タイドアーチ橋

タイドアーチ橋の中には、主アーチの一部分だけを直接タイドし、補強された弦材を延長して補助（半）アーチの上端にタイドするものがある。後者は通常、下から橋桁を支え、その底部を主アーチの底部と接合する。主アーチと補助アーチの端部からの外向きの水平方向の力が釣り合うため、この部分の支持橋脚は細長くなることがある。構造全体が自己固定式である。単純な構造と同様に、すべての地上支持部材には垂直荷重のみがかかる。

例えば、オレゴン州ポートランドのフレモント橋は、世界で2番目に長いタイドアーチ橋であり、貫通アーチ橋にも分類されます。重慶の朝天門橋は、タイドアーチ、貫通アーチ、トラスアーチの3つの要素を兼ね備えた橋です。

それに対し、ハート橋は片持ちトラスアーチ構造を採用しており、自己固定式ではあるものの、アーチは非連結構造となっている。具体的には、橋桁は吊り下げられているが、アーチの両端は連結されていない。

タイドアーチ橋は、単一のスパンでは不十分な場所で、複数のタイドアーチを連続して配置することで構成されることがある。その一例として、インドのラジャムンドリーにあるゴダヴァリ・アーチ橋が挙げられる。この橋は各橋脚に4つの独立した支柱を持ち、インド南中央鉄道線が通っている。 時速250kmの鉄道運行を想定して設計された。

多径間連続桁橋と同様に、連結弦はすべての橋脚を連続的に跨いでいます。アーチの脚部は橋脚で合流（融合）します。橋脚の支持部が共通していることが、その合流を示す良い視覚的指標となります。動荷重は各径間に分散されます。

このタイプは、前述の肩付きタイドアーチ設計と組み合わせることができます。その例として、中国南京市の大勝関大橋が挙げられます。この橋の2つの主アーチは、短い補助アーチによって肩付きされています。これは、（剛性）タイドアーチと片持ちトラスアーチの両方の設計です。交通が構造外皮を通過するため、貫通アーチ橋でもあります。台湾新北市の関渡大橋は、トラス構造ではない例で、3つの主アーチに橋の入口に2つの補助アーチセグメントが追加されています。

インフィニティ・ブリッジは、高さとスパンの長さが異なる2つのアーチを使用しており、どちらも頂点の手前で分岐しています。中央にずれた単一の河岸橋脚の上には、アーチの間に橋桁が配置されています。一方、河岸の各橋台は、橋桁の中央で片側のアーチ端のみを支えています。連結弦は複合橋桁構造で構成されています。歩行用橋桁の両側に2本ずつ、計4本のポストテンション・コイル鋼ケーブルが、7.5メートルごとに直交する鋼梁によって固定されています。ハンガーは、各ケーブルペア間のこれらの梁にそれぞれ接続されています。梁はポストテンション・コンクリート橋桁の幅全体に広がっているため、張力ケーブルペアは露出したままです。

河岸橋脚のクローズアップ写真を見ると、構造物の自重はスパンごとに固定されていることがわかります。大きなアーチスパンではより太い張力ケーブルが使用され、反射セグメントは鋼梁から吊り下げられるのではなく、鋼梁によって支えられており、河岸橋脚のアーチを実質的に完成させています。ただし、動的で不均一な荷重の場合、視覚的に特徴づけられるアーチの延長部分を無視することはできません。^{[ 6 ]}

通常、単一スパンの場合、2 つのタイドアーチがデッキの横に平行に配置され、デッキはアーチの間に位置します。軸方向タイドアーチ橋または単一タイドアーチ橋は、通常、橋のデッキの中央に中心が置かれた、スパンごとに最大 1 つのタイドアーチを持ちます。^{[ 7 ]}マーストリヒトのホーゲ橋はその一例です。ヒンジ付きハンガーを備えているため、 1926 年以降ヒンジ付きハンガー付きタイドアーチ橋の特許を保有していたニールセン橋に分類される可能性もあります。

設計によっては、橋桁に沿って走る軸に対して、アーチを外側または内側に傾けているものもある。

双橋になぞらえて、交通容量を増やすために並べて建設された、構造的に独立した2つのタイドアーチ橋は、タイドアーチ双橋と呼ばれることがある。それぞれの橋は、単径間または多径間、独立したまたは連続したタイドアーチ構造を採用することができる。