オタワ・アーンプライア・パリーサウンド鉄道

オタワ・アーンプライア・アンド・パリーサウンド鉄道（OA&PS）は、 1897年から1959年までカナダのオンタリオ州中部および東部で運行されていた歴史ある鉄道です。一時期はカナダで最も交通量の多い鉄道路線で、^[1]現在のアルゴンキン州立公園地域の木材と木材製品を運んでいたほか、パリーサウンドのデポ港からセントローレンス川渓谷までのカナダ西部からの穀物輸送の最大40%を担っていました。

この鉄道は、19世紀のカナダの木材王で起業家のジョン・ルドルフス・ブースによって建設されました。ブースは、アルゴンキン地域でかなりの森林権を所有し、オタワのダウンタウンに大きな製材所を所有していました。ブースは、工場の製品の市場を開拓するために、ドナルド・マクドナルドの路線を購入し、オタワからバーモント州までカナダ大西洋鉄道(CAR) を設立しました。OA&PSは、工場に木材を供給するために、オンタリオ州中央部から木材を出荷しました。OA&PSとCARは協力して、カナダ西部から米国東海岸地域への直通輸送を可能にしました。1899年に路線はCARのブランドで合併され、1905年に グランドトランク鉄道に売却されました。

アルゴンキン地域から有用な木材のほとんどが急速に伐採されたため、OA&PSの利用は劇的に減少した。1932年にウェランド運河が拡幅され、湖船がジョージアン湾の積み替え地点を迂回できるようになったことで交通量はさらに減少し、大恐慌による穀物価格と貿易の劇的な減少も重なった。キャッシュ湖とレイク・オブ・ツー・リバーズ間の架台橋は安全上の懸念から1933年に閉鎖され、再建されることはなかった。現在分離されている路線の両端はしばらく使用され続けた。パリーサウンドとキャッシュ湖間の西側セクションは1952年に運行を終了したが、東側セクションは1959年までいくつかの場所で使用された。

アルゴンキン州立公園を通る路線は、公園の観光産業の発展に重要な役割を果たし、1910 年代から 20 年代にかけては、大きな駅とキャッシュ湖畔のハイランド インが公園の中心でした。公園を通る区間は現在、主にサイクリングに使用される鉄道トレイルの拡大グループを形成しています。公園の外では、この路線はパーク ツー パーク トレイル、セギン トレイルなど、さまざまな鉄道トレイルを形成しています。

ジョン・イーガンは1840年代にオンタリオ州中部で伐採業を開始し、オタワ川沿いに製材所と製粉所を建設した。川の排水域のおかげで広大な地域から木材をいかだで工場まで運ぶことができ、イーガンはオンタリオ州中部全域で土地を購入して木材を工場に供給した。1854年、アカマツの価格暴落により帝国全体が破産に追い込まれ、イーガンは政治に目を向けた。^[2]

1867年、ジョン・ルドルフス・ブースは、今日のアルゴンキン州立公園の西側にあるイーガンの土地250平方マイルを購入しました。ブースは所有地を増やし続け、1890年代までには7,000平方マイル以上の土地を所有していました。製材所の作業は、オタワのダウンタウンにあるショーディエール滝にあるブースの工場に集中しており、世界最大の製材所に発展しました。^[3]伐採は当初、オタワ川につながる水路に簡単にアクセスできる地域で行われていましたが、時が経つにつれてこれらの水路は枯渇し始めました。

1884年、ブースはノスボンシング・ニピシング鉄道を設立し、鉄道業界に参入した。この鉄道は、ニピシング湖で集められた木材を、オタワ川につながるノスボンシング湖まで運ぶ5.5マイルの運搬鉄道であった。この鉄道はもともと民営であったが、横断権をめぐってノーザン・アンド・パシフィック・ジャンクション鉄道と争った後、1886年に特許を取得した^[4]。^[5]

その後、ブースは、川沿い以外の地域から工場に製品を供給するため、また、オタワ工場の製品をセントローレンス川経由では容易にアクセスできない市場に送るために、大規模な鉄道拡張計画を開始した。この計画は、ブースがオタワからコトージャンクションまでのマクドナルドのモントリオール・アンド・シティ・オブ・オタワ・ジャンクション鉄道( M&O ) を買収したことから始まった。コトージャンクションでは、モントリオールの西側でグランドトランク鉄道の線路と合流し、また、セントローレンス川を渡ったところにあるセントラルバーモント鉄道とM&Oを結ぶコトー・アンド・プロビンス・ライン鉄道・橋梁会社も買収した。建設は1881年に始まり、1890年にようやくセントローレンス川を越えた。^[6]

1888年、ブースはオタワ・アーンプライア・アンド・レンフルー鉄道の路線を認可し、オタワからレンフルーまでの路線と、パリーサウンドからレンフルーまでのオタワ・アンド・パリーサウンド鉄道の路線も建設した。この2つの路線は1891年にオタワ・アーンプライア・アンド・パリーサウンド鉄道に統合された。 ^[7]オタワからバーモントまでの路線とともに、OA&PSは五大湖周辺の広大な地域を開拓し、米国東海岸への迅速な出荷を可能にしたほか、オタワ川経由の輸送が行き届いていない地域からオタワまで自社の木材を運ぶルートも提供した。

当時、カナダ太平洋鉄道(CPR) は主にスペリオル湖のフォート ウィリアムから西へ走っており、カナダ西部への湖港へのアクセスを提供していました。湖での穀物の積出は大きな収入源でしたが、当時はエリー湖とオンタリオ湖の間の運河が非常に狭かったため、船はエリー湖までしか到達できませんでした。さらに、セントローレンス川はモントリオールのラシーン ラピッズを通過するため、船への積み込みはモントリオールまたはさらに東で行う必要がありました。このため、ジョージアン湾の港では東への鉄道積み替えビジネスが急増しましたが、その地域の路線はすべて南へ、つまりすでに非常に混雑していたトロントを通っていました。

CPR はフォート ウィリアムとオタワ地域を結ぶ新線を建設中だったが、これらの路線は湖の北側を走っており、便利な港湾設備を備えていなかった。さらに南にジョージアン ベイで接続する別のルートは、湖からの貨物の鉄道区間を大幅に削減するだろう。そのような港の明らかな場所は、世界で最も深い淡水港であるパリー サウンドだろう。^[8] CPR は、アトランティック & ノースウェスト鉄道の特許の下でそのようなサービスの計画を開始し、1892 年にブースの路線より先に開通させたいと考えていることが報告された。^[9]その年、CPR はオタワからの A&NW ルートの最終区間として PSCR を購入して完成させることに関心を示した。ブースが台頭し、CPR の下から路線を買収した。この行動は、2 つの鉄道の間で一連の報復行為につながった。CPR はすぐに、ブースの路線に並行するルートを建設し、ブースの路線より先に開通させる計画について公式に声明を出した。ブースの部隊がレンフルーに到着したとき、敵対する建設作業員の間で争いが勃発したと伝えられている。^[10]

ブースは、キラロー近くのハガティ峠の狭い通路をめぐる論争により、最終的に競争に勝利した。^[11]その後、OA&PSとCPRの間で訴訟が起こり、CPRが敗訴した。レンフルーからイーガンビルまでの19マイルの区間にはすでにレールが敷設されていたが、残りの186マイルのルートは放棄されていた。これにより、ブースとCPRの間に数十年続く激しい競争が生まれ、最終的にCPRが敗訴するビジネス上の争いとなった。ブースのOA&PSは、カナダで最も交通量の多い路線となり、一時期はカナダの穀物取引の40%を取り扱っていた。^[1]

ジョージ・マウンテン率いる24名の測量隊は1891年11月20日にオタワを出発し、ニピシング地区を通る線路の測量を行い、1892年3月8日に戻った。彼らはそりで物資を運び、荒れた地域を500マイル以上も歩いて旅した後、120マイルの道路の測量を行なった。^[12]

パリーサウンド植民地鉄道（PSCR）は、オンタリオ州パリーサウンドから、町の東を通る新設のノーザン・アンド・パシフィック・ジャンクション鉄道までの短距離鉄道を建設するために1885年に設立されました^[13 ]。1891年には、スコシア・ジャンクションからベア・レイクまでの約20マイルの線路が敷かれ、パリーサウンドまでのルートの半分弱になりましたが、会社はそれ以上の建設資金が尽きました。ブースは、カナダ太平洋鉄道が自社の線路に関心を持っていると聞いて、1892年9月30日にこの線路を購入しました。^[14]

東端と西端が決まったので、ロングレイクとエムズデールの間のさらなる調査が1893年11月に開始されました。^{[15] 1893年3月28日、CPRは}ゴールデンレイク付近でOA&PSの踏切を要求する計画を提出しましたが、まだ建設は開始されていませんでした。この線路はOA&PSと並んでイーガンビルへのサービスを提供する予定でしたが、1875年にCPRのサービスが約束されていたため、地元民は非常に懐疑的でした。^[16]

東部区間の建設は1892年9月にオタワから北に向かって始まり、 1893年5月にアーンプライアに到達し、1893年9月13日に開通した。OA&PS線が町から北に伸び始めたとき、CPRのブロックビル・アンド・オタワ鉄道（B&O）線を横切る必要があり、1893年9月20日に両線路の作業員が殴り合いになったと報じられたが、後の報告ではその行動は軽視されている。^[10]

ジャンクションを完成させるため、CPRはOA&PSに、踏切の反対側に1,700フィートのレールを敷設するよう要求した。そうすれば、彼らの列車はCPRの線路から離れて走れる。これを助けるために、OA&PSの作業員は、B&Oまで線路を敷設し、短い距離を手で運んで道路の反対側まで運ぶことができた。踏切は運用されておらず、CPの土地でレールを運用することは法的に許可されていなかったため、CPRの作業員は踏切を撤去するよう命じられ、OA&PSの作業員はより遠くからレールを運ばざるを得なくなった。OA&PSは再び線路を敷設し直したが、これが争いの原因になったとの報告がある。^[10]

CPRのアトランティック・アンド・ノースウェスト鉄道は、1892年12月30日に町への特許を取得し、翌月に定期運行を開始したOA&PSに先んじてイーガンビルまで到達した。 ^[9] OA&PSはイーガンビルへの運行を検討していたが、A&NWの存在により迂回は不要となり、町は両鉄道にボーナスを支払うことをやめて、「勝者」だけにボーナスを与えることにした。^[17]この路線は1893年末に、南西約1マイルのイーガンビルに最も接近した。^[18]

この時点で、2つの鉄道会社は、キラロー近くの小さな土地の使用権に関する合意の意味をめぐって法廷闘争を続けていた。この合意により、CPRはOA&PSに譲渡された土地の上を一定距離走る必要があった。ブースはこれを拒否し、裁判所は最終的に彼の主張を認めた。A&NWはアルゴンキン地域を通る直接のアクセスが不可能となり、ブロックビル&オタワ本線に近い、より北のルートを取らざるを得なくなった。CPRは諦め、A&NWの路線はイーガンビルで終了した。

イーガンビルの西で、OA&PSはアルゴンキン高原を進むにつれて、一連の起伏のある丘陵地帯を着実に登り始めた。多くの架台と橋が必要となり、建設の時間と費用が大幅に増加した。1896年末までに、鉄道はスコシアの町でPSCRが敷いた線路と合流して完成した。オタワからデポハーバーまでの最初の列車は、1896年12月21日に職員を乗せて運行された^[19]。パリーサウンドからオタワへの最初の有償旅行は、ウィリアム・テイラーとその妻と娘が乗ったものだった^{[20] 。}

ブースと町は港湾用地の価格について合意に達することができず、町の怒りを買ってブースは線路の終点を町外に移すことを決定した。インディアンの土地を鉄道用に接収することを認める法律を利用して、ブースは線路の終点を町の南西に設定し、 1897 年にデポ ハーバーという新しい町の建設を開始した。1898 年、ブースはカナダ アトランティック トランスポート カンパニーという蒸気船会社を設立した。これにより、当時存在していたどのルートよりも速く、船と鉄道でサンダー ベイからオタワまで貨物を輸送できるようになった。

鉄道の分岐点は、パリーサウンドとオタワのほぼ中間にあるマダワスカに建設されました。これには、鉄道用の機関庫と操車場が含まれていました。現在の集落からかなり離れているため、一部の地元コミュニティはこの場所の選択に憤慨しました。しかし、それはブースの保有地の森林制限内でした。伐採専用の支線がマダワスカの西、イーガンエステートに設置されました。この支線は、ノスボンシング・アンド・ニピシング鉄道の特許の下、伐採鉄道として別々に運営されました。路線全体に、完全に私的な支線もいくつか建設されました。

1899 年、鉄道は親会社である CAR に買収され、OA&PS の名称は正式に消滅しました。CAR はパリー サウンドからバーモントまで 1 本の連続した路線となりました。

1905 年に CAR 全体がグランド トランク鉄道(GTR) に 1,400 万カナダ ドルで売却されました。鉄道は引き続き運行され、1910 年までに 20 分ごとに 1 本の列車を運行できるほどの商業規模になりました。

OA&PS の主な用途は貨物と木材の輸送でしたが、アルゴンキン州立公園の荒野を通っていたため、この地域へのアクセスが容易でした。1908 年に鉄道はハイランド インというロッジをオープンしました。この事業は大成功を収め、公園を通る鉄道のルート沿いにいくつかのロッジと青少年キャンプが建設されました。

1923年、破産したGTRはカナダ政府によって国有化され、カナダ国鉄（CNR）に合併されました。

1933 年、予期せぬ洪水により、キャッシュ湖とレイク オブ ツー リバーズ間の高架橋が崩落しました。CNR は修理費用を負担できず、連邦政府は補助金の支給を拒否したため、鉄道の直通運転は終了しました。分岐点の両側でサービスは継続されましたが、この時点から交通量は減少し、1940 年代末にはアルゴンキン州立公園のロッジまで運行する旅客列車はわずか数本のみとなりました。

CNR は 1952 年に西部区間のサービスを終了しましたが、東部区間のサービスは 1959 年まで継続され、オンタリオ州中央東部の大部分の鉄道サービスが廃止されました。

OA&PS は、アーンプライアとオタワの東にある CN 本線とのダイヤモンドジャンクションの間の短い区間のみが現在も使用されています。このルートはかつてはオタワのダウンタウンまで線路を運んでいましたが、1960 年代に都市美化プロジェクトの一環としてこの地域のすべての鉄道線路が撤去され、南の新しいオタワ駅まで移設されました。この路線の元々のオタワ地域のルートの大部分は現在、クイーンズウェイとしても知られるオンタリオ州道 417 号線の一部ですが、短い区間は町の西端でワッツクリーク パスウェイの一部を形成しています。

東側のほとんどの区間では線路が撤去されており、その存在は風景の中に点在するいくつかの廃墟からしか見られません。一部はアッパー マダワスカ川州立公園に鉄道トレイルとして組み込まれ、ホイットニーとマダワスカの間を走っています。夏にはハイカー、四輪駆動車、自転車、乗馬、冬にはスノーモービルや犬ぞりのチームに利用されています。アルゴンキン州立公園の線路の一部はハイキングやサイクリングのトレイル、パークウェイ回廊近くの賃貸物件への車両アクセスとして利用されています。このセクションは継続的に拡張され、再接続されています。

線路の東端は、鉄道の跡地やその他の目的でよく利用されています。デポ ハーバーから本土への可動橋を含む区間は、現在、オールド レール ライン ロードの基盤として使用されています。町から出ると、キルベア州立公園からアルゴンキンまで続くパーク トゥ パーク トレイルがあります。パーク トゥ パーク トレイルのうち、パリー サウンド南部のハイウェイ 400 号線とエムズデールのハイウェイ 11 号線の間の部分は、セギン トレイルとしても知られ、その西端はハイウェイ 400 号線沿いの主要休憩所と観光案内所の場所としても機能しています。

オタワ市街地のショーディエール滝の東端から、OA&PSはオタワ川の大きな湾曲部に沿って短い区間南西方向に走った。ブリタニア湾の南でさらに西方向に曲がった。この区間の路線の大部分は現在、ハイウェイ417の下を西に走り、オンタリオハイウェイ416との交差点まで続いている。ハイウェイジャンクションの西側では、路線は417の少し北を走り、ジャンクションの西約1km、ムーディードライブとの交差点の西側で再び見えるようになる。ここからワッツクリークパスウェイとなり、CNの路線とのダイヤモンドジャンクションまで短く走り、そこで路線は再び稼働する。

現役区間はカナタの北部を西南西に走り続け、ハントマー ドライブで北西に曲がり、線路をまたぐ大きな道路橋が建設された。線路は北西に進みアーンプライアまで走り、町に入る直前のキンバーンで東に少し曲がる。線路はアーンプライアのダウンタウンの西側を回り、町の北端でブロックビル アンド オタワ鉄道と交差した。線路は同じ基本的な北西の線路に沿ってレンフルーまで続き、町のすぐ西にあるレンフルー ジャンクションとして知られた場所で キングストン アンド ペンブローク鉄道と交差した。

この地点まで、鉄道はオタワ川またはボンネシェール川の氾濫原を走っていたが、この辺りは土地が非常に平坦で、線路はかなり直線だった。線路はダグラスとイーガンビルの間でボンネシェール平原を離れ、地形はより起伏が激しくなる。線路は曲がりくねり始め、これはカナダ楯状地を横断するあらゆる鉄道の特徴である。ゴールデン レイクの東端、同名の町の南で線路は真西に曲がる。また、線路はペンブロークまで北東に走っていたペンブローク サザン鉄道(1961 年に廃止) からも分岐していた。OA&PS はキラロー、ウィルノ、バリーズ ベイの各町を通過し、ここで再び北西に向きを変えてバリーズ ベイ地域のいくつかの大きな湖を避けた。線路は再び南西に向きを変え、線路の分岐点であるマダワスカに達した。町のすぐ西で、イーガン エステーツ鉄道が分岐し、北のブッシュの中を走っていた。

マダワスカの西では、路線はおおむねマダワスカ川の曲がりくねった南岸に沿って進み、ホイットニーのすぐ北で橋を渡って北岸に渡り、そこで川幅がかなり広くなります。ここが別の伐採鉄道、ホイットニー・アンド・オペオンゴ鉄道の始まりで、北西のオペオンゴ湖まで走って、ホイットニーのセントアンソニー製材会社に丸太を運びました。ホイットニーから路線は再び西に曲がり、エアリーを通って、アルゴンキン州立公園を通る湖や川に沿って進みました。ハイランドインに到達した後、路線は再び北西に進み、公園を離れてカーニーに到達し、残りの短い距離をスコシアにあるノーザン・アンド・パシフィック・ジャンクション鉄道との複数の分岐点まで走りました。

スコシアから線路は PSCR ルートをほぼ西南西にたどってフォーリーまで行きました。ここで Y 字型の分岐点から線路が町まで運ばれ、もう一方の支線は西に進んでデポ ハーバーの線路の終点まで行き、大きな旋回橋でパリー島に渡りました。町に入る区間は現在、CN のノーザン オンタリオ ジェームズ ベイ鉄道の一部として使用されていますが、町内のいくつかの大きな支線は廃止されています。

• オンタリオ鉄道の一覧
• 廃止されたカナダの鉄道の一覧

• ベル、アラン（1991年）。『西への道：カナダの鉄道伝説』。オンタリオ州バリー：私家出版。ISBN 978-0-9694914-0-8. OCLC  28723874.
• コリン・チャーチャー。「オタワ・アーンプライア・アンド・パリーサウンド鉄道会社」。、上記で参照した当時の新聞からのニュース記事のコレクション
• マケイ、ニール（1981年）。丘を越えてジョージアン湾へ：オタワ、アーンプライア、パリーサウンド鉄道の絵画史。エリン、オンタリオ州：ボストンミルズプレス。ISBN 978-0-919822-40-5. OCLC  8515916.

• オタワ・アーンプライア・パリーサウンドルートの地図
• カナダ大西洋鉄道研究サイト