アーランダ線

アーランダ線
アーランダエクスプレス X3列車
概要
所有者	アーランダインフラ
テルミニ	ロザースベルグ メルスタ
駅	3
サービス
タイプ	高速鉄道
システム	スウェーデンの鉄道網
オペレーター	アーランダ エクスプレス SJ SL SJ ノルランド 駅
車両	X3
歴史
オープン	1999年11月25日
テクニカル
行の長さ	19キロメートル（12マイル）
トラック数	ダブル
キャラクター	空港鉄道リンク
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）
電化	15 kV 16.7 Hz 交流
動作速度	200 km/h (125 mph)
ルートマップ 伝説 ウプサラ中央駅までの東海岸線 ミルバッケンジャンクション イーストコーストラインからマールスタまで アーランダトンネル（ 5.101 マイル 8.209キロ ） アーランダ北駅 ターミナル5 アーランダ中央駅 スカイシティ アーランダ南駅 ターミナル2、3、4 アーランダエクスプレストンネル（ 2.679マイル 4.311キロ ） アーランダ ローワージャンクション ブラックヴレテン A 列車車両基地 ロザースベルクトンネル（ 389メートル 425ヤード ） スカブスタビージャンクション イーストコーストラインからマールスタまで ストックホルム行き東海岸線

アーランダ線（スウェーデン語：Arlandabanan）は、東海岸線の列車がスウェーデンのシグチューナ自治体にあるストックホルム・アーランダ空港まで行くことができる19キロメートル（12マイル）の鉄道線です。アーランダ線はローザースベルグで東海岸線から分岐し、ミルバッケンで再び合流します。時速200キロメートル（120マイル）で走行できるように建設されており、15kV 16.7Hzの交流で電化されており、複線です。空港の下の5キロメートル（3.1マイル）の区間はトンネル内を走り、アーランダ南駅、アーランダ中央駅、アーランダ北駅の3つの駅があります。

アーランダエクスプレスは、スウェーデンおよび北欧最大の鉄道駅であるストックホルム中央駅を発着として、1時間に4本、ラッシュアワー時には1時間に6本まで運行しています。^[1] A-Trainによって運営され、7本のX3列車が使用され、北駅と南駅に停車します。この路線には、 SJ、SJ Norrlandståg、（非常に限られたサービスで）Upptågetによって運行される他の70本の地域列車と都市間列車も毎日運行しており、2012年12月からはストックホルム通勤鉄道も運行しています。これらはすべてアーランダ中央駅に停車します。

1994年、A-Trainは官民パートナーシップでこの路線を建設する権利を獲得し、路線建設費60億スウェーデンクローナ（SEK）のうち約半分の資金を提供した。この民間コンソーシアムは、すべての直通列車の運行と他の鉄道会社から使用料を徴収する権利と引き換えに、40年間の路線運営許可を与えられた。この路線は1999年に開通し、A-Trainはストックホルムまでの運行の独占権を持ち、この路線を使用する他の鉄道会社から使用料を徴収している。この路線自体は、企業・エネルギー・通信省の傘下にあるArlandabanan Infrastructure ABが所有している。

アーランダエクスプレスは、この路線の主要運行会社であり、ストックホルム中央駅からアーランダ北駅とアーランダ南駅まで1時間に最大6回直通サービスを提供しています。同社の7本のX3列車を使用すると、所要時間は20分です。^[2]

2012年12月9日以降、ストックホルムの通勤列車はアーランダ中央駅に30分間隔で停車する（週末の朝と夜は60分間隔）。アーランダC駅からストックホルムC駅までは38分、ウプサラC駅までは18分かかる。^{[3] [4]}

この駅には、 SJが運行する毎日 70 本の長距離列車も停車します。SJ はストックホルムから北行きのX 2000列車を運行しており、南に向かってスウェーデン南部の目的地まで続くことがあります。SJ の子会社である SJ Norrlandståg は、ストックホルムからナルビクまで毎日 2 回接続する Norrlandståget (「Norrland Train」) を運行しています。

2006 年から 2012 年まで、ウプターゲット社はウプランズ ヴェスビーとアーランダ C 経由のウプサラ間で 30 分ごとに通勤列車サービスを運行しました。ウプランズ ヴェスビーで乗客はストックホルムの通勤鉄道に乗り換えることができました。^{[5]ストックホルムの通勤鉄道が}エルブシェ(トゥンバ)からウプサラ C までの運行を開始したとき、ウプトーゲットは週末の朝と夜の数本の列車を除いて通勤運行を終了した。

2007年には、この路線は400万人を輸送し、そのうち270万人はアーランダエクスプレスを利用した航空旅客、60万人は空港の従業員、70万人は他の鉄道事業者の乗客でした。^[6]毎日1,200人から1,500人の乗客が空港でウプトオーゲット列車に乗り降りしています。^[7]

地下駅では安全上の配慮から貨物列車は運行されていません。建設前には、ストックホルム港からトラックで運ばれていた航空燃料を空港まで輸送する計画がありました。2006年以降、燃料は旧線を列車でメルスタまで輸送され、パイプラインで空港まで輸送されています。

ストックホルムの中央ビジネス地区と空港を結ぶ空港鉄道の計画は、1980年代初頭に開始されました。その目的は、道路の混雑と排出量を削減しながら、アーランダの乗客数の増加を維持することでした。スウェーデン鉄道局は、 1980年代後半に既存の東海岸線からの支線の建設を含む具体的な計画を立てました。その結果、1990年に開始されたプロジェクト計画では、既存の線との交差点として具体的にローザースベルグとオーデンサラが提案されました。線路を建設するという政治的決定は1993年に行われました。^[8]当時の推定では、2005年の年間乗客数は510万人でした。^[9]

スウェーデン鉄道局は、政府機関が所有者となり、SJまたは民間鉄道会社が運行会社となって路線を建設することを提案していた。しかし、カール・ビルト内閣は、路線の建設と運営に民間部門が関与することを望んだ。^[10] 1993年、政府は路線の建設と運営の公開入札を実施した。1994年、Nordic Construction Company、SIAB  [sv]、Vattenfall、GEC-Alsthom、MowlemからなるArlanda Link Consortiumが選ばれた。A-Banan Projekt ABは、プロジェクトを監督するために1994年に有限会社として設立された。コンソーシアムはA-Train ABをプロジェクト開発者として設立し、2040年までアーランダエクスプレスを運営する。プロジェクトの法的責任は1995年にコンソーシアムからA-Trainに移管された。契約の一環として、A-Trainはスウェーデン政府から8億5000万スウェーデンクローナ（SEK）の助成金と10億スウェーデンクローナの融資を受け、プロジェクトの資金調達を支援した。^[8]同社はまた、ストックホルムCからアーランダへのシャトルサービスを運営し、同路線を利用する他のすべての列車に差別のない料金を請求することを許可された。^[11]

このプロジェクトの総投資額は60億スウェーデンクローナで、そのうち20億スウェーデンクローナは、東海岸線沿いに複々線を建設したスウェーデン鉄道管理局への国庫補助金を通じて賄われた。プロジェクトの官民パートナーシップ部分には、ストックホルムC線とアーランダ線の2本の線路が新設され、41億スウェーデンクローナの費用がかかった。このうち24億スウェーデンクローナは国庫負担である。さらに、A-Trainが銀行に対する金銭的義務を果たせなかった場合に備えて、国はノルデア鉄道に対してX3列車の金銭的保証を行った。A-Trainはまた、ストックホルムC線とアーランダ線の料金の支払いを無利子で延期することを認められ、国庫負担は9千万スウェーデンクローナとなった。 A-Trainの22億スウェーデンクローナの資本融資のうち、18億スウェーデンクローナはスウェーデン国債庁、スウェーデン輸出信用公社、北欧投資銀行の3つの国営金融機関から借り入れた。さらに、株式資本の20%はヴァッテンフォールの同社株式を通じて確保された。^[9]

アーランダ線とアーランダエクスプレスは1999年11月25日に運行を開始しました。^[12]建設が完了した後、インフラの所有権はA-Banan Projektに移されました。しかし、A-Trainは路線の保守および運営コストの全額を支払う責任があります。^[11] 2004年にA-Trainはマッコーリーグループに買収され、同社は7,000万スウェーデンクローナを支払い、さらに3億3,000万スウェーデンクローナの負債を引き継ぎました。^[13]

2004年、スウェーデン会計検査院はアーランダ線の建設と資金調達のプロセスを批判し、国が国会に報告されていた以上の財政リスクを負っていたと述べた。また、国会に報告せずに保証の形でA-Trainに追加の財政支援を与えたこと、経営戦略が不明確だったことを批判した。また、計画中の交通量予測が間違っていたともコメントした。^[13]当初の計画では40億スウェーデンクローナの経済効果が見込まれていた。しかし、A-Trainはチケット価格を自由に設定できるため、価格が高かったため、アーランダ線を利用する乗客が少なすぎてスウェーデン社会に経済的利益をもたらさず、道路渋滞と排出量の削減による経済効果を最大化できなかった。^[10]

2006年、Upptågetがアーランダ線の運行を開始しました。2008年、A-Banan Projektは社名をアーランダ・インフラストラクチャーに変更しました。^[6] ストックホルム・ローカル交通は2008年に、この路線をストックホルム通勤鉄道の新しい支線として使用する意向を発表しました。^[14]

2008年10月7日にリクスダーグで可決された動議では、アーランダ線協定は満場一致で批判され、「アーランダが結ぶことのできる最悪の協定」と評された。A-トレインは、アーランダエクスプレスの自社のチケット価格と他の鉄道事業者に課す料金の両方に関して、路線に適切と思われる料金を自由に設定できる。この枠組みはチケット価格の大幅な上昇を招き、空港への地上移動に公共交通機関の利用率を低下させた。^{[15] [16]}

スウェーデン政府は2010年にA-Trainから交通権を購入するオプションを保有しており、これにより料金がなくなり、他の運行会社が空港から市内中心部まで直通で運行できるようになる。2008年時点で、この列車は従業員向けで9%、空港に向かう乗客向けで25%の市場シェアを占めていた。評論家や政治家は、このビジネスモデルではチケット価格が高いため路線の利用率が低く、空港が目標排出量を達成できない原因になっていると述べている。^[17]

A-TrainのCEOであるペル・トルステンソンは、2040年に国が無償で路線を受け取ることになるため、2010年に路線を購入することは納税者のお金の無駄遣いになると述べた。^{[7]当初、A-Trainは}配当を支払う前に6億スウェーデンクローナの資本を蓄積する必要がありましたが、2008年にアーランダバナン・インフラストラクチャーとの合意により1億5000万スウェーデンクローナに変更されました。^[18]

アーランダ線は国営のアーランダ・インフラストラクチャーが全面的に所有しており、ストックホルムC駅の1番線と2番線も同社が所有している。^[6] A-Trainはストックホルムからアーランダへの乗客輸送権を独占しており、他の鉄道事業者は他の町や都市から空港への乗客輸送権のみを持っている。2008年、アーランダC駅での乗車または下車料金は75スウェーデンクローナだった。つまり、ウプサラからアーランダまでのチケットは136スウェーデンクローナであるのに対し、同じ列車でストックホルムC駅まで行くチケットは64スウェーデンクローナで済む。^[19]同様に、アーランダ・エクスプレスで空港まで行くチケットの料金は、2倍の距離にあるウプサラまでのチケットの料金よりもかなり高い。^[17]

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