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船の喫水またはドローとは、船体の最も低い部分（プロペラ、キール、またはその他の基準点）から垂直に測定した、水線下の船体の深さのことです。 [ 1 ]喫水は船の積載状態によって変化します。喫水が深いほど、船の水線下の垂直方向の深さが大きくなります。喫水はキール下クリアランスの計算に使用され、喫水は利用可能な水深（電子航海図から）で計算され、船が座礁することなく安全に航行できることを保証します。航海士は、計算または目視（船体に描かれた喫水線）によって喫水を決定することができます。[ 2 ]
船舶の喫水は、「船体、プロペラ、またはその他の基準点の最下部まで垂直に測定した、水線下の船舶の深さ」です。 [ 1 ]つまり、喫水は、舵、プロペラ、展開されている場合はドロップキールなどの付属物を含めた、船舶のあらゆる部分の最大深さです。関連用語であるエアドラフトは、船舶のあらゆる部分が水面より上にある最大高さです。
喫水は、船底クリアランスとの関連で、船が安全に航行できる最小水深を決定します。[ 2 ]船の積載量が多いほど、船は水中に深く沈み、喫水（排水量とも呼ばれる）が大きくなります。[ 2 ]建造後、造船所は、喫水と水の密度（海水または淡水）に基づいて、船がどれだけの水を押し出すかを示す表を作成します。喫水は、船の燃料タンクの内容物を考慮し、アルキメデスの原理を使用して、船上の貨物の重量を決定するためにも使用できます。
船の前方喫水と後方喫水の差をトリムと呼ぶ。
商船運航においては、通常、船舶は平均喫水を喫水として表示します。しかし、航行状況においては、最大喫水（通常は船尾喫水）が操舵室で把握され、水先案内人と共有されます。
船舶の喫水は、排水量の変化による変動以外にも、複数の要因によって影響を受ける可能性がある。
船体の最も低い突出部で測定した喫水は「極限喫水」、船首で測定した喫水は「前方喫水」、船尾で測定した喫水は「後方喫水」と呼ばれ、前方喫水と後方喫水の平均は「平均喫水」、満載時の平均喫水は「満載喫水」である。
これらは船体の両側、できるだけ船首と船尾に近い位置、そして多くの場合船体中央部にも付けられている標識と番号です。[ 1 ]番号とそれに付随する標識は、標識から船体の最も低い固定基準点（例えば竜骨）までの距離を示しています。[ 1 ]番号と標識は大きく明瞭でした。例えば、米海軍の艦船では、歴史的に標準として、番号の高さは6インチ、縦方向の間隔は下から下まで12インチでした。[ 1 ]
これらの船体マーキングは「帯状」スケールを構成し、国際喫水線マーキングが併記される場合があります。スケールはヤード・ポンド法またはメートル法のいずれかを使用できます。ヤード・ポンド法の場合、マーキングの高さは6インチ、間隔は12インチで、各マーキングの下端は喫水（フィート）を示します。メートル法の場合、各喫水マーキングの下端は喫水（デシメートル）を示し、各マーキングの高さは1デシメートル、間隔は2デシメートルです。
大型船では、内部喫水計または喫水指示器が使用されます。これは、軽荷線より下のシーコックに取り付けられた圧力計で構成され、船の喫水を反映するように校正されています。 [ 7 ]
大型船は、軽荷（貨物なし）のときはプロペラを水中に浸しておく必要があり、風圧を軽減したり、方向安定性や耐航性を向上させたり、船体全体に荷重を分散させてホギングやサギング応力を軽減するために、さらにバラストを追加することがあります。これを実現するために、貨物の荷揚げ後にバラストタンクに分散された帆走バラストを使用して船を安定させます。大型船の喫水は安定性と直接的な関係はほとんどありません。安定性は主に船体のメタセンターと重心の相対的な位置関係に依存するからです。ただし、「軽荷」の船は安定性が過度に高くなり、不快な船体の横揺れを引き起こす可能性があります。満載の船（喫水が大きい）は、貨物の分布によって影響を受ける重心の高さに応じて、安定性が高くなる場合も低くなる場合もあります。
浅水域では、船体の縦方向の動きによって喫水が増加することがあります。これはスクワットと呼ばれる流体力学的効果で、船底の局所的な圧力低下を引き起こします。[ 6 ]これにより、船は「垂直に沈み」、キール下のクリアランスが減少します。[ 6 ]
大型船は、進路変更時に船幅が片側に傾く傾斜効果（旋回効果とも呼ばれる）により喫水が増加する。[ 8 ]
喫水は、特に大型船にとって、航行可能な水路を制限する重要な要因です。これには多くの浅い沿岸水域やサンゴ礁だけでなく、主要な航路も含まれます。そのため、最大喫水（喫水制限、海底または河床から水面までの距離）に制限が設けられることがあります（特に、すべての港で喫水制限が設けられています）。パナマ運河を通過できる最大の船であるパナマックス級船には喫水制限（および橋の下を通過するための「エアドラフト」制限）がありますが、通常は閘門に収まるように船幅、または場合によっては全長によって制限されます。しかし、スエズ運河では船はより長く、幅広く、高くすることができますが、スエズマックス船の制限要因は喫水です。一部のスーパータンカーは、空荷または部分的に積載されている場合はスエズ運河を通過できますが、満載の場合は通過できません。
運河だけが喫水制限のある航路ではありません。マラッカマックス船は、非常に混雑しているものの比較的浅いマラッカ海峡を通過できる最も喫水が深い船です。マラッカ海峡では、スエズ運河よりも喫水が0.4メートル（1.31フィート）深い船しか認められていません。ケープサイズ船、超大型原油タンカー、そして一部のチャイナマックス船は、積載時に喫水が深すぎるため、マラッカ海峡またはスエズ運河を航行できません。
喫水が浅いと、レジャーボートは浅瀬を航行しやすくなります。そのため、小型港への入港や河川航行、さらには上陸も可能です。一方、喫水が大きいと、船体形状によっては重心が低くなるため、最終的な安定性が向上する場合があります。カタマランのような幅広の船は、喫水が浅くても高い初期安定性を発揮しますが、船幅が広くなります。
潜水艦は海上で様々な深度まで潜航できるため、 「キール深度」という用語が用いられます。これは、水面から潜水艦のキール底部までの現在の距離を表します。キール深度は、水中障害物や海底への衝突を回避するための航行、および潜水艦の深度測定における基準点として使用されます。潜水艦は通常、水上航行時、港湾内やドックでの航行時に使用される特定の喫水も規定しています。
船体の最も低い突出部で測定した場合、それは「極限喫水」と呼ばれ、船首で測定した場合、それは「前方喫水」と呼ばれ、船尾で測定した場合、それは「後方喫水」と呼ばれ、前方喫水と後方喫水の平均は「平均喫水」であり、満載状態の平均喫水は「積載喫水」である。... トリム。平均水線の上と下の前方および後方の喫水の算術和。トリム角は、浮上面と平均水線面との間の角度である。船舶が「船首トリム」または「船尾トリム」をしているとは、船舶が前方または後方に傾き、浮上面が平均喫水線面と一致しない状態をいう。
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