サンタクルーズ～チェンバーリンクロード

サンタクルス-チェンバーリンク道路 (SCLR)
ムンバイ地域の地図に赤でマークされたサンタクルス-チェンブルリンク道路
サンタクルス-チェンバーリンク道路の航空写真
ルート情報
ブリハンムンバイ市役所が管理
長さ	6.45 km (4.01 マイル)
存在した	2014年4月18日 2023年2月10日（延長高架道路）[1] –現在
主要な交差点
ウエストエンド	ウェスタンエクスプレスハイウェイ、サンタクルーズ
主要交差点	サンタクルーズのCSTロード（東）クルラの LBSマーグ（西）
東端	Eastern Express Highway、 ティラック ナガル、チェンバー
位置
国	インド
州	マハラシュトラ
地区	ムンバイ郊外
主要都市	ムンバイ
高速道路システム
インドの道路 高速道路 全国 州 アジア人

サンタクルス・チェンブール連絡道路（略称SCLR ）は、ムンバイにある全長6.45キロメートル（4.01マイル）の幹線道路で、サンタクルスの西部高速道路（WEH）とチェンブールの東部高速道路（EEH）を結んでいる。^{[2] [3]}この道路には、ムンバイ初、インドで2番目の2階建て 高架道路がある。^[4]この6車線道路は、世界銀行が出資するムンバイ都市交通プロジェクト（MUTP）の一環として、45億4千万ルピー（5,400万米ドル）の費用で建設された。 ^[5]世界銀行は度重なる遅延のためプロジェクトの途中で資金援助を撤回し、第2フェーズはムンバイ都市圏開発庁（MMRDA）が独自の資金で賄った。

SCLRは大幅に遅れ、工事完了までに11年以上を要した。当初2003年に開始予定だった道路の基礎工事は2007年まで着工されなかった。プロジェクトは当初の期限である2004年11月以降、12回も期限を過ぎた。SCLRはナショナルジオグラフィック協会から「工学上の驚異」と評され、^{[6] [7]}世界銀行からは「世界で最も遅れた道路プロジェクト」と評された。^{[8] [9]}

SCLR の一部である、LBS マーグ上空の560 メートルのクルラ–カリナ高架道路は、2012 年 8 月 10 日に一般公開されました。SCLR は 2014 年 4 月 18 日に一般公開されました。

ウィルバー・スミス・アンド・アソシエイツは1962年半ば、グレーター・ムンバイの交通問題に関する調査と提言を行うよう委託された。 1963年12月19日に道路運輸省に提出された報告書では、市内の東西の接続性を向上させるためにいくつかの連絡道路を建設することが提案された。提案されたプロジェクトの中には、西のサンタクルスと東のチェンバーを結ぶ4車線道路が含まれていた。^[10]

ムンバイ都市交通プロジェクト（MUTP）は、ムンバイの交通問題の研究と解決策の提案を目的として2002年に開始されました。^[11] SCLRは、ジョゲシュワリ-ヴィクロリリンク道路（JVLR）の拡幅と改良とともに、MUTPの第1フェーズで実施された2つの東西道路回廊プロジェクトの1つであり、^[12]通勤問題を緩和し、ムンバイの東部郊外と西部郊外を結ぶリンクとして機能することを目的としていました。^[13]

SCLRが開通する前は、西部郊外から東部郊外またはナビムンバイに向かう通勤者は、チェンブールに到着するためにJVLR、アンデリ-クルラ道路、またはシオンからの迂回路を通らなければなりませんでした。ピーク時には、これには90分から2時間かかりました。SCLRが開通した後、サンタクルスとチェンブールの間の移動時間は17分に短縮されました。SCLRは、西部高速道路と東部高速道路を結ぶ重要な幹線道路です。SCLRにより、EEHとWEHの混雑が大幅に緩和され、アマールマハルジャンクション、ヴァコラ、カラナガルジャンクション、シオン、クルラでの交通渋滞が緩和されると期待されています。^{[8] [14] [15]}また、サンタクルス、カラナガル、ダラヴィ、シオン、チェンブールの道路の交通渋滞も緩和されます。^[16]タイムズ・オブ・インディアは、通勤者がSCLRを経由して東部郊外と西部郊外の間を移動する場合、オートリキシャとタクシーの料金を50～60ルピー節約できると報じました（2014年4月の料金）。

MHADA、BMC、鉄道、クルラ乳業が所有する10,705.51平方メートルの政府所有地が、このプロジェクトで使用するために譲渡されました。しかし、このプロジェクトを実施するには追加の私有地の取得が必要であり、約1091.90平方メートルの私有地が取得されました。^[12]

プロジェクトのフェーズ II で最大 45.7 メートルの幅の ROW に必要だった土地の総面積は 134,358 平方メートルでした。そのうち、既存の 30 メートルの幅の ROW 用の 88,200 平方メートルの土地は公共事業局 (PWD) によって取得され、BMC に引き渡されました。30 メートルから 45.7 メートルの幅の ROW には 46,158 平方メートルの土地が必要で、そのうち約 5,596 平方メートルの土地は BMC (2,047 平方メートル) と政府 (3,549 平方メートル) が所有していました。SCLR プロジェクトの土地取得は BMC によって行われました。プロジェクトのフェーズ II の結果、合計 434 の建造物が影響を受け、そのうち 235 が住宅、193 が商業、6 が住宅兼商業でした。これに加えて、バルワディ1軒、新聞図書館1軒、郵便局1軒、私有地の建物1軒、銀行1軒の計5軒の建物が被害を受けた。^[17]

影響を受ける建物は合計3167棟で、うち2575棟が住宅、540棟が商業、33棟が住宅兼商業、19棟がコミュニティ/宗教施設です。2006年4月30日現在、合計2591棟が移転済みで、うち2418棟が住宅、145棟が商業、26棟が住宅兼商業、2棟が宗教/コミュニティ施設です。^[12]

プロジェクトの影響を受ける人々は、SCLRフェーズIIの影響を受ける建物の場所から約7km離れたマンクハードの再定住地に移住した。マンクハードの再定住地には、合計3,256戸の住宅と720戸の商業用住宅があった。^[17]

SCLRは世界銀行の資金によるMUTPの下で2003年に稼働を開始し、当初は2004年11月までに完成する予定であった。 ^{[8] SCLRおよびJVLRプロジェクトは当初公共事業局（PWD）に委託された。プロジェクトの責任は後に}マハラシュトラ州道路開発公社（MSRDC）に移管され、ムンバイ都市圏開発庁（MMRDA）が中核機関に任命された。^[13] SCLRプロジェクトは2つのフェーズで実施された。第1フェーズはMSRDCによって実行され、第2フェーズはブリハンムンバイ地方自治体（BMC）によって実行された。フェーズIは、6車線のミティ川橋の東端からイースタンエクスプレスハイウェイのアマルマハルジャンクションまでの3.45キロメートル（2.14マイル）のセクション^{[12]で構成される。 [18]}フェーズIIはWEHからミティ川までの3kmの区間です。^[12]フェーズIは世界銀行の資金で賄われ、フェーズIIはMMRDAの独自の資金で賄われました。^[19]

セクション1と2は、それぞれパテルエンジニアリング社とギャモンインディア社に契約された。ルイスバーガーグループ社は、両セクションのプロジェクト管理コンサルタントを務めた。^[18] 2003年9月29日に締結されたセクション1の土木工事の契約額は3億3,810万ルピー（751万4,000米ドル）であった。^[19]

SCLRの建設は、それぞれ3億5,000万ルピーと7億9,900万ルピーでパテルエンジニアリング社とギャモンインディア社に委託された。ギャモン社は、このプロジェクトの土木工事全体の約75%を受注した。^[20]ルイス・バーガー・グループ社がプロジェクト管理コンサルタントを務めた。^[18]セクション1と2の作業開始通知（または作業指示書）は、2003年9月29日と2004年5月10日に発行された。 ^[18]しかし、プロジェクトは大幅に遅れた。^[16] MMRDAは後に、遅延によるコスト上昇に対応するため、両方の契約額を15%引き上げた。パテルエンジニアリング社は、2011年にプロジェクトの建設を数か月間一時停止し、契約額のさらなる引き上げを求めた。 MMRDAは両契約額を30～35%引き上げることに同意し、パテルエンジニアリングは2012年1月に作業を再開した。2011年4月時点で、ギャモンはすでに11億3100万ルピーを費やしており^[20]、ルイス・バーガーは当初の金額のほぼ5倍を費やしたと伝えられている^{[21] 。}

2013年9月、MMRDAは、提案されている3つの橋梁についての詳細プロジェクト報告書（DPR）を作成するよう各機関に要請した。^[22]最初の高架橋は、バンドラ・クルラ・リンク・ロードからクルラのCSTジャンクションまでが計画されており、2つ目はカリナのムンバイ大学ジャンクションからCSTロードまでとなる。^[23] 3つ目のDPRは、既存のCST橋の改修に関するものである。改修後、長さ40メートル（130フィート）、幅30メートルの橋は、長さ100メートル、幅45メートルになる。^{[24] [25]}

連絡道路の基礎工事は当初2003年9月に開始される予定であったが、実際に始まったのは2007年になってからであった。 ^{[8] [9]} SCLRは大幅に遅れ、工事が完了するまでに11年以上かかった。^[26]このプロジェクトは、2004年11月の当初の期限以来、12回の期限を過ぎている。これに続いて、このプロジェクトには11回の期限が設定され、遅れている：2006年9月、2008年12月、2009年12月、2010年6月、2011年6月と12月、2012年12月、2013年3月、2013年10月、2013年12月、2014年3月31日。^{[8] [9]} SCLRの建設費用は、2003年に当初11億4,960万ルピーと見積もられた。これは2011年8月に25億4,760万ルピーに修正された。情報公開権（RTI）活動家アニル・ガルガリが提出したRTI要求に対するMMRDAの回答によると、最新の推定プロジェクト費用は45億4,000万ルピー（5,400万米ドル）で、391.30％の増加である。^[16]

数千人の避難民を移転させなければならず、遅延につながった。^{[16] [27]}世界銀行は当初このプロジェクトに融資したが、後に撤退した。^[16]世界銀行のインド代表であるロベルト・ザガは、これを「世界で最も遅れている道路プロジェクト」と呼んだ。^{[8] [9]} MMRDAの職員は、プロジェクトの遅延を擁護し、「これは大規模なプロジェクトでした... プロジェクトの影響を受ける3,500人以上の人々を移住させなければなりませんでした。宗教施設の移転の問題もあり、政治家の介入も助けにはなりませんでした。責任を負わせるのは簡単ですが、作業は困難でした。また、いくつかの訴訟に直面しなければなりませんでした。このプロジェクトから多くの教訓を得ました。」と述べた。^[28]

セントラル鉄道（CR）から中央線に50.9メートルの橋を架ける許可を得るのに大幅な遅れが生じた。2007年に要請を受けたにもかかわらず、CRは5年を費やし、4回の設計変更を求めた上で、ようやく2012年7月に建設を承認した。承認には、MMRDAが建設を開始できるのはモンスーン後の2012年10月のみという付帯条件が付されていた。^[29]鉄道当局者はCRを擁護し、「MMRDAは遅延の責任を我々に押し付けた。しかし、線路をまたぐ道路高架橋の設計は、鉄道安全局長の承認が得られないようなものだった。コンサルタントはずっと前にこのことを考えるべきだった。我々は1年以上前に桁の打ち上げを全面的に承認していた。しかし、パンジャブから現場に到着せず、準備も整っていなかったため、桁の打ち上げ作業は6か月前に行われた」と述べた。^[28] MMRDAはまた、鉄道交通への影響を避けるため、夜間に3時間しか作業できなかったため、14本の140トンの桁の打ち上げにも課題に直面した。すべての桁の打ち上げは21日間で完了した。^[30]市民交通委員会のジテンドラ・グプタ氏によると、「関係する政府機関の間には説明責任と調整がありません。私たちは約4年前にプロジェクトを担当する鉄道主任技術者と会ったのですが、彼の管轄範囲が広いため、SCLRのような提案を200件も検討しなければならないと言われました。彼は、SCLRに例外を設けて承認を早めることはできないと言いました。」^[31]

SCLRの一部である、LBSマーグ上空の560メートルのクルラ-カリナ高架道路は、2012年8月10日に一般公開されました。^[32]

RTI活動家アニル・ガルガリが提出したRTI要請に対するMMRDAの2014年3月24日の回答によると、SCLRの建設工事は、ミティ川からクルラ（西）のガジナガルまで、およびクルラ（西）のガジナガルからティラク・ナガルのラフル・ナガルまでの区間で完了していた。しかし、アマル・マハル高架道路を経由してラフル・ナガルからイースタン・エクスプレス・ハイウェイまでの区間は未完成だった。MMRDAのエグゼクティブ・エンジニアであるMA・ワニは、遅延の一部は、桁の仕様がコンクリートから鋼鉄に変更されたことに起因していると指摘した。この決定は、2012年1月11日に開催されたMMRDAの執行委員会の会議で承認された。^{[26] [27]}

MMRDAは4月13日にプレスノートを発表し、SCLRは完成したと述べた。^{[33] [34]}チェンブール側ではアスファルト工事が未完了で、道路全長にわたって街灯も設置されていなかった。^[35]ネールナガルの着陸場への進入道路も完成しておらず、チェンブール側では道路の中央分離帯がまだ設置中であった。^[36]野党は、政府の「非効率性」によりプロジェクトが遅れており、選挙前に「選挙前の策略」として開通したと主張した。^[37]ムンバイのインド人民党党首アシシュ・シェラーは4月14日に選挙管理委員会に書簡を送り、SCLRの開通を「宣伝活動」と呼び、開通式に反対し、議会党が「不当な名誉を得る」と述べた。^{[38] [39]} RTI活動家のGRヴォラ氏とインドにおける良き統治とネットワークのための活動家シャマ・クルカルニ氏は、なぜ開会式が選挙の直前に行われたのか疑問を呈した。^[40]

メディアは、4月15日にSCLRが正式に開通していなかったにもかかわらず、一部の運転手がSCLRを使用したと報じた。^[36] DNAは、道路上の交通は主にバイクと自家用車であったと報告した。^[41]

SCLRは2014年4月18日午前8時15分インド標準時（IST）にMMRDA職員によって開通した。 ^[30]インドのほとんどのプロジェクトとは異なり、SCLRはファンファーレなしで開通し、当時は2014年総選挙の行動規範が施行されていたため、開通式には政治家も出席しなかった。^{[42] [43] [44]}開通日は交通量がまばらだったが、これは聖金曜日のため祝日だったためだと職員は考えている。^[45]標識が不十分だったため、一部の運転手は道を尋ねなければならなかった。^[46] MMRDA職員は4月21日までに追加の標識を設置したが、小さすぎたため状況は改善されなかった。^[47]

当時の交通警察長官プラタップ・ディゴフカールによると、開通日にSCLRを利用した車両は約22,000台だった。^[48] 2日目も交通量はわずかだった。^[49] 3日目には50,000台以上の車両が道路を利用した。^[50] 3日目は交通量の増加により渋滞が発生したが、これは主にBKCでの議会選挙集会によるものだった。^[50] 4月28日月曜日、道路開通後初の営業日には^[51] 、推定55,000～60,000台の車両がSCLRを通行した。特にサンタクルス（E）のハンス・ブグラ通りとモハマド・ラザ通りの交差点では、道路の特定の区間で激しい渋滞が報告された。ムンバイ交通警察の警官は、モハマド・ラザ通りはSCLRへの主要な支線であるため拡幅する必要があると述べた。^{[52] [53]}

交通共同委員のBK・ウパディヤイ氏は、MMRDAがプロジェクトの完了前に支線道路の拡幅を完了できなかったと指摘した。^[54]市民交通フォーラムは開通後3日目にSCLRの監査を実施し、道路沿いに7つの大きなボトルネックがあることを確認した。^{[55] [56]}ウパディヤイ氏は4月29日、ムンバイ・ミラー紙に対し、これらの問題は道路を拡幅し信号機を設置すれば解決できると語った。しかし、同氏は、BKC道路とSCLRの交通が合流するモハメッド・ラザ・チョークの8番目の問題が渋滞の90%を占めていると指摘した。同氏は、交差点に信号機を設置すれば状況は改善できるが、それでも問題全体が解決するわけではないと感じた。^[57]

BESTは2014年5月2日から初めてSCLRでバスの運行を開始した。^[58]

SCLRは長さ6.45km、幅45.7メートルである。^[11] SCLRには3つの高架道路がある：^[45] CST道路高架道路（全長3.45kmの主要高架道路）、^{[59] [60]} LBSマーグ上の560メートルのクルラ・カリナ高架道路、およびティラク・ナガルでセントラル線とハーバー線の線路を横断する2階建て高架道路（合計長さ1.8km）。^{[42] [60] [59]} SCLRには2つのアームがあり、1つはロクマニヤ・ティラク・ターミナス用、もう1つはクルラ・デイリー用である。^[11]長さ1,096メートル（3,596フィート）のアマル・マハル・ジャンクション高架道路は、SCLRとEEHを接続している。^[61]高架道路の幅は17メートルである。 S字型の鋼桁は長さ92メートル、幅8.5メートルで、実際のコストは5億9,510万～7億6,410万ルピーです。 [ ^26]道路へのアクセスは、CST道路、アマール・マハル・ジャンクション、ネルー・ナガル、ロクマニヤ・ティラク・ターミナルから可能です。

道路全体には合計6～7個の信号機があり、これらはムンバイ交通警察の提案に基づいて設置された。^[30]

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