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| フォルクスワーゲン タイプ181/182 | |
|---|---|
 軍用低木除去装置と特注シートを備えた民間バージョン | |
| 概要 | |
| メーカー | フォルクスワーゲン |
| 別名 | フォルクスワーゲン タイプ 181 (左ハンドル) フォルクスワーゲン タイプ 182 (右ハンドル)販売名称:フォルクスワーゲン シング (米国)フォルクスワーゲン カマット (インドネシア)フォルクスワーゲン サファリ (メキシコ)フォルクスワーゲン トレッカー (英国)フォルクスワーゲン ペスカッチャ (イタリア) |
| 生産 | 1968年～1983年（1971年からは民間用）90,883機製造（西ドイツで70,519機、メキシコで20,364機）[ 1 ] |
| 組み立て | 西ドイツ：ヴォルフスブルク（1968年～1974年）西ドイツ：ハノーバー（1974年～1975年）西ドイツ：エムデン（1975年～1978年）メキシコ：プエブラ（1970年～1980年）インドネシア：ジャカルタ（1972年～1980年） |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | 軍用車両 |
| ボディ スタイル | 4ドアカブリオレ |
| レイアウト | リアエンジン、後輪駆動 |
| パワートレイン | |
| エンジン | 1.5Lまたは1.6L H4 |
| 伝染 ; 感染 | 4速マニュアル |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,400 mm (94.5 インチ) |
| 長さ | 3,780 mm (148.8 インチ) |
| 幅 | 1,640 mm (64.6 インチ) |
| 身長 | 1,620 mm (63.8 インチ) |
| 車両重量 | 910 kg (2,006 lb) |
| 年表 | |
| 前任者 | フォルクスワーゲン キューベルワーゲン |
| 後継 | フォルクスワーゲン・イルティス（軍用）フォルクスワーゲン・トゥアレグ（民間用） |
フォルクスワーゲン タイプ 181は、 1968 年～ 1983 年までフォルクスワーゲンが製造・販売した、 2 輪駆動の 4 ドアコンバーチブルです。元々は、1956 年製のアウトウニオン製 2 ストローク エンジン搭載のDKW ムンガの後継車として西ドイツ陸軍向けに開発されたタイプ 181 は、西ドイツではKurierwagen （「宅配便車」）、イギリスではTrekker （右ハンドル仕様のタイプ 182）、アメリカとカナダではThing （1973～74 年）、メキシコと南米ではSafari 、イタリアではPescacciaとして民間市場にも投入されました。民間向け販売は 1980 年モデルで終了しました。
西ドイツのヴォルフスブルク（1968～1974年）、西ドイツのハノーバー（1974～1975年）、西ドイツのエムデン（1975～1978年）、 [ 2 ]メキシコのプエブラ（1970～1980年）、インドネシアのジャカルタ（1972～1980年）で製造されたタイプ181は、フォルクスワーゲンのタイプ1（ビートル）や1968年以前のフォルクスワーゲン・マイクロバスとメカニズムを共有し、タイプ1カルマンギアとフロアパンを共有し、第二次世界大戦中にドイツ軍で使用された同社のキューベルワーゲンとコンセプトを共有していました。
全体的な構成は、BMCミニ・モーク、フィアット・ギア・ジョリー、ルノー・ロデオ、シトロエン・メアリ、マイヤーズ・マンクスなど、1960年代のシックなオープンビーチカーを彷彿とさせる。4枚のドアはすべて取り外し可能で交換可能、フロントガラスは平らに折り畳め、コンバーチブルルーフは取り外してオープンエアドライブを楽しむことができた。簡素な内装は、ビニール張りのバケットシート、塗装された板金、排水穴、穴あきゴムマットが特徴だった。グラスファイバー製のハードトップとトランクに取り付けられた補助ヒーターはオプションだった。
1953年に行われた将来の西ドイツ軍向けの入札では、2ストロークエンジン搭載車の DKW 3=6とDKW SchnellasterをベースにDKW Mungaを開発したアウトウニオンが落札した。ポルシェ597は高価すぎると考えられ、フォルクスワーゲン自身も新しいフォルクスワーゲン・キューベルワーゲンで参加しなかった。1960年代になると、シンプルな2ストロークのコンセプトは時代遅れになり、DKWブランドがそれと結びついていたため、アウトウニオンは1965年にDKW F102をメルセデス・ベンツM118エンジンを使用した4ストロークのアウディF103にアップデートする際にアウディブランドを再導入し、DKWブランドを廃止した。
1960年代、ヨーロッパの複数の政府が協力して、ヨーロッパジープと呼ばれる軽量の水陸両用四輪駆動車の開発に着手した。この車両は、各国の軍隊や政府機関で使用できるよう量産されることを想定していた。しかし、委員会方式による設計開発は時間がかかり、西ドイツ政府は、ヨーロッパジープの開発と生産開始までの間、基本的なニーズを満たすことができる、軽量で安価かつ耐久性のある輸送車両を少数必要としていた。
フォルクスワーゲンは1950年代に同様の車両の製造について打診を受けたものの、その提案を断っていた。しかし、当時の経営陣は、このプロジェクトに消費者向け車両として一定の可能性を見出していた。メキシコの顧客は、当時メキシコで大ヒットしていたタイプ1よりも田舎道での走行性能に優れた車両を求めており、また米国におけるフォルクスワーゲンベースのデューンバギーの人気から、耐久性があり、楽しく、オフロード走行も可能な車両は多くの購入者にとって魅力的なものになるだろうと経営陣は考えた。フォルクスワーゲンは既存の部品を使用することでコストを最小限に抑え、収益性を最大化することができた。
第二次世界大戦時代のタイプ82キューベルワーゲンと同様に、タイプ181はタイプ1から派生した機械部品とリアエンジンプラットフォーム、マニュアルトランスミッション、水平対向4気筒エンジンを使用していた。
フロアパンはタイプ1カルマンギアのもので、ビートルよりも幅広だった。リアのスイングアクスルサスペンションは、生産終了したスプリットスクリーン・フォルクスワーゲン・トランスポーターの減速ギアが1973年まで使用され、その後、ポルシェで使用されていたダブルジョイントアクスルと、1303型および米国仕様のビートルで使用されていたIRSセミトレーリングアーム式サスペンションに置き換えられた。
民間向け販売は1971年にヨーロッパ大陸とメキシコで始まり、1972年にはアメリカで、そして1975年にはイギリスで短期間販売されたが、売れ行きが芳しくなく、比較的すぐに販売中止となった。
このモデルは、より厳格な米国の安全基準を満たせなかったため、1975年にアメリカのラインナップから外されました。タイプ181は乗用車として再分類され、より厳格な安全基準の対象となりました。1975年のDOT基準のフロントガラス侵入規則では、前席乗員とフロントウィンドウガラスの間の距離を大きくすることが求められました。[ 3 ]
ヨーロッパ・ジープは、 NATOが欧州のNATO加盟国メーカー各社が協力して軽装甲パトロール車両を製造するという計画に基づいて開発された。
フォルクスワーゲン181は、ヨーロッパ・ジープが完成するまでの代替車両としてのみ使用される予定だった。1968年から1979年にかけて、5万台以上の181型がNATO軍に納入された。1979年までにヨーロッパ・ジープ計画は中止され、西ドイツ政府は181型に加えて、新型のフロントエンジン式183型イルティスを導入し始めた。
西ドイツ政府が183型に切り替えたにもかかわらず、民間向けの181型は1980年までヨーロッパとメキシコで販売され続け、NATOを含むいくつかの組織は、その信頼性と低い購入・維持費を魅力に感じ、1983年まで軍用仕様の181型を購入し続けた。
軍用181は、ポータルアクスルの一種である減速ボックスを使用することで、車高を高くし、実効ギア比を低くしています。減速ボックスのない181は、ビートルに似たトランスミッションを備えていますが、異なるリングギアとピニオンギアを使用することでギア比を低くし、より強く柔軟なCVアクスルを備えています。ほとんどの機械部品は、他のVWモデルのものと互換性があります。オプションのデュアルオイルバスエアクリーナーは、埃っぽい環境でのろ過能力を高め、軍用車両には無線通信に使用するために低騒音点火システムが装備されました。
エンジンは、同時代の他のフォルクスワーゲン車のほとんどと共通の、後部に搭載された4気筒ガソリンエンジンである。
