機内乗務員の交代

飛行中の乗務員交代（名詞形では救援航空乗務員、救援飛行乗務員、または単に救援乗務員と呼ばれることが多い）は、飛行中に現役の乗務員の任務を一時的に交代することを目的とした航空乗務員を指す際に商業航空で使用される用語である。[1] この用語とその役割は、休息や睡眠のための長時間の休憩を提供^{するために、航空機を操縦する主任および現役の}機長および/または副操縦士の任務を交代する、救援パイロットと呼ばれる航空乗務員の副操縦士にほぼ限定して適用される。^{[2] [3]}

機内での乗務員交代は、商業的に運航される航空機（航空会社が運航）による長距離または「超長距離」と判断される飛行で一般的に必要となる。 ^{[4] [5]}米国などの特定の地域では、国内または国際的に8〜12時間前後またはそれを超える飛行にこれらの分類が与えられ、交代乗務員が配置されます。 ^{[3] [6]}これらの飛行の運航者は、飛行時間に関する地域の管轄に応じて、合計3〜4人のパイロットに対して1人または2人の交代乗務員を配置するのが典型的です。^{[7] [8]}

商業航空の黎明期には、飛行乗務員の二等航海士（航空機関士）または三等航海士に任命されたパイロットは、状況に応じて機長または副操縦士の交代役を務めた。 ^{[9] [10] [11]}しかし、現代では、交代乗務員のパイロットは通常、機長または副操縦士として認定されており、場合によっては交代機長または交代副操縦士と呼ばれることもある。^{[12] [13]}

飛行中の乗務員交代を利用する主な目的は、交代乗務員のパイロットが航空機の指揮を執っている間、主乗務員のパイロットが長時間操縦室から出て、航空機客室または一部の航空機に装備されている乗務員専用の休憩室で睡眠または休息をとってエネルギーを回復できるようにすることです。 ^{[7] [14]}これは、特に夜間や早朝の時間帯に予定されている飛行中、パイロットの疲労の潜在的リスクを軽減する効果的かつ重要な要素であると考えられています。 ^{[14] [15]}交代乗務員のパイロットは、主乗務員の機長パイロットの一方または両方が無能力になったり予期せぬ死亡したりする飛行中の緊急事態が発生した場合に、航空機の指揮を執るためにも使用されます。^{[16] [17]}

交代要員は、商業運航者によって、フライトの出発前に適切かつ十分な休息がとれるように想定されており、フライトデッキ（通常はジャンプシート）または機内の座席が提供される。 ^{[1] [14]}航空会社は独自の慣例規則や規制を作成する。例えば、エールフランスは、フライトの離着陸シーケンスの間、両乗務員のパイロットがフライトデッキにいることを義務付けている。^[18]エールフランスはまた、交代要員がこれらのプロセス中に航空機の操作に従事せず、アクティブクルーと共に飛行前計画を支援することを義務付けている。ブリティッシュ・エアウェイズも、離着陸中に交代要員がフライトデッキにいることを義務付けていることが知られている。^[19]同社も同様に、このような状況で交代要員が「中止」または「ゴーアラウンド」の指示を出すことを禁止するほか、離陸前に地上サービスとフライト計画を支援することを交代要員に課している。^[19]

コーネル大学ロースクールによると、商業パイロットは「暦四半期で500時間」を超える場合、「2つの連続する暦四半期で800時間」を超える場合、または「暦年で1,400時間」を超える場合、交代パイロットとして任命されることはできない。^[20] 連邦航空局は、 2015年のジャーマンウィングス9525便の墜落事故の直接的な結果として、現役パイロットの1人が一時的に不在の間、交代パイロットなどの資格のある乗務員が操縦室にいることを義務付ける複数の航空会社の方針を承認した。 [ ^21]

交代要員が現役乗務員から航空機の操縦室の操縦を引き継ぐスケジュールは、主に航空機の商業運航者が作成したガイドラインに従って指定されるが、場合によっては両方の操縦員の間で口頭による合意とともに取り決められることもある。^{[22] [5]}このことから、主操縦士と交代要員の間で実行される一般的なシステムは、主現役乗務員が飛行の離陸および上昇セグメントの操縦を行うというものである。^{[1]その後、現役乗務員は、航空機が巡航高度で主に}自動操縦で動作し、手動による操縦操作を大幅に必要としない飛行の中間部分で、航空機の操縦を交代要員に移譲する。 ^[23]これらの部分で定期的に操縦を行う交代要員のこれらのタイプのパイロットは、巡航交代パイロットとも呼ばれる。^[24]巡航交代パイロットは、通常 20,000 フィート以上の高度で航空機を操縦する^{[24]その後、主な乗務員は通常、}着陸進入への最終降下の前に指揮を再開し、航空機を着陸させます。

欧州コックピット協会（ECA）は2014年4月9日に記事を発表し、その中で「巡航救援パイロット」という専門救援クルーの役割に関する飛行安全に関する重大な懸念と問題点を表明した。^[25]記事の発表時点で組織が詳述した規則では、商業運航業者が巡航救援パイロットに離着陸訓練を義務付けることはなかった。ECAの記事では、緊急事態や技術的故障の可能性のあるシナリオについてさらに言及し、「…コックピット内の乗員全員が、FL200の上下を問わず安全に操縦できなければならない」と述べている。^[25]

2日後の2014年4月11日、欧州航空安全機関（EASA）は、巡航交代パイロットの安全性と資格に関する規制の欠如に関する安全規則を提案した。^[26]公表された報告書で提案された内容には、「巡航交代副操縦士と巡航交代パイロットは、飛行の巡航区間で飛行機を安全に操縦するために十分な訓練を受け、資格を有すること」や「機長から巡航交代パイロットへの権限移譲のための適切な運用手順を確立すること」などがあった。^[27] EASAは報告書の中で、エールフランス447便墜落事故に関する民間航空安全調査分析局（BEA）の調査結果を裏付ける証拠として挙げており、その調査では、退任する機長から、左席の機長と交代する副操縦士と右席の副操縦士のどちらが機長になるべきかの指示や指名はなかったとしている。^[28]

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