5番街とマディソンアベニューのバス

メートル1、メートル2、メートル3、メートル4 メートル1、メートル2、メートル4
5番街とマディソンアベニュー線
2021 年型ノヴァバス LFS HEV (9741) がフォートジョージ行き M3 を走行し、2023 年 12 月にパークアベニューサウス & 23 番街の停留所に到着しました。
概要
システム	MTA地域バス運行
オペレーター	マンハッタン・ブロンクス地上交通運営局
ガレージ	マザークララヘイル車庫(M1) マンハッタンビル車庫(M2、M3、M4)
車両	New Flyer Xcelsior XDE40 Nova Bus LFS HEV (M1 を除く) Orion VII NG HEV (M1 を除く)
サービス開始	1832年（トロリー） 1886年（バス） 1966年（現在の路線）
ルート
ロケール	マンハッタン、ニューヨーク、アメリカ
始める	M1:ソーホー–グランド ストリート M2-M3:イースト ビレッジ– 8 番街 M4:ミッドタウン– 5 番街-32 番街
経由	マディソンアベニュー（北行き） 5番街（南行き） 110番街（M1を除く）
終わり	M1:ハーレム– 147 番街 M2:ワシントンハイツ– 168 番街 M3:フォートジョージ– 193 番街 M4:フォートトライオンパーク–ザクロイスターズ
長さ	M1 SB: 7.6マイル (12.2 km) [1] M2 SB: 9.3マイル (15.0 km) [2] M3 SB: 10.6マイル (17.1 km) [3] M4 SB: 9.8マイル (15.8 km) [4]
その他のルート	Q32 (ミッドタウン –ジャクソンハイツ、ルーズベルトアベニュー経由) M98 3rd/レキシントンアベニュー/ワシントンハイツ M101 3rd/レキシントン/アムステルダムアベニュー/125th St M102 3rd/レキシントン/レノックスアベニュー M103 3rd/レキシントンアベニュー/バワリー
サービス
運営	24時間 (M2) 午前4:50～午前12:50 (M1) 午前5:40～午前12:00 (M3) 午前5:35～午後11:20 (M4)
乗客数	2,324,726 (M1、2023) 2,095,581 (M2、2023) 2,926,679 (M3、2023) 3,508,095 (M4、2023) [5]
転送	はい
時刻表	M1 M2 M3 M4
ルートマップ ←  Bx46 (ブロンクス)  {{{システムナビ}}}  M5  →

M1 、M2、M3、M4は、ニューヨーク市マンハッタン区のグリニッチビレッジとハーレムの間のマディソンアベニューと5 番街の一方通行に沿って運行する 4 つのローカルバス路線です。

これらの路線は、 1832年に世界初の路面電車として運行を開始したニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道のフォース・アンド・マディソン・アベニュー線、および1886年に5番街で運行を開始したバス運行会社フィフス・アベニュー・コーチ・カンパニーのいくつかの路線の後継である。

M1、M2、M3、M4 はすべてミッドタウンまたはロウアー マンハッタンとアッパー マンハッタンの間を走っていますが、Q32 はミッドタウンから北へ 5 番街とマディソン アベニューに沿って走り、東へクイーンズボロ橋を渡ってクイーンズのジャクソン ハイツまで走っています。M4 は32 番街付近で終了および開始しますが、Q32はペンシルバニア駅を起点とし、32 番街(北行き) でマディソン アベニューに合流し、 37 番街(南行き)で 5 番街を離れます。したがって、4 つのルートはすべて 34 番街から 110 番街まで 5 番街とマディソン アベニュー上を走っています。

M1 は、ソーホーのセンター ストリートとグランド ストリートの交差点から始まります。センター ストリートとラファイエット ストリートを進み、4 番街を進んでユニオン スクエアに至り、そこでユニオン スクエア イーストに名前が変わります。ユニオン スクエア イーストは、ユニオン スクエアを過ぎるとパークアベニュー サウスとして続きます。M1 は、イースト 25 番街でパーク アベニュー サウスから 1 ブロック進み、すぐに右折してマディソン アベニューに入ります。M1 はマディソン アベニューに沿ってイースト 135 番街まで進み、そこで再び 1 ブロック左折し、すぐに右折して 5 番街に入ります (この時点で対面通行になります)。5 番街を西 139 番街まで進み、1 ブロック左折してから右折してレノックス アベニューに入り、終点の 148 番街に至ります。 M1は同じルートを南下するが、139丁目から8丁目の間は完全に5番街を走り（124丁目のマーカス・ガーベイ公園付近で少し迂回するが）、その後8丁目からグランド通りまではブロードウェイを走る。^[6]

平日は、南行きの便の2便に1便がマンハッタンのイーストビレッジで終点となり、8番街（セントマークスプレイス）を経由して5番街と4番街の間を移動します。^[6]週末はすべての便がグランドストリート発着となります。一部の南行き便は5番街と42番街で終点となる場合があります。

M1は平日のラッシュアワー時にピーク方向の停車制限サービスを提供しており、グランドストリートを起点に8番街と110番街の間で停車制限がある。停車制限中は8番街を起点に各駅停車が運行され、それ以外の時間帯は各駅停車となる。^[6]

M2はM1と同じルートを北に進み、イースト110丁目で西に曲がる。デューク・エリントン・サークルを回り、セントラル・パーク・ノースに沿ってアダム・クレイトン・パウエル・ジュニア・ブールバードまで進み、右折（北）する。M2は7番街（地元ではこの通り）を西155丁目まで進み、そこで左折し、エッジコム・アベニューで右折する。M2はエッジコム・アベニューを西165丁目まで進み、西168丁目とオーデュボン・アベニューで終了する。南へは同じルートを進むが、マディソン・アベニューの代わりに5番街を使う。^[7]

M2には停車駅が限定されている路線もあり、110丁目以南では日中は各駅停車の運行はありません。その他の時間帯は各駅停車のみとなります。^[7]北行きのバスは7番街と145丁目で終点となる場合があります。

M3 は M2 と同じルートをたどりますが、アダム クレイトン パウエル ブルバードを西に過ぎて西 110 丁目に沿ってマンハッタン アベニューまで続きます。マンハッタン アベニューに沿って進むと、セント ニコラス アベニューになります。190 丁目で北行きの M3 は東に曲がり、アムステルダム アベニューに沿って北に進み、セント ニコラス アベニューと西 192 丁目の終点まで行きます。南行きのバスはセント ニコラス アベニューと西 192 丁目から出発し、セント ニコラス アベニュー、マンハッタン アベニュー、セントラル パーク ノース、5 番街を進みます。深夜には、M3 はセント ニコラス アベニューと西 125 丁目で終点となります。^[8]

M4 は、マンハッタンのミッドタウンにあるイースト 32 丁目と 5 番街の交差点から始まります。左折してマディソン アベニューに入り、ここから M3 と同じルートをたどりますが、マンハッタン アベニューを過ぎて西 110 丁目、カテドラル パークウェイ、ブロードウェイを西に進みます。M4 は北に曲がってブロードウェイに入り、ブロードウェイに沿って西 165 丁目まで進みます。165 丁目で M4 は左折し、すぐに右折してフォート ワシントン アベニューに入ります。M4 はフォート ワシントン アベニューを進み、フォート トライオン パークの入り口まで進みます。クロイスターズ美術館が開館しているときは、M4 はマーガレット コービン ドライブに沿って北に進み、美術館の入り口まで進みます。^[9]

M4バスは平日のラッシュアワー（朝はダウンタウン、夕方はアップタ​​ウン）にピーク方向へ限定的に停車し、157丁目以南では限定的に停車するほか、110丁目沿いでも各駅停車する。その他の時間帯は各駅停車となる。^[9]一部の北行きバスはブロードウェイと135丁目で終点となる場合がある。

ニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道(NY&H) はマンハッタン初の鉄道で、1830年代にシティホールからセンター・ストリート、ブルーム・ストリート(北行きの列車は後にグランド・ストリートに移動)、バワリー、フォース・アベニュー、パーク・アベニューに沿ってハーレムまで北上し、 1852年にパーク・ロウに沿って南西にブロードウェイまで延長された。1870年には42丁目とマディソン・アベニューに沿って73丁目まで支線が開通し、NY&Hはこの路線で路面電車の運行を開始し、後にハーレムまで延長された。

1936 年 3 月、マディソン アベニュー コーチ カンパニーが路面電車に代わってバスを導入しました。1951 年にニューヨーク市オムニバス コーポレーションが運営を引き継ぎ、 1956 年にフィフス アベニュー コーチ ラインズに社名を変更しました。1962 年にはマンハッタンおよびブロンクス地上交通運営局が運営を引き継ぎました。

レキシントン・アンド・レノックス・アベニュー線に代わるバスが廃止されると、マディソン・アベニューのバス路線は139丁目を西へ、レノックス・アベニューを北へ147丁目まで延長された。マディソン・アベニューが北行き一方通行になると、南行きの交通は5番街に移動され、5番街コーチ・カンパニーの元のルートが置き換えられた。5番街トランスポーテーション・カンパニー（後の5番街コーチ・カンパニー）は、1886年1月23日に5番街の11丁目から59丁目の間で駅馬車の運行を開始した。 ^{[10]この会社は、5番街の裕福な住民が}路面電車を望まなかったために設立された。^{[11] [12]}この路線は後に南はワシントンスクエアパーク、北は89丁目まで延長され^[要出典]、1900年には北は135丁目まで延長し、 110丁目やリバーサイドドライブから124丁目までを含む他の通りでの運行も認可された。^{[13] 32丁目の5番}街から西は7番街（ペンシルバニア駅）まで、110丁目から北は7番街とマンハッタンアベニュー/セントニコラスアベニューから155丁目までのさらなる延長がすぐに認可された^[要出典]。 1907年7月に会社の馬車がバスに置き換えられた後、これらの延長の運行を開始し^[要出典]、1916年または1917年に番号を割り当てた。^{[14] [15]}

1. 5番街から135番街まで
2. 5番街と7番街からポロ・グラウンド（155番街とセント・ニコラス・プレイス）
3. 5番街とセントニコラス通りからポロ・グラウンドまで
4. 5番街とリバーサイドドライブから110番街を経由して135番街とブロードウェイまで
5. 5番街とリバーサイドドライブから57番街を経由して135番街とブロードウェイまで
6. 72番街クロスタウン経由57番街

フィフス・アベニュー・コーチ・カンパニー（FACCo）は1925年7月1日に許可を取得し、7月9日に15番街と16番街の運行を開始しました。[16] 15番街（現在のQ32）はマディソン・スクエア・パークのフィフス・アベニューと25番街を起点に、フィフス^・アベニューを北上し、57番街を経由して東にクイーンズボロ橋まで行き、クイーンズ・ブールバード、ルーズベルト・アベニュー、25番街（現在の82番街）に沿ってクイーンズのジャクソンハイツのノーザン・ブールバードまで走りました。短縮された16番街（エルムハースト・クロスタウン）は1974年7月1日にQ89に改名され、^{[ 17] [18]}ルーズベルト・アベニューと82番街を起点にバクスター・アベニューとブロードウェイを通ってエルムハーストのクイーンズ・ブールバードまで行きました。

5番街の会社がコーチの運行を開始する前から、ニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道は、 4番街とマディソンアベニューの路線で馬車（後にトロリー）を運行しており、主に4番街より下と42丁目（グランド・セントラル駅）より上のマディソンアベニューで運行していた。ニューヨーク鉄道の子会社であるマディソンアベニューコーチカンパニー^[20]は、1935年2月1日に代替バスの運行を開始した。路線にはいくつかの変更が加えられ、バワリーの代わりにセンターストリートとラファイエットストリートを経由するより短い路線が使用され、別のバリエーションではマディソンアベニューを南に26丁目まで走り、アスタープレイスで折り返した。^[21]ニューヨーク市オムニバスコーポレーションシステム（NYCO、これもニューヨーク鉄道の子会社）の一部として、これら2つのルートには1（パークアベニュー経由）と2（マディソンアベニュー経由の折り返し）の番号が付けられていた。^[22]

1960年7月17日、レキシントン・アベニューと3番街は一方通行になった。レキシントン・アベニュー、116丁目、レノックス・アベニューを通ってハーレム北部まで走っていたニューヨーク市交通局の4系統は廃止された。この運行パターンをカバーするため、1系統は135丁目を西に、レノックス・アベニューを北に延長され、2系統は116丁目で西に曲がり、レノックス・アベニューを北に曲がるように再編成された。^[23] 1963年11月10日、ラファイエット・ストリートが北行き一方通行、ブロードウェイが南行き一方通行になったため、ユニオン・スクエア南側の1系統と2系統の経路は4番街とラファイエット・ストリートではなくブロードウェイを使うように変更された。 ^[24] 同日、FACCoの2番街と3番街の南端が8番街と4番街に移動されました。^[25] 1963年9月2日に市によって課された、以前の終点であるワシントンスクエアを通るすべてのバス交通の禁止を受けて、それまでの2か月間は5番街とユニバーシティプレイスの間の8番街で終点となっていました。 ^[26]新しいパターンの一部として、2番街と3番街は4番街でワナメーカープレイスに曲がり、次に5番街に曲がりました。

1966年1月14日、 5番街とマディソンアベニューは一方通行となり、セントラルパークを越える5番街のFACCOの4路線とマディソンアベニューのNYCOの2路線が両アベニューの4路線に統合された。特に、以下の変更が行われた。^{[27] [28]}

• NYCO の 1 番バスと FACCo の 1 番バスが統合されました。新しい 1 番バスの北行きルートは、パーク アベニュー、39 番街、マディソン アベニュー、135 番街、レノックス アベニューに沿って古い NYCO 1 番バスをたどり、南行きルートはレノックス アベニューと 135 番街を経由して 5 番街で古い FACCo 1 番バスと合流しました。バスは 40 番街で古い FACCo ルートを離れ、パーク アベニューとブロードウェイの古い NYCO ルートを南に向かいました。
• NYCO's 2 と FACCo's 2 (その後、エッジコム アベニュー経由で168 丁目まで延長) は統合されました。ここでも、南行きのルートは一般的に FACCo's 2 をたどり、北行きのルートは NYCO's 2 でした。110 丁目の北では、統合されたルートには 2 つの分岐ルートを考慮した 2 つのバリエーションがありました。1 つは MaBSTOA によって 7 番街支線 (番号 2A) として指定され、110 丁目と 7 番街に沿って FACCo's 2 をたどり、7 番街とエッジコム アベニューに沿って 168 丁目まで続き、もう 1 つ (レノックス アベニュー支線として指定) は 116 丁目とレノックス アベニューを経由して 147 丁目 (NYCO's 2) まで続きました。 FACCoの2は1966年から1974年まで2Aに改名され、NYCOの2は116番街以南のルートが3番街北行きとレキシントンアベニュー南行きに変更され、1969年3月2日にルート番号が101Aに変更された（1974年7月1日にM102に改番された）。 ^[29]
• FACCo の 3 番 (その後、セント ニコラス アベニューを経由してフォート ジョージまで延長)、4 番 (その後、フォート ワシントン アベニューを経由してフォート トライオン パークまで延長され、南はペンシルバニア駅で終了)、および 15 番は、基本的に北行きの 5 番街から 110 番街の南のマディソン アベニューに移動されました。違いがあったところでは、NYCO の 2 番がより厳密に追随しました。

1番線と4番線（後にそれぞれM1とM4）は、1973年に停車駅が限定されたサービスを開始した最初の路線の1つでした。 ^[30] 1976年には、 2年間のテストの一環として、8台の2階建てバスがM4とM5路線で運行されました。 ^[31]バスの高さは14.5フィート（4.4メートル）だったため、いくつかの信号機の位置を変更し、路線沿いの木の枝を伐採する必要がありました。^{[32] [33]}

1991年10月14日、M2の110丁目と8丁目の間で午前7時から午後7時までの普通列車の運行に代わって停車駅が限定されたサービスが開始された。^[34] 1995年9月、土曜日の午前10時から午後6時までの停車駅限定サービスが実施された。2000年1月、MTA理事会は、週末の乗客数が継続的に増加していることから、日曜日の午前10時から午後6時までのM2の停車駅限定サービスを実施する計画を発表した。この変更は2000年春に発効し、年間25,000ドルのコスト削減が見込まれていた。^[35] 2000年5月21日、この変更が発効した。同日、日曜日のM3サービスは17分早く開始した。^[36]

2000年3月、M4路線を西159丁目と西165丁目の間で双方向に同じルートで運行する計画が発表された。バスはブロードウェイ、西165丁目、フォートワシントンアベニューを経由する。当時、北行きのバスはブロードウェイと西168丁目を経由して北に曲がってフォートワシントンアベニューに入り、南行きのバスはフォートワシントンアベニューを経由して南に曲がってブロードウェイに入っていた。この変更はM4路線の非対称なルートをなくし、混雑した西168丁目のブロックから迂回させるためであった。^[37] 2000年5月、MTAはM2とM18のバス路線のターミナルループを見直し、ターミナルをオーデュボンアベニューとセントニコラスアベニューの間の西167丁目からオーデュボンアベニューとセントニコラスアベニューの間の西168丁目の北側に移転する計画を発表した。 M2は168丁目地下鉄駅に到着するまでに遠回りをしており、その中には北行きのセントニコラスアベニューから南行きのブロードウェイへのUターンが含まれており、M18は地下鉄駅を通り過ぎています。M2のターミナルループを通り過ぎたM18バスルートは、オーデュボンアベニュー、西167丁目、セントニコラスアベニュー、西168丁目、ブロードウェイに沿って走るのではなく、オーデュボンアベニュー、西168丁目、ブロードウェイに沿って走るように修正されます。M18バスターミナルループは、オーデュボンアベニュー、西167丁目、セントニコラスアベニューから、オーデュボンアベニュー、西168丁目、ブロードウェイ、西166丁目、セントニコラスアベニューに沿って走るように修正されます。修正された変更によりUターンがなくなり、南行きのM18バスがブロードウェイと西168丁目でM2およびM3と停留所を共有することで、これらのルートでの乗車が均等になる可能性があります。この変更は2000年半ばに実施される予定でした。^[38] 2000年7月2日、M2、M4、M18バスサービスの変更が発効しました。^[36]

2002年4月、北行きの夕方および深夜のM2サービスをワナメーカープレイス、ユニバーシティプレイス、イースト14番街から、M2が日中の残りの時間に使用していた4番街にルート変更する計画が発表されました。この変更は、M2サービスが夜間に2つの回廊に分割されないようにし、M2サービスを簡素化し、移動時間を3〜5分短縮し、深夜のM1とM2サービスを統合するために行われました。^[39]サービス変更は2002年6月30日に発効しました。^[40]

2010年6月25日、サービス削減の結果、MTAは週末のM1のミッドタウンへの運行を中止し、代わりに106丁目で終了しました。2010年のサービス削減の一部を撤回するよう何度も要請された後、MTAは2013年1月6日に週末のM1を8丁目まで復活させました。 ^{[41] 2017年初頭にこの路線を}ワース通りまで再延長する提案が進行中でした。この提案では、バスの半分ずつがバワリーとサードアベニューを経由してワース通りに行き、センターストリートとラファイエット通りを経由してアップタウンに戻ります。^{[42] M1は2017年9月3日に}グランド通りまで延長されましたが、ダウンタウンのバスはブロードウェイを走っています。サービスは最終的にワース通りまで再延長され、その後、8丁目より下を走るダウンタウンのバスはバワリーにルート変更されます。^[42]

2018年4月、M4の南ターミナルを41丁目まで恒久的に短縮することが提案された。これは32丁目の拡幅工事のためであり、その部分の路線はペン駅からクイーンズのジャクソンハイツまで北上するQ32と共用されているため、M4バスがそこで終点となると遅延が生じるためであった。この変更は2018年夏に実施される予定であった。^[43] M4の乗客がペン駅にアクセスできるように、またその逆も可能とするため、同じ方向に向かうQ32とM4のバス間では無料の乗り換えが利用可能となる。^[44]しかし、その後計画は変更され、M4は32丁目まで下り続け、ペン駅から2ブロック離れた5番街とマディソンアベニューの中間で終点となる。^[45]これは、32番街の拡幅による路線変更の影響を最小限に抑えつつ、 34番街のM34やM34A SBSなどの他の路線との接続性を維持するために行われたものと思われます。

2024年6月30日、オーデュボンアベニューの西165丁目のM2停留所は廃止され、アムステルダムアベニューにリダイレクトされ、^[46] M3停留所のターミナルは西192丁目のセントニコラスアベニューに移転されました。^[47]東32丁目の5番街の北行きM4停留所は、東32丁目のマディソンアベニューに移転されました。東32丁目の5番街の停留所は、降車専用の停留所に変更されました。^[48]

• ウィキメディア・コモンズの5番街とマディソンアベニュー線に関連するメディア