に運行を開始し、残りの車両は2016年から2017年にかけて段階的に導入され、列車本数の増加と通信型列車制御（CBTC）の使用により、運行間隔は平均3分に増加しました。^{[69] [70]}これらの車両の導入により、ネットワークで最も古い車両であったシーメンス・シュッケルト・オーレンシュタイン＆コッペルの車両が引退することも意味しました。^[71]

1987年にプレメトロが開通した際、アルゼンチンの会社マテルフェル社製の路面電車が運行する予定だった。しかし、路線開業時には車両が準備できていなかったため、エメパ・グループが車体を改造したラ・ブルジョワーズ車が短期間運行された。車体を改造した車両は緑色だったためラガルトス（トカゲ）というニックネームが付けられ、すぐに引退した。 ^[72] 1988年にマテルフェル社の路面電車がこの路線に到着し、現在まで車両が運行を続けている。当初はプレメトロが2路線あったため25両の車両が製造される予定だったが、E1路線が建設されなかったため、E2路線用に製造されたのはそのうち17両のみであった。^[73]

この路線網には他に3つの路線が計画されているが、2015年時点で建設が承認されているのはF線のみである。建設は2015年に開始される予定であったため、どのような車両が使用されるかはまだ不明であるが、プラットホームのスクリーンドアや自動列車の導入が検討されており、現代的な特徴を持つものになる予定である。^[46]

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