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アルコネタル橋（スペイン語: Puente de Alconétar）、別名マンティブル橋は、スペインのエストレマドゥーラ地方にあるローマ時代のセグメントアーチ橋である。4〜5:1 のスパン対ライズ比を持つ扁平なアーチが特徴のこの古代の構造物は、この種の橋としては最も初期のものの 1 つである。 [ 1 ]その設計から、この橋は西暦 2 世紀初頭にトラヤヌス帝またはハドリアヌス帝によって、おそらく当時最も有名な建築家であったダマスカスのアポロドロスの指導の下で建設されたと考えられる。 [ 2 ]
全長約300メートルのアルコネタル橋は、西ヒスパニアで最も重要な南北を結ぶローマ街道であるヴィア・デ・ラ・プラタの渡河地点として、イベリア半島最長の川であるタホ川を渡る役割を果たしていました。[3] この橋はレコンキスタまで使用されていたと考えられ、その後、スペインの技術者による数々の近代初期の再建の試みは失敗に終わりました。主に川の右岸にあった遺跡は、1970年にアルカンタラ貯水池が建設された際に元の場所から移設されました。
歴史的なアルコネタル橋は、下流にある壮大なアルカンタラ橋と混同してはならないが、スペインのエストレマドゥーラ地方カセレス県の中心部、アルモンテ川の河口からほど近い場所でタホ川に架かっていた。[ 4 ]すぐ近くでタホ川を横断する近代的な高速道路と鉄道は、スペイン北部と南部を結ぶこの交差点の歴史的重要性を示している。[ 4 ] 1970年のアルカンタラダム建設の際、橋の遺構は元の場所から北へ6キロメートル離れたガロビジャス・デ・アルコネタル市に近い牧草地に移された。[ 5 ]対照的に、隣接するアルモンテ川に架かる古代の橋の痕跡はほとんど残っていない。[ 6 ]
古典期には、アルコネタル橋はローマ街道イテル・アブ・エメリタ・カエサルアウグスタムの一部であり、後にヴィア・デ・ラ・プラタと呼ばれるようになった。この重要なイベリア半島内陸の連絡路は、南部の州都メリダから、アラゴン川、ティエタル川、タホ川の谷を通り、北へ進み、中央高原の西部へと至り、主要都市サラマンカを通過した。[ 7 ]その終点はスペイン北西部のアストルガであった。 [ 3 ]ヴィア・デ・ラ・プラタは、アウグストゥス（紀元前30年～紀元後14年）とその後継者たちが半島の軍事的支配とスペインの豊かな銀と金の鉱山の開発を容易にするために確立した4つの主要ルートの1つであった。[ 3 ]
タホ川の合流点の他に、道路沿いには他の4つの古代橋の遺構が見られる。1つはアルバレガス川に、もう1つはアルフセン川に、3つ目はカパラの近くに、4つ目はトルメス川にかかっている。[ 8 ]アルコネタル橋を見下ろす丘には、当時の慣習的な距離間隔に従って、トゥルムルス（スペイン語: "Ad Túrmulos"）という名前のローマ時代の宿屋が建てられた。[ 6 ]これはメリダとアストルガの間にある合計16の宿屋のうち4番目だった。[ 9 ]
アルコネタル橋の正確な建設時期は、文献資料や碑文資料が不足しているため不明である。[ 10 ]そのセグメントアーチは、この橋が西暦2世紀初頭、より具体的にはトラヤヌス帝（西暦98～117年）またはハドリアヌス帝（西暦117～138年）の治世中に建設されたことを示唆している。このアーチ形式の使用は、その時代の典型的なものであった。両皇帝はスペイン南部のバエティカ州で生まれ、トラヤヌス帝は権力を握った際にイテル・アブ・エメリタ・カエサルアウグスタム橋の修復を命じたことが知られている。[ 11 ]トラヤヌスの宮廷建築家ダマスカスのアポロドロスは、トラヤヌスのフォルムや、当時最大の土木工学の偉業であるトラヤヌスの橋などでセグメントアーチを頻繁に用いた。トラヤヌスの橋は20本の巨大なコンクリート橋脚の上に架けられ、ダキア戦争中に幅1,000メートル（3,300フィート）を超えるドナウ川を渡って軍隊を移動させるために使用された。[ 12 ]
ムーア人の地理学者は、同じくタホ川を渡るアルカンタラのローマ橋を称賛しているにもかかわらず、アルコネタル橋については一切言及していない。 [ 13 ]アルコネタル、アルコネタラ、またはアルコントラ（アラビア語で「小さな橋」）と呼ばれる集落が少なくとも一時的に存在していたという証拠がいくつかある。これはおそらく、高くそびえるアルカンタラ橋への間接的な言及であろう。[ 6 ]また、アルコネタル橋が地元の方言でプエンテ・デ・マンティブルと呼ばれている理由も不明である。この表現は、カール大帝と彼の12人のパラディンの伝説を暗示している。[ 14 ]
この橋はおそらくレコンキスタの時代まで使われていたと思われます。レコンキスタの時代、タホ川は11世紀から13世紀にかけてキリスト教徒とムーア人の領土の境界となっており、頻繁な衝突によってこの古い橋が使い物にならなくなった可能性は十分にあります。 [ 15 ]別の説では、当時、水が古い基礎を洗い流し始めた可能性もあるとされています。[ 15 ]
アルコネタル橋は、1231年に初めて記録に登場し、1257年には使用されていたことが明記されている。[ 16 ]おそらく、その間に橋と村を支配していたテンプル騎士団によって修復されたのだろう。 [ 16 ]現存するアーチ1と3は、どちらもローマ時代の建造物ではないが、この時期に遡るものと考えられている。[ 16 ]しかし、1340年頃には橋は再び使用できなくなったようで、川を渡るための渡し船が設立され、これも後の時代に記録されている。[ 16 ]古代の宿場跡には、中世に要塞が建てられた。[ 17 ]ローマ時代の廃材で建てられたその塔は、アルカンタラ貯水池の水位が低いときに水面から姿を現す。
近世初期に橋を再開通させようとする試みが何度か行われたが、いずれも失敗に終わった。1553年、建築家ロドリゴ・ヒル・デ・オンタニョンは橋の再建費用を8万ドゥカートと見積もったが、計画は実現しなかった。1560年のアロンソ・デ・コバルビアスとエルナン・ルイスによる建設計画は計画段階から先に進むことはなく、1569年から1580年の間に行われた別の計画も同様だった。[ 7 ]
18 世紀には、橋の修復が 1730 年と 1760 ～ 70 年に 2 回試みられたが、いずれも失敗に終わった。軍事技師ホセ・ガルシア・ガリアーノによる後者の計画では、3 つの大きなスパンのセグメント アーチによる完全な再建が計画されていた。計画図を見ると、当時すでに残りのアーチは右岸に限られていたことがわかる。この発見は、1797 年のフェルナンド・ロドリゲスの図面と、数年後のアレクサンドル・ド・ラボルドの『スペインの絵画的旅』の版画によって確認されている。 [ 7 ]ロドリゲスが作成した再建図（下の図を参照）は、川の中央にある 3 つの中央アーチが均等に上昇し、橋の輪郭を示している。これらのアーチの両側には、さらに 9 つのセグメント アーチが配置されている。アーチの対称性から、上流から見た右岸の要塞の代わりに、ローマ時代には別のセグメントアーチが存在していた可能性が示唆される。[ 18 ]
橋の現代科学分析の基礎は、土木技師アントニオ・プリエトが1925年に実施した調査によって築かれた。この調査では、1970年の移設前の橋の状態が詳細に記述されている。これは橋を元の状態にできるだけ近づけようとする真剣な試みであったが、スペインの学者デュランは、このような困難な事業の過程で、橋本体にわずかな変更が生じることは避けられないと指摘している。[ 19 ]
アルコネタル橋は、1931年以来スペイン当局によって「歴史的遺産」に指定されている。[ 20 ]
アルコネタル橋の主な特徴は、アーチのセグメント形状であった[ 21 ]。これは古代の橋梁建築ではかなり珍しいもので、ヒスパニアのローマ橋の調査では、同じ特徴を示したのは10のうち1つだけで、大多数は半円形であった[ 22 ] 。プリエトによれば、この橋には右側アプローチの洪水開口部を除いて16のアーチがあり、スパンは以下の通りであった（角括弧内は推定値）。
しかし、他の資料ではアーチの数は11から15までと異なっている。[ 23 ]直線構造の全長は290m （950フィート）で、そのうち190m （620フィート）は低水位時の川床を跨いでいた。[ 6 ]アーチの有効スパンを加え、保存されている橋脚に基づいて橋脚の平均厚さを4.4m （14フィート）と仮定すると、両方の橋のランプ間の距離は244m （801フィート）（= 178 + 15 x 4.4）となり、これは川の横断面積の73%に相当する。[ 5 ]比較すると、コルドバ、メリダ、サラマンカのローマ橋の対応する流量プロファイルはそれぞれ62%、64%、80%であった。[ 24 ]
残存する構造物の大部分は、流れが比較的弱いテージョ川右岸に集中しており、川の中央では多数の橋脚の残骸が水面すれすれに突き出ていた。一方、左岸にはさらに2本の橋脚が残っており、その隣には左側の橋台があった。[ 25 ]橋の安全な場所に移動された部分は、基本的に（画像参照）2つのアーチ型の洪水開口部を持つ右側の橋脚ランプ、橋脚1、2、3、および4と6の残骸、さらにヴォールト1と3であった。 [ 5 ]その他のわずかな残骸は、1970年のアルカンタラ貯水池の洪水で水没した。[ 26 ]
スロープへのアプローチは長さ42 m (138 ft) 、幅6.55–6.80 m (21.5–22.3 ft)です。 [ 23 ] 2 つのセグメント アーチの有効スパンは6.95 m (22.8 ft)と7.40 m (24.3 ft)で、[ 23 ]それぞれスパン対ライズ比が 4.0 対 3.3 対 1 に相当します。[ 27 ]スプリングの傾斜した接触面が正確にフィットしていることから、これらのアーチがローマ起源であることが明確に証明されます。[ 28 ] 1.20 m (3 ft 11 in)という並外れた幅を持つヴォールト石は、スパンに対して大きすぎるように見えます (アーチの細長比はそれぞれ 1:5.8 と 6.2)。[ 23 ]対照的に、現存する 2 つの橋のアーチ No. 1と3は不安定な代用品で、雑に積み上げられた瓦礫でできている。[ 29 ]これらのアーチの年代は、他のすべての修復と同様に不明である。おそらくテンプル騎士団の時代に建てられたのだろう。[ 16 ]
下段のコーニスより上の最初の 2 つの橋脚の石積みも同様に明らかに後古典期起源であり、コーニスはすべての橋脚から同じ高さで突き出ている。[ 30 ]これらの橋脚の上部構造は、跳ね橋[ 30 ]または塔のために再建された可能性があり、 Voyage Pittoresqueの挿絵によれば、塔は 2 番目の橋脚の上に載っていた。[ 17 ]対照的に、3 番目の橋脚は、頂上の12.50 m (41.0 ft)まで元のローマ時代の特徴をまだ保持している。丁寧に加工された切石と、すべての古代の橋脚に沿って走っていた 2 番目のコーニスは、ローマ橋の元の形状を最も明確に印象づける。[ 31 ]
特に、アーチの基部における傾斜した石の支柱の角度に基づいて、ローマ時代のセグメントアーチの高さを比較的正確に復元することが可能です。[ 17 ]したがって、3番目のアーチは元々95°の円形セクターを描いており、 [ 23 ]これは他のセグメントアーチのスパン対高さの比率が約4～5対1であることを示しています。[ 17 ]この値は、19世紀初頭に隣接する4番目のベイに架かるローマ時代のセグメントアーチがそのまま残っている様子を描いたド・ラボルドの版画によって裏付けられています。[ 30 ]したがって、リミラ橋やサン・ロレンツォ橋などの他の初期の例とともに、アルコネタル橋は世界で最も古いセグメントアーチ橋の1つに数えられます。その存在は、これまで広く信じられ教えられてきたこととは対照的に、ローマの橋梁建設者が扁平アーチに関する深い知識を持っていたことを示しています。[ 32 ]
橋脚の厚さは、4.25 m (13.9 ft)、4.45 m (14.6 ft)、4.55 m (14.9 ft)で、川の中央に向かってわずかに厚くなり、橋脚間の距離は7.30 m (24.0 ft)から10.20 m (33.5 ft)に増加します。[ 18 ]特徴的なニックネーム「ビショップのテーブル」を持つ 5 番目の最後の橋脚は、川底の前方に位置し、断然最大の断面 ( 8.10 m (26.6 ft ) を有しています。中世起源である可能性があり、2 つの古代のアーチに代わる監視塔の土台として機能していた可能性があります。[ 33 ] 5 つの橋脚はすべて、上流面が尖ったカットウォーターで強化されています。[ 34 ]
橋脚の表面は、モルタルや鉄製のタイを使用せずに平行に並べられた地元の花崗岩の切石（オプス・クアドラートゥム）で構成されており、その内部は、傾斜路と同様に、ローマの橋によく用いられる方法であるローマ式コンクリートで満たされている。 [ 35 ]外見上は、平らなアーチによって橋はかなり細長い外観を呈し、路面は水平またはわずかに凸状の線に沿っていたに違いない。[ 36 ]
{{citation}}: CS1メンテナンス: 場所の発行元が見つかりません (リンク)
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