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| チヌーク | |
|---|---|
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| エイサップ チヌーク プラス 2 | |
| 役割 | 超軽量航空機 |
| 国籍 | カナダ |
| メーカー | 航空機販売および部品 |
| デザイナー | ウラジミール・タランチュク |
| 初飛行 | 1982年12月12日 |
| 導入 | 1983 |
| 状態 | キット生産中 |
| 生産 | 1983-1987 1989-2013 2016-現在 |
| 建造数 | 1100（2011）[1] |
バードマンチヌークは、1982年12月12日に初飛行し、1983年からカナダのアルバータ州エドモントンのバードマンエンタープライズ社で製造された、単座および2座のプッシャー構成の高翼超軽量飛行機のシリーズです。 [2] [3] [4] [5] [6]
チヌークの設計は、時間の経過とともにいくつかのモデルを経て進化し、2つの会社によって生産されました。合計850機以上が完成し、飛行し、キットは21世紀でも生産され続けています。[3] [7] [8] [9]
設計と開発
チヌーク WT-11
設計目標
最初に導入されたチヌークモデルは単座のWT-11で、1983年に市場に投入された。WT-11は、ポーランド航空専門学校卒業生でウクライナ生まれの航空技術者ウラジミール・タランチュクが設計した11番目の航空機である。翼型はアルバータ大学のデイブ・マースデン博士が開発し、UA 80/1と命名された。[2] [6] [10]
WT-11の同社の設計目標は以下の通りであった。[2]
- 優れた飛行特性
- 構造のシンプルさ
- 美観の最大化
デザイナーのタランチュク氏は自身のデザインの意図を次のように述べました。
超軽量機は楽しい機械であるだけでなく、訓練、釣り、農薬散布、さらには貨物輸送など、実用目的にも使えるはずです。しかし、超軽量機は多くの人が購入できるものでなければならないため、高価であってはなりません。たとえば、翼は複雑であってはなりません。翼は簡単に組み立てられ、修理できるものでなければなりません。[2]
WT-11は、当時新しく制定された米国FAR 103超軽量航空機のカテゴリーに準拠するように設計されており、最大自重254ポンド（115 kg）の制限も含まれている。28馬力（21 kW）のロータックス277単気筒2ストロークエンジンを搭載し、工場出荷時の自重は250ポンド（113 kg）である。35馬力（26 kW）のロータックス377エンジンは、機体にフロート時のパワーを与えるオプションとしてすぐに利用可能になった。[3] [4]
1987年、WT-11は、後の2人乗りのチヌーク2Sモデルと命名法を一致させるために、同社によってチヌーク1S （1人乗り）に再指定されました。[6]
工事
タランチュクの設計は、高翼、密閉キャビンの単葉機で、アスペクト比が 8.75:1 と高く、翼幅が 35 フィート (11 m) と長い。これにより、WT-11 は翼幅荷重が非常に低く、翼面荷重も軽い。滑空比は35 mph (56 km/h) で 10:1、最小沈下量は 32 mph (51 km/h) で 350 fpm (1.78 m/s) である。チヌークは、長時間飛行のために動力を切って滑空している。低抗力の機体と高アスペクト比の翼により、28馬力（21kW）のロータックス277エンジンの性能は著しく向上し、この航空機は1.5米ガロン/時（5.7リットル/時）の自動車燃料を消費して時速50マイル（80km/h）で巡航でき、5米ガロン（19L）の燃料で200マイル（320km）の航続距離を実現した。[2] [10]
この機体は、 6061-T6 アルミニウム管材のみで作られており、航空機グレードの AN ハードウェアでボルト締めされ、3.9 oz/yd 2 (132 g/m 2 )のダクロンで覆われている。カバーには検査を容易にするためのジッパーが付いている。この構造は、+6/-3 gの静荷重試験を受けている。胴体は、コックピットと尾翼を支える 4 インチ (10 cm) の中央「脊柱」管の上に構築されている。コックピットは、ヒップ レベルで非常に広い 38 インチ (97 cm) のキャビンを提供するユニークな五角形の断面をしている。コックピット上部の管材は、機首に向かって 3:1 の比率で下方にカーブしており、コックピット内部のスペースと流線型化の間の妥協点を提供し、チヌークに独特のプロファイルを与えている。[2]
着陸装置は従来型の構成で、バンジーサスペンションを備えており、不整地での飛行能力に優れています。密閉されたキャビンには、航空機の重心に位置する貨物エリアがあり、荷重の変化によるトリムの変更が不要です。[2]
主翼は2桁設計で、V字型支柱とジュリー支柱で支えられている。主翼には内部に揚力および抗力ブレースワイヤーがある。エルロンは元々「隙間なし」に設計されており、翼のダクロンカバーがエルロンの上に伸びていた。これは翼の反りと呼ばれることもあるが、パイオニア機で採用されているものとは異なっている。1986年、同社は「隙間なし」エルロン設計を放棄し、より従来的な独立したエルロンに移行した。既存の航空機群用の変換キットが利用可能になった。WT-11の主翼は2人で15分で取り外すことができる。尾翼は同様の密閉ギャップシステムを使用しており、固定フィンと水平安定板から可動ラダーとエレベーターへのシームレスな移行を利用している。[2] [6]
工場は、組み立てキットからの組み立て時間は初心者でも100時間であると主張した。1984年のWT-11の価格は7995カナダドル（ 6395米ドル）であった。[2]
テスト飛行
WT-11の試験飛行は、 1982年12月12日にアルバータ州ウィザードレイクで同社の主任テストパイロットであるデニス・マランドによって初飛行に続いて実施された。[2] [6]
初期の結果では、28馬力（21kW）のロータックス277エンジンを搭載したこの航空機は、低スロットル設定で水平飛行を維持し、50mph（80km/h）で快適に巡航できることが示された。失速速度は23-25mph（37-41km/h）と記録された。マランドは、ラダーとエレベーターを「非常に反応が良い」と評価し、エルロンを「それほど敏感ではないが良好」と評価し、巡航速度で45度から45度までのロール率は3.5秒であった。[2]
横風試験では、機体は45度で時速20マイル（32km/h）、90度で時速15マイル（24km/h）の風でも操縦可能であることが示された。機体は時速35マイル（56km/h）の地上風でも安全に飛行した。離陸滑走は100～200フィート（31～62m）と記録され、海抜2,500フィート（762m）で50フィート（15m）の障害物を回避する距離は200～300フィート（62～93m）であった。[2]
1982年12月28日、ウィザード湖で大規模な失速 およびスピン試験が行われた。直進および旋回時のパワーオフ失速では安定したマッシュ状態となった。30度の機首上げからのパワーオン失速では+15度の機首上げの安定したマッシュ状態となり、翼下降傾向は見られなかった。垂直に近いピッチではクリーンな失速となり、前方へのスムーズなピッチングと水平飛行への回復が見られ、翼下降傾向は見られなかった。[2]
水平飛行、スナップロール、旋回失速からスピンテストに入ったが、WT-11は水平飛行に突入したためスピン状態は発生しなかった。これらのテストの結果、同社はこの航空機を「スピンしない」と宣伝した。[2]
残りの飛行試験では、実用高度限度が15,000フィート（4,572メートル）、絶対高度限度が18,400フィート（5,608メートル）と定められた。北東北東85マイル（137キロメートル/時）までの多くの急降下は、変形、フラッター、不安定性もなく完了した。アウトサイドループ、 ロール、スナップロール、失速旋回、テールスライド、背面飛行はすべて試験手順として完了したが、同社は顧客がこれらの操作を行わないように推奨した。[2]
フロート
WT-11は、胴体近くに取り付けられたグラスファイバーフロートの上でテストされました。同社のテストでは、水上での離陸距離は約300フィート（91メートル）で、追加の垂直面を追加する必要はないことが示されました。[2]
チヌーク 2S
バードマンは単座チヌークの成功を基に、1984年に2人乗りのチヌーク2S（ 2人乗り）を発表し、超軽量練習機として、またレクリエーション機として急速に人気を博した。2Sは、WT-11の扱いやすさ、従順な失速特性、スピン耐性を、信頼性の高いロータックス447 42馬力（31kW）、後に ロータックス503 50馬力（37kW）エンジンと組み合わせた。ある飛行評論家は、「失速は、私が見たどの飛行機よりも穏やかだった。スティックをフルバックにすると、機首を水平にして約200〜400rpmでゆっくりと下降する。スティックを離すと、チヌークはほとんど高度を失わずに飛行状態に戻る」と記した。[3] [10] [11]
2Sの構造はWT-11に似ており、翼幅は2.0フィート（0.6メートル）長く、胴体はWT-11と同じで、2番目の座席はWT-11の荷物スペースがある場所にある。燃料タンクは胴体から両翼支柱に移設され、空気力学的に形作られたプラスチックタンクになったため、飛行中に見え、燃料レベルを素早く確認できる。一部のWT-11にもこの支柱タンクが搭載されている。[2] [10]
2S のハンドリングを評価する際に、ある評論家は次のように書いています。
ピッチは中立的に安定していることが判明しました。機体はそのままの位置に留まりました。エルロンも同様でした。バンクでは、チヌークはバンク角に留まり、ロールアウトしたりオーバーバンクしたりすることはありませんでした。ヨー軸は興味深いもので、ペダルに足を乗せているとわずかに安定していましたが、足を離してラダーをフィン効果から外すと、機体は不安定になりました。このモードでは、機体はゆっくりと目的の方向から逸れましたが、ペダルに足を乗せておけば簡単に制御できました。明らかに、これは飛行中に注意を払う必要がある航空機ですが、全体的な効果としては、不安定ではなく、機敏に感じられることがわかりました。[10]
バードマン社が製造したチヌークの2つのモデルは、1987年後半に同社が倒産するまでのわずか5年間しか生産されなかったが、その間に700機近くの航空機が納入された。キットはアルバータ州セントポールのカナダ超軽量製造工場で製造された。[3] [8] [12]
チヌーク プラス 2
バードマン・エンタープライズが倒産した当時、チヌーク 2S を所有していた一人がブレント・ホロミスであった。彼は、航空機群に部品を供給する機会を見出して、 1988 年にブリティッシュコロンビア州バーノンにAircraft Sales and Parts (ASAP)を設立した。当初、ASAP は部品供給に専念していたが、アルバータ大学の支援を受けて、ホロミスは航空機を再設計した。1989 年に発表された 2 人乗りの新しいモデルは、チヌーク プラス 2と命名され、翼幅が短縮され (2S の 37 フィート (11 メートル) に対して 32 フィート (10 メートル))、アスペクト比が低く、リブ数が多く、未処理のダクロンの代わりにセコナイトで覆われた、まったく新しい主翼が採用された。主翼にはフラッペロンが備えられている。新しいモデルは、完全に新しい着陸装置を備え、2S に比べて多くの改良が加えられており、ASAP が買収した Canadian Ultralight Manufacturing 社で製造された。 Plus 2は2Sで導入されたストラットマウント燃料タンクを維持している。[12] [13] [14] [15]
チヌークプラス2は、50馬力（37kW）のロータックス503、4ストローク60馬力（45kW）のHKS 700E、64馬力（48kW）のロータックス582、80馬力（60kW）のロータックス912など、多数のエンジンオプションを備えたキット形式で提供されています。より重いエンジン、特にロータックス912は、航空機の操縦特性を変え、機体のピッチとヨーの安定性を低下させることが指摘されています。[8] [11] [15]
チヌーク プラス 2 [912 エンジン搭載] は初心者向けの飛行機ではありません。[ASAP 工場のデモ パイロット] ラリー [ウィリアムズ] によると、訓練生は操縦に慣れるのにかなりの時間がかかるそうです。この飛行機は操縦入力に非常に敏感で、ロールではほぼ中立の静的安定性を示します。ピッチ軸とヨー軸はどちらも顕著な負の静的安定性を示し、この飛行機はピッチとヨーの両方で直線水平飛行から逸脱する傾向があります。操縦は難しくなく、多くの曲技飛行機も同様に不安定ですが、常に正の姿勢で飛行する必要がある飛行機であるため、練習機や飛行経験の少ないパイロット向けの飛行機としては理想的とは言えません。[11]
4ストロークHKS 700Eエンジンを搭載したPlus 2は、最高速度90 mph (145 km/h)、高速巡航速度80 mph (129 km/h)、エコノミー巡航速度65 mph (105 km/h)で、燃料消費量は1時間あたり約2 USガロン (8 L) で、標準タンクで5時間の飛行が可能です。単独のパワーオフ失速は35 mph (56 km/h)で、「穏やかで問題なし」です。この航空機のパワーオフ時の降下率は約350 fpm (1.78 m/s)と非常に低いです。[8]
プラス2の当初の総重量は900ポンド（408kg）であったが、徐々に増加し、現在は1,050ポンド（476kg）となっている。[15] [16]
評論家のダン・ジョンソンは、 2008年1月にEAAスポーツパイロット＆ライトスポーツ航空機マガジンに寄稿し、HKS 700Eエンジンを搭載したチヌークプラス2について次のように述べている。[12]
チヌークの広いコックピットは、見る角度によってはずんぐりとした印象を与えるが、そのデザインは空中をうまく滑るように飛ぶ。軽くて強力なエルロンを備えているため、空中での操縦が容易である。一般的に、この飛行機の操縦性は、その型破りな形状にもかかわらず、あるいはその型破りな形状のおかげで、非常に快適である。[12]
工場は、初めての製作者でも220時間の作業でチヌークプラス2を完成できると主張した。[7]
航空機製造工場の管理下
チヌーク プラス 2 の権利は 2013 年に米国企業であるAeroplane Manufactoryに売却され、同社は 2016 年にこの設計を生産に戻しました。[17] Aeroplane Manufactory (「AM」) は、2003 年に設立され、テキサス州ヒューストン近郊の Gloster Aerodrome (1XA7) に拠点を置くテキサス州の有限責任会社である Early Aeroplane Manufactory LLC の商号です。AM は、Gloster Aerodrome, LP も所有および運営している John A. Couch と Kim S. Evans-Couch によって所有および運営されていました。2013 年秋、AM はブリティッシュ コロンビア州バーノンに拠点を置く Aircraft Sales and Parts Ltd. と、アルバータ州セントポールに拠点を置く関連会社 Canadian Ultralight Manufacturing Ltd. の全資産を共同で購入しました (「ASAP」)。 ASAP は、所有者が事業から引退し、会社を清算するまで、25 年以上にわたってカナダで Beaver および Chinook シリーズの軽飛行機キットを製造していました。
2013 年 11 月、AM はカナダの 2 か所から部品、材料、機器、工具、治具、在庫、機械、知的財産、記録の統合出荷を受け取りました。これらの出荷は、18 輪トラック 5 台分の資産で構成されていました。AM は、ASAP から受け取った資産を収容するために、Gloster Aerodrome の大きな格納庫を再利用しました。再利用プロセスは完了するまでに数か月かかりました。
既存の在庫品の開梱、計数、およびコンピュータ化にはさらに数か月かかり、機械の設置と運用開始にはさらに長い時間がかかりました。2014 年 11 月初旬、施設と機械のセットアップが完了すると、セントポールのグレン ホロミス氏とカート ホロミス氏がグロスター飛行場を訪れ、カウチ夫妻に製造と組み立ての技術を指導しました。
学習曲線に直面している多くの中小企業と同様に、Couches 社は Holomis 社の確立された評判を基に、競争力のある価格で高品質の製品を提供するよう努めました。その後、同社は Chinook Plus 2 の部品を生産し、Chinook DR および Chinook SJ モデル用のフルキットを開発しました。
ダン・レイノルズ
ダン・レイノルズ[18]は、カナダのブッシュパイロットであり、航空機の改造者であり、短距離離着陸（STOL）競技での功績と、極限状況での超軽量航空機の飛行に関する豊富な経験で知られています。ユーコン準州のドーソンシティを拠点とするレイノルズは、1978年からブッシュ環境で飛行しています。
経歴と実績
レイノルズ氏は、2018 年のバルディーズ STOL 競技会で着陸距離 9.5 フィートの記録を樹立し、テキサス州ゲインズビルで開催された 2020 年のローンスター STOL 競技会で最短着陸を含む 2 位を獲得したことで、航空業界で有名になりました。同氏は主に改造されたチヌーク機を操縦しており、ブッシュ飛行条件でのパフォーマンスを向上させるために大幅にカスタマイズしています。
レイノルズは商業パイロットとしてチャーター航空免許を所持しており、スーパーカブ2機とセスナ 185を含む複数の航空機を操縦している。しかし、彼は超軽量および実験的な軽スポーツ航空機の分野で最もよく知られている。
航空機の改造
レイノルズはチヌーク機の改造、特に有効積載量の向上で知られています。彼が改造したチヌークは、自重がわずか約 520 ポンドであるにもかかわらず、約 600 ポンドの積載量を運ぶことができます。
エンジンの専門知識
レイノルズ氏は、503、582、618、670 モデルを含む Rotax 2 ストローク エンジンに関する豊富な経験を持っています。彼はこれらのエンジンで驚くべき長寿命を実現しており、一部の Rotax 503 エンジンはオーバーホール前に 800 時間以上稼働しており、これはメーカーの推奨である 300 時間を大幅に上回っています。
その他の活動
レイノルズ氏は航空業界での活動に加え、地元コミュニティのために干し草の生産に携わり、毎年8月から10月まで装備品ビジネスを営んでいます。
レイノルズ氏はSTOL競技に参加し続けており、スキーを使って航空機を操縦するなど、冬季飛行条件でのスキルでブッシュフライングコミュニティでは知られています。
チヌーク DR
チヌーク DR は、チヌーク プラス 2 の派生型で、ダン レイノルズ設計の (DR) ランディング ギア システムを搭載していました。標準の 5 ガロン ストラット タンクと金属化された胴体を装備していました。機体は、オプションで翼内に 10 ガロンのアルミニウム タンクを搭載するように改造することができました。
チヌーク DR 航空機キットには、2 ストロークRotax 582ULエンジンと互換性のあるバージョンと、4 ストロークRotax 912ULエンジン用に設計されたバージョンの 2 つが用意されていました。キットには、エンジン、エンジン付属品、プロペラ、および塗料を除く、航空機の組み立てに必要なコンポーネントが含まれていました。
この航空機は短距離離着陸（STOL）能力で有名でした。
チヌークSJ
チヌーク SJ はチヌーク DR の大幅な改良版です。延長されたボディ チューブと拡大された後部胴体により、より大きなドアと乗客や飛行教官のスペースの拡大が可能になりました。前部キャビンは以前のチヌーク モデルよりも高く、より軽量で大型のアルミ製シートが採用されました。
チヌーク SJ の改造内容は以下のとおりです。
- フラッペロン、昇降舵、舵の表面積が増加
- 有効荷重を増やすために強化された翼、ジュリーストラット、リフトストラット
- 他のチヌークモデルと比較して尾輪が大きい
- 10ガロンのアルミニウム製内部翼タンク2個が標準装備。顧客の要望に応じてストラットタンクと翼内タンクの両方を設置するオプションあり。
- 低速飛行時の安定性を向上させるオプションの上反り角
チヌーク SJ 航空機キットには、2 ストローク Rotax 582UL エンジンと互換性のあるバージョンと、4 ストローク Rotax 912UL エンジン用に設計されたバージョンの 2 つがありました。キットには、エンジン、エンジン付属品、プロペラ、および塗料を除く、航空機の組み立てに必要なコンポーネントが含まれていました。
このモデルは、飛行訓練や過酷なブッシュ飛行条件の要求に耐えられるように設計されています。
レガシーAIR1管理下
2023年8月、Aeroplane Manufactoryは、すべての在庫と製品の権利を含め、同じくテキサスを拠点とする会社であるLegacy AIR1（旧Legacy Light Sport Group（LSG））に売却されました。同社は、テキサス州プレインビューのヘイル郡空港にある施設で、工場とカスタム設計の部品を使用して航空機キットの近代化とアップグレードを行っています。同社の最新のアップデートには、「会社を引き継いで以来、テキサス州プレインビューの新しい製造施設の設立に大きな進歩がありました。必要な機器、ツール、既存の在庫はすべて2つの格納庫に移され、すべての整理、在庫管理、ラベル付けのプロセスがほぼ完了しました。」と記載されています。
「当社は大きな進歩を遂げてきましたが、高品質の航空機キットの製造には時間がかかることも理解しています。2013 年にカウチ家がチヌークの権利を購入したとき、最初の航空機を納品するまでに 3 年近くかかりました。当社はそのスケジュールを上回っていることを報告できてうれしく思いますが、当社の高い基準を満たし、お客様の期待を上回る製品をお届けしたいと考えています。」
運用履歴
チヌークWT-11の設計は、1983年と1984年にエアベンチャーでリザーブグランドチャンピオンを獲得しました。 [5]
1983年8月、テストパイロットのデニス・マランドは、標準のロータックス277エンジンを搭載したWT-11で高度18,500フィート（5,639メートル）まで飛行した。[5]
1984年11月、ジャック・ヒューズはWT-11でニューサウスウェールズ州オレンジから西オーストラリア州パースまでオーストラリア大陸を横断し、14日間と49時間かけて2,050海里（3,797km）を飛行した。[5]
1993年、スキーとフルロータスフロートを装備した64馬力（48kW）のロータックス582エンジン搭載のチヌークプラス2が、ナショナルジオグラフィック協会によってカナダ北極圏の海洋哺乳類に関するテレビ番組の撮影に使用されました。[19]
2018年、チヌークDRシリーズの航空機の「DR」ギアオプションの設計者であるダン・レイノルズ氏は、アラスカ州バルディーズで開催されたSTOL競技会で、LSAクラスの最短着陸の世界記録[20]を更新しました。2020年には、ユーコン準州のブッシュパイロットが2位になり、[21]テキサス州ゲインズビルで開催された2020年ローンスターSTOL競技会で最短着陸を記録しました。
バリエーション
- チヌーク WT-11-277
- 単座、28馬力（21kW）のロータックス277エンジンを搭載、バードマンエンタープライズ社が1983年から1986年にかけて製造。[3] [6]
- チヌーク WT-11-377
- 単座、35馬力（26kW）のロータックス377エンジンを搭載、バードマンエンタープライズ社が1984年から1986年にかけて製造。[3] [6]
- チヌーク 1S
- WT-11の後の呼称。2Sと命名法を合わせるため。単座、28馬力（21kW）のロータックス277またはオプションで35馬力（26kW）のロータックス377を搭載。1987年にバードマンエンタープライズ社が製造。[3] [6]
- チヌーク 2S
- 2人乗り、42馬力（31kW）のRotax 447または50馬力（37kW）のRotax 503を搭載。1984年から1987年までバードマンエンタープライズ社が製造。[3]
- チヌーク プラス 2
- 2座席、50馬力（37kW）のRotax 503、60馬力（45kW）のHKS 700E、64馬力（48kW）のRotax 582、または80馬力（60kW）のRotax 912を搭載。ASAPが1989年から2013年まで製造し、2016年から2023年までAeroplane Manufactoryで部品の生産が継続された。[3] [22]
チヌークDR [23]
- DRランディングギアシステムを搭載した工場改造されたチヌークプラス2。2016年から2023年にかけてエアロプレーンマニュファクトリーで製造。2024年または2025年にレガシーAIR1として生産が再開される予定。
チヌークSJ [24]
2人乗り、2ストローク（ Rotax 582UL）または4ストローク（Rotax 912UL ）を搭載。2024年にLegacy AIR1として生産が再開される予定。
仕様（チヌーク WT-11）
ジョーンズのデータ[2]
一般的な特徴
- 乗員: 1名
- 定員: 1名
- 長さ: 17 フィート 6 インチ (5.34 m)
- 翼幅: 35 フィート 0 インチ (10.68 メートル)
- 高さ: 5 フィート 10 インチ (1.78 m)
- 翼面積: 140平方フィート (13.0 m 2 )
- 翼型： アルバータ大学UA 80/1
- 自重: 250 ポンド (113 kg)
- 最大離陸重量: 625 ポンド (283 kg)
- 動力源: 1 ×ロータックス 277、28 hp (21 kW)
- プロペラ:直径4フィート6インチ (1.37 m)
パフォーマンス
- 最高速度: 60 mph (97 km/h、52 kn)
- 巡航速度: 50 mph (81 km/h、43 kn)
- 失速速度: 24 mph (39 km/h、21 kn)
- 速度を決して超えないでください: 85 mph (138 km/h、74 kn)
- 範囲: 200 マイル (324 km、170 海里)
- 実用上昇限度: 15,000 フィート (4,575 メートル)
- 上昇率: 700 フィート/分 (3.6 m/秒)
- 翼面荷重: 4.5 ポンド/平方フィート (21.8 kg/m 2 )
- 出力/質量: 22.3 ポンド/馬力 (0.07 kW/kg)
- 荷重係数: +6/-3 g
参照
同等の役割、構成、時代の航空機
参考文献
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- ^ abcdefghij クリシェ、アンドレ：超軽量航空機購入ガイド第8版、B-72ページとE-9ページ。Cybair Limited Publishing、2001年。ISBN 0-9680628-1-4
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外部リンク
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