ジョゲシュワリ - ヴィクロリ リンクロード

ジョゲシュワリ - ヴィクロリ リンク道路 (JVLR)
西部高速道路と東部高速道路 (緑色) を結ぶ JVLR (紫色)。
ルート情報
ブリハンムンバイ市役所が管理
長さ	10.6 km (6.6 マイル)
存在した	1994年～現在
主要な交差点
ウエストエンド	Western Express Highway、ジョゲシュワリ
主要交差点	SEEPZのMIDCセントラルロード、ポワイのサキビハールロード、ガンジーナガルの LBSマーグ、ヴィクロリ
東端	イースタンエクスプレスハイウェイ、 ヴィクロリ
位置
国	インド
州	マハラシュトラ
地区	ムンバイ郊外
主要都市	ムンバイ
高速道路システム
インドの道路 高速道路 全国 州 アジア人

ジョゲシュワリ・ヴィクロリ連絡道路（JVLR ）は、ムンバイにある中央分離帯のある全長10.6キロメートル（6.6マイル）の6車線道路で、西部エクスプレスハイウェイと東部エクスプレスハイウェイを結び、西部郊外のジョゲシュワリから東部郊外のヴィクロリへのより迅速なアクセスを提供しています。1994年に開通し、2012年に22億1,450万ルピー（2023年には41億7,000万ルピーまたは5,000万米ドルに相当）の費用で2車線から6車線に拡張されました。建設中のムンバイメトロ6号線は、この連絡道路で建設されています。^[要出典]

この道路のL&T高架道路（マグネティック高架道路）には重力丘効果があり、車両が重力に逆らって斜面を転がり上がっているように見える錯覚が起こります。 ^{[1] [2]}

JVLR の両側に隣接する土地の回廊は、広範かつ多様な用途に使用されています。連絡道路が EEH と WEH を結ぶ主要なネットワークに発展するにつれて、回廊に沿った土地利用パターンは、1994 年の開通以来急速に変化しました。JVLR の西部と中部にある開けた不毛の荒れ地と、JVLR の東部にある湿地帯は、徐々にではありますが、住宅、商業、工業の土地利用パターンに転換されました。WEH から EEH までの全 10.6 km の JVLR は、さまざまな研究レポートで通常 3 つのセクションに分割されています。これは、参照と理解を容易にするためと思われます。^[3]特定されたセクションは次のとおりです。

WEH ジャンクションから始まり、Saki Vihar 道路ジャンクション (L&T 工場の近く) で終わる JVLR のセグメントは、JVLR のセクション 1 と呼ばれています。このセクションは西側にあるため、JVLR の西部セクションとも呼ばれます。このセクションの長さは 4.9 km です。JVLR 西部セクションの元の車道は、幅 7 m のアスファルト舗装された車道と幅 2.5 m の路肩からなる 2 車線道路でした。これは後に、中央分離帯のある 6 車線の分離車道構成に拡幅されました。6 車線の拡幅された車道にはコンクリート舗装も構築され、SEEPZ 道路ジャンクションには立体交差が構築されました。JVLR 西部セクションは、いくつかの急勾配 (最大勾配 6.5%) に遭遇するわずかに起伏のある地形を通過します。

道路の西側セクションは、ジェイ コーチ ファクトリーの東、WEH ジャンクション付近から始まります。WEH から、道路はマジェスワディ、プラタップ ナガル、アナンド ナガル、グリーンフィールズ ソサエティ、ドゥルガ ナガル、サリプット ナガルなどの一連の隣接する住宅地を通過します。このセクションの西端には、ファンタジー ランドと呼ばれる商業レクリエーション パークがありましたが、現在は閉鎖され、JVLR の北側にオベロイ スプレンダー グランデ住宅団地が建てられています。この東側では、JVLR はカマル アムロヒ スタジオ、州政府所有の保育園、個人所有のマトシュリ パーク、SEEPZ 工業地帯、BSES オフィス、L&T 不動産、ラーセン & トゥブロ (L&T) 工場に沿っています。BSES と L&T 工場の間では、JVLR はアーリー ファーム エリア、ミティ川、BMC 水道パイプラインを横断しています。このセクションの終わりに向かって、JVLR はミリンド ナガルとトゥンガワ小屋を通り、L&T ゲート 5 の向かい側にあるサキ ビハール ロードと合流します。

JVLR の西部に沿った土地利用パターンは、特にセクションの西端に沿った範囲では、主に住宅地です。住宅地であるマジャスワディ、プラタプナガル、アナンド ナガル、グリーン フィールド ソサエティ、ドゥルガ ナガル、サリプット ナガルは、JVLR のセクション I の西端に沿っています。このセクションの中間部分は、開けた丘陵地帯とアーリー ファーム地域を通過します。両側のミリンド ナガル スラム街とトゥンガワ小屋は、セクションの東部を示しています。住宅地の土地利用に加えて、JVLR のこのセクションに沿って見られる他の主要な土地利用は、工業、商業、レクリエーションです。主要な工業地域であるサンタクルーズ エレクトロニクスおよび輸出促進ゾーン (SEEPZ) は、道路沿いの Km 3+070 にあります。セクション 1 の東端にある L&T 工場は、道路沿いにある主要な産業の 1 つです。 SEEPZエリアの東側には、産業振興区域の拡張部分（SEEPZ第2フェーズ）がある。^[3]

サキ・ビハール・ロード交差点から始まり、LBSマーグ交差点（ガンディー・ナガル内）で終わるJVLRの区間は、JVLRのセクション2と呼ばれています。JVLR全体の真ん中に位置しているため、JVLRの中間セクションとも呼ばれています。中間セクションの長さは4.3kmです。セクション2は、1996～1997年に幅2～4車線（つまり7～14m）の剛性舗装で再建されました。その後、舗装は剛性舗装に、他の部分はフレキシブル舗装に拡幅されました。^{[3]セクション2は後にBMCによって、}インド工科大学ボンベイ校（lITB）キャンパスの反対側の約1kmの長さを除いて、剛性舗装で不均等幅4～6車線（中央分離帯あり/なし）に拡幅されました。^[4]セクション2全体は、2000年代にMUTPの下で中央分離帯を備えた6車線に拡張されました。6車線のうち、中央の4車線は柔軟なアスファルトコンクリートで建設され、両側の最も外側の車線はアスファルトで舗装されています。中間セクションでは、地形はわずかに起伏していますが、道路の線形はL＆T工場からlITBキャンパスまでほぼ平坦な地面を通過します。lITBキャンパスを超えると、線形はLBSマーグに達するまで急な丘を下ります。^[3]

中間セクションはポワイ湖の南岸に沿っており、このセクションはアディ・シャンカラチャルヤ・マーグとしても知られています。^[3]線形の最初の部分は、L&T 敷地近くのサキ・ビハール道路の交互ジャンクションから始まり、L&T 敷地の北とポワイ庭園の南の間を通過し、JVLR の北ランプと南ランプに合流します。サキ・ビハールからの線形の最初の部分は、L&T 高架道路へのスリップロードとして機能し、サキ・ビハール道路からの交通を分散させます。高架道路終了後の線形は、北はポワイ湖とインド工科大学 (IITB) キャンパス、南は MHADA やヒラナンダニ庭園などの住宅地、パンチ・クティール市場エリア、および IIT 向かいのその他の商業エリアを東に横断します。^{[4] lITB キャンパスのすぐ後、JVLR は}ホーリー・トリニティ教会、グルドワラ、ケンドリヤ・ヴィディヤラヤ (インド海軍住宅団地内)の近くを走っています。 LITキャンパスを横切った後、この区間はさらに急な坂を下り、ガンジーナガル交差点でLBSマーグと合流する。^[3]

JVLR の中央部に沿った土地利用パターンは、主に公共施設、住宅、商業です。その他の主要な土地利用パターンは、JVLR のこの区間の西端と東端に沿った工業用地利用です。ポワイ湖は JVLR の北端にあります。JVLR がポワイ湖の南岸に沿って約 1 キロメートルにわたって横切っていることから、この湖の重要性と広がりを推し量ることができます。主要な機関、すなわちインド工科大学ボンベイ校、海事訓練校、インド海運公社、インド船級協会、民間コンサルティング会社 SGS India Limited が、JVLR のこのセクションに沿って位置しています。主要な住宅街であるヒラナンダニ ガーデンズも、ポワイ湖の反対側の JVLR の南端に位置しています。ヒラナンダニ ガーデンのほか、所得税担当官住宅、沿岸警備隊将校住宅団地、インド海軍民間住宅、およびいくつかの民間住宅アパートが JVLR 沿いに建っています。このセクションの東端近く、JVLR の南端に向かって、大理石研磨および小売販売ユニットの背後にかなりのスラム街が広がっています。これらのスラム街は、丘陵地帯と丘の頂上に沿って無計画かつ無秩序に建っています。これらのスラム街の住宅から発生する固形廃棄物は、丘の下り坂に沿って定期的に投棄され、美観上は美しいエリアに大きな汚点を残しています。JVLR のこの区間の土地価値は常に上昇しており、ムンバイの大都市で非常に価値のある場所の 1 つと見なされています。^[3]

LBS Marg ジャンクションから EEH ジャンクションまで続く JVLR の区間は、JVLR のセクション 3 と呼ばれています。このセクションは東側にあるため、JVLR の東部セクションとも呼ばれています。東部セクションの長さは 1.1 km で、3 つのセクションの中で最短です。このセクションは、もともとアスファルト コンクリートで建設された 2 車線の車道でした。後に、中央分離帯のある 2x3 車線の分離車道に拡幅されました。この車道セクションには、柔軟な舗装が敷かれました。東部セクションは、中央の鉄道線路上の ROB の盛り土を除いて、ほぼ平坦な地形を通過します。

JVLR の東側セクションは、LBS マーグ ジャンクションから始まります。この主要な 4 方向交差点のすぐ後、JVLR は約 100 メートルの距離で中央線と交差します。この場所には、JVLR 上に既存の 2 車線の ROB があります。ROB は、それぞれ ROB の北と南に位置する Kanjurmarg 駅と Vikhroli 駅の間にあります。ROB のすぐ後、その東側と盛土の両側には、広大なスラム街があります。JVLR と ROB の南側にある Tagore Nagar スラム街は、広く広がっており、よく定着しています。ROB 盛土の北側と Kanjurmarg 駅の東側にあるエリアは、MUTP の下で実施されたさまざまな鉄道プロジェクトのプロジェクト影響を受ける人々 (PAP) の移転および再定住場所として指定されました。 JVLR の両側と ROB と EEH の間の土地は、基本的に沼地で、野生の草が広範囲に生えています。Kannamwar Nallah やその他の多くの人工排水路は、かなりの量の下水を運び、沼地を縦横に走っています。Tagore nagar のスラム街と再開発地域は、基本的に沼地の干拓地です。

JVLR の東側では、中央鉄道の線路近くのスラム街を除いて、土地はほとんど空地である。道路の両側は、その全長の大部分にわたって湿地と荒廃した荒れ地で覆われている。LBS マーグと中央線の間には狭い工業用土地利用回廊があり、それらと平行に走っているのも見られる。この回廊内には、ヒンドゥスタン レバー リミテッド、スプライト インダストリーズ、キャディラ ファーマシューティカルズの主要な工業施設がある。カンジュルマルグ駅の向かいにある湿地と荒れ地の一部が、MUTP のもとで実施された鉄道プロジェクトによって影響を受けたプロジェクト被影響家族 (PAF) の一部を移住させる場所として特定され、選ばれた。この移住地に対するさまざまな R&R および CEMP 対策の実施により、JVLR 区間の北端に沿った土地利用パターンが変更された。^[3]

JVLR の西部にはいくつかの小さな交差点があります。

中間セクションには、終端ジャンクションであるサキビハールロードジャンクションとLBSマーグジャンクションを含め、5つの主要な平面および立体交差ジャンクションまたはジャンクションセットがあり、その詳細は以下に示すとおりです。^[4]サキビハールロードジャンクションは、L＆Tジャンクションとしても知られ、セクション2の最初のジャンクションであり、サキビハール道路を介してセクション1とセクション2を接続する千鳥配置のジャンクションです。セクション1側（またはジョゲシュワリ側）とヴィクロリ側からのJVLRは、L＆T用地がセクション2の最初の部分の100メートルの長さでJVLRを遮断するため、千鳥配置でサキビハール道路に接続します。この場所では、サキビハール道路を横切るL＆T高架道路が、L＆T用地を介してセクション1とセクション2を接続します。また、サキビハール道路ジャンクションからの線形の最初の部分は、高架道路へのスリップロードとして機能し、サキビハール道路からの交通分散に役立ちます。この交差点の平面改良は、サキビハール道路とJVLRとの間のチューリング交通の円滑な移動と、サキビハール道路交通の通過のために必要でした。左折自由補助車線、右折交通用の保留車線、交通誘導用のチャネル島などの平面改良は、地上交通の流れをより良く機能させるために建設されました。また、交差点の要件に合うように車道を拡幅したり、交差点近くの両側に150メートルの長さで既存のサキビハール道路の中央分離帯と歩道を拡張したりするなどの改良も、交差点改良の一環として実施されました。^[4]

チャンディバリジャンクションは、AGLRとサキビハール道路からJVLRへの交通交換を容易にし、サキナカジャンクションでの交通負荷を分散するのに役立ちます。^[4]

ヒラナダニジャンクションとDPロードジャンクション：ヒラナダニロードの交通は主に市内交通で、その後JVLRの通過交通と市内交通が混在する交差点になります。この道路はジャンクションへの交通流入に大きく貢献し、ジャンクションの遅延を引き起こします。この状況を緩和し、JVLRの通過交通が支障なく移動できるようにするために、これら2つのジャンクションを結ぶサービス道路が建設されました。^[4]

IIT メインゲートジャンクションと IIT マーケットジャンクションは、どちらも 3 本腕のジャンクションです。副腕は住宅地に続く非常に狭い道路です。IIT メインゲートジャンクションと IIT マーケットジャンクションの両方に信号が設けられており、これらの信号の主な目的は歩行者の安全な横断です。IIT メインゲート、IIT マーケットゲート、ガンジーナガルジャンクション間の距離が短く、アディシャンカラチャルヤマーグの交通量が多いため、特にピーク時には交通渋滞がよく発生します。これらの場所で歩行者用信号の必要性を減らし、JVLR の交通の流れを速めるために、立体交差歩行者施設 (歩道橋など) が建設されました。^[4] LBS マーグジャンクションはガンジーナガルジャンクションとしても知られ、セクション 2 の最後のジャンクションで、4 本腕のジャンクションです。ムルンド側とヴィクロリ側の LBS マーグが JVLR に合流します。この交差点は、長距離通過交通と地域交通を運ぶムンバイの2つの重要な幹線道路が交差する場所です。この場所のLBSマーグを横切る高架道路は、JVLRのセクション2とセクション3を接続します。この交差点の地上改良は、LBSマーグとJVLRとの間のチューリング交通の容易な移動と、LBSマーグ交通の通過移動のために必要でした。自由左折用の補助車線、右折交通用の保留車線、交通誘導用のチャネル島などの地上改良は、地上交通の動きをより良く機能させるために建設されました。また、交差点の要件に合うように車道を広げるなどの改良、交差点近くの両側に150メートルの長さの既存のLBSマーグの中央分離帯と歩道も交差点改良の一環として実施されました。両側のJVLR高架道路のスリップロードはコンクリートで固められています。^[4]

JVLR の東部セクションにある唯一のジャンクションは、ヴィクロリ (東) のタゴール ナガルにある Seth Govindram Jolly Marg とのジャンクションです。

1962年にボンベイの交通を調査するために委託されたウィルバー・スミス・アンド・アソシエイツは、市内の東西道路の接続性を改善するためにいくつかの連絡道路の建設を提案した。提案されたプロジェクトの中には、ゴッドバンダー・ロードからウェスタン・エクスプレス・ハイウェイのインターチェンジ、そしてさらにポワイ・ロードのジャンクションまでの道路が含まれていた。 ^[5]

JVLRは、ジョゲシュワリのウェスタン・エクスプレス・ハイウェイとヴィクロリのイースタン・エクスプレス・ハイウェイを結び、1994年に開通しました。当時、この道路は、グレーター・ムンバイの北方かなりの距離にわたって、これらのハイウェイを東西に直接結ぶ唯一の道路でした。^[4] 1994年より前は、この連絡道路は区間のみで通行可能でした。^[6]アンデリ（東）からマロルを通り、西側のカマル・アムロヒ・スタジオまでアクセス可能でした。東側では、LBSマーグ（ガンディーナガル交差点）からインド工科大学（lIT）キャンパスまでアクセス可能でした。1980年代半ばには、IITキャンパスとサキ・ビハール道路の間の区間がポワイ湖の南で接続されました。カマル・アムロヒ・スタジオとサキ・ビハール道路を結ぶ最後の2車線幅員の連絡道路は、1994年に建設されました。^[3] JVLRは断面が可変でした。この道路は全長の一部が2車線の片側一車線道路で、形状も不十分だった。また、かなりの貨物輸送量があり、2002年までに交通需要を満たすには明らかに不十分な状態になっていた。^[4]

1994年、ムンバイ都市圏の悪化する交通状況を食い止め、改善するために、MMRDAが総合的な交通計画を策定した。この調査では、既存の2車線幅のJVLRを6車線に拡幅するとともに、その他の改善も推奨された。JVLRの拡幅と改善は、後にムンバイ都市交通プロジェクト（MUTP）の下で取り上げられた。^[3] MUTPは、グレータームンバイとムンバイ都市圏（MMR）全体の郊外鉄道と道路の交通を強化するためのいくつかのサブプロジェクトを特定した。^[7] MUTP道路交通コンポーネントプログラムの一環として、西部高速道路（WEH）から東部高速道路（EEH）までの既存の2車線JVLRは、中央分離帯のある6車線道路に拡幅される予定である。^{[4] JVLRは、}サンタクルス-チェンバーリンクロード（SCLR）とともに、MUTPの第1フェーズで実施された2つの東西道路回廊プロジェクトの1つであり、^[8]通勤問題を緩和し、ムンバイの東部郊外と西部郊外を結ぶリンクとして機能することを目的としていました。^[7]

世界銀行は資金援助を行うことに同意した。JVLRおよびSCLRプロジェクトは当初公共事業局に委託され、後にマハラシュトラ州道路開発公社（MSRDC）に委託された。ムンバイ首都圏開発庁（MMRDA）が中核機関に任命された。^[9]プロジェクトの詳細なエンジニアリング調査は、1998年から1999年にかけてウィルバー・スミス・アソシエイツ社（WSA）によって実施された。道路の詳細な交通分析と予測は、JVLRの詳細なエンジニアリングと設計の一環として、1998年にWSAによって実施された。^[4]詳細なプロジェクト報告書は、1998年にウィルバー・スミス・アソシエイツによって作成された。 ^[9]

MMRDA は、環境アセスメントに関する世界銀行業務政策 (当時は業務指令 401 と呼ばれていた) に従い、MUTP の環境アセスメント (EA) の準備を行うため、AIC Montgomery-Watson Consultants (India) Pvt Ltd を任命した。この EA プロセスの結果、セクターレベル環境アセスメント (SLEA)、プログラムレベル環境アセスメント (PLEA)、およびミクロレベル環境アセスメント (MLEA) の準備が行われた。SLEA は戦略的なアセスメントであり、PLEA は高架道路、橋梁上の道路 (ROB)、橋梁下の道路 (RUB) などの小規模な一般サブプロジェクト用に準備された。MlEA は、道路の拡幅や延長などのより大規模なサブプロジェクト用に準備された。これらの調査は 1996 年から 1998 年にかけて実施された。MMRDA は、JVLR プロジェクトに関するその他のさまざまな準備調査も実施しており、 1998年に復興行動計画（RAP）とコミュニティ環境管理計画（CEMP）が策定され、2002年には復興実施計画（RIP）が策定された。しかし、かなりの時間が経過したため、MMRDAとプロジェクト実施機関（MSRDC）はすべての準備調査報告書を見直し、更新した。このEAと環境管理計画報告書は、1998年3月にAICが作成したMLEA報告書と2002年1月に作成されたCES報告書の更新版であった。プロジェクトのMLEAと関連EMPは1998年に策定されたため、MMRDAはCESに更新されたMLEA報告書の作成を依頼した。CESは、1998年以降のベースライン環境条件の変化と、プロジェクトの技術提案の変更と軽微な修正を考慮して、更新されたMLEA報告書を作成した。CESは2001年11月にベースライン調査を実施し、2002年1月にMMRDAに更新されたEA/EMP報告書の草案を提出し、検討を求めた。^[3]

MMRDA は、2003 年 3 月 3 日付の書簡で、最終選考に残った 6 つのコンサルタント会社から、JVLR のセクション 2 のコンサルタント サービスの提供の提案を募集しました。その目的は、セクション 1 と 3 に採用されている設計基準に準拠した、均一な横断面を持つ 2 車線道路に道路を改良することです。関心のあるコンサルタント会社はすべて、MMRDA の T & C 部門長に提案書を提出しました。すべての提案 (技術および財務) を精査および評価した後、技術的価値と財務見積もりに基づいて、プロジェクトは Consulting Engineering Services (I) Pvt. Ltd (CES) に授与されました。作業開始の意向書は、8 月 3 日付の MMRDA 書簡でコンサルタントに発行され、書簡の発行日から 10 日以内に作業を開始する必要があると記載されています。このプロジェクトのコンサルタントサービスに関するMMRDAとCES間の正式契約は2003年10月10日に締結された。^[4] JVLRの拡張と改良のプロジェクト全体は2段階に分かれて実施され、2012年2月に22億1,450万ルピー（2023年には41億7,000万ルピー、5,000万米ドルに相当）の費用で完了した。 [ 10 ^]

再定住の全体的な責任はMMRDAに委ねられ、MMRDAは実施プロセスにおいて他のすべての機関と調整し、PAPsへの権利の付与を監督した。NGOのスラム再定住協会（SRS）は、R&Rの実施においてMMRDAを支援するために任命された。^[11]フェーズIのBSESは2005年9月に更新された。移転プロセスは2004年10月に始まり、2005年12月までに完了する予定だった。協同住宅協会の登録、PAPsへの所有権とCHSへの土地の譲渡、権利の付与、経済復興への支援を含む再定住プロセス全体は、2年間で完了した。主な活動には、土地の譲渡を含む土地収用の完了、移転のためのPAHの組織と準備、協同住宅協会と女性グループの結成と登録、影響を受けた住宅と商業ユニットの実際の移転、そして協会の口座への維持費の送金やコミュニティ回転基金（CRF）を通じた経済復興活動の開始などの移転後の活動の完了が含まれていました。^[11]

フェーズ I により影響を受けた建物の総数は 341 で、そのうち 241 が住宅、68 が商業、5 が住宅兼商業、17 がコミュニティおよび宗教施設でした。建物を失ったプロジェクトの影響を受けた世帯を再定住させるために、マハス再定住地に長屋と店舗が建設されました。マハス再定住コロニーは PAH の現在の場所から 2 km 以内です。プロジェクトのフェーズ I で家を失ったすべての人は、20.91 平方メートルを無料で受け取る権利がありました。影響を受けた店主には、R&R ポリシーに従って最大 70 平方メートルまで新しい場所でビジネスを継続できるように、代替店舗とほぼ同じ面積が提供されましたが、20.91 平方メートルを超える面積については追加費用の支払いが必要でした。すべての世帯と店主は、プロジェクトの影響を受けるエリアから約 2 km 離れたマハス敷地内の土地に建設された長屋と店舗に宿泊しました。セクション III の一部 PAH には、カンジュルマルグの近隣地域への再定住の選択肢が与えられた。PAH の影響を受ける建物から半径 2 km 以内にあるマジャス村から 1.2 ヘクタールの土地が取得された。マジャス地域には 1,156 ユニット (住宅 983 戸、店舗 140 戸、アメニティ 33 戸) が建設された。すべての住宅および商業 PAH は、マジャス再定住コロニーに再定住することになっていた。提案された再定住地には、社会事務所、バルワディ、福祉センター、アメニティの割り当てが規定されていた。これに加えて、給水、雨水排水、浄化槽、レクリエーション ガーデン、植樹などのコミュニティ都市インフラ施設も提供された。学校やその他の教育施設が隣接する土地に提供された。^[11]

プロジェクトのセクション I は、Western Express HighwayからSaki-Vihar Road ジャンクションまでの 4.9 km (3.0 mi) の区間で構成されていました。セクション II は、Saki–Vihar Road ジャンクションからLBS Margジャンクションまでの 4.4 km の区間で、セクション III は LBS Marg ジャンクションからEastern Express Highwayまでの 1.3 km の区間でした。実行のために、作業は 2 つのフェーズに分割されました。フェーズ I はセクション I と III で構成され、フェーズ II はセクション II で構成されました。^[7] L&T 高架橋と LBS Marg 高架橋 (JVLR の一部) は、MUTP を通じて資金提供されていない別のパッケージとして MSRDC によって構築されました。^{[4] [6]}セクション 3 の Central Line 上の Kanjurmarg ROB の拡幅は、LBS Marg 高架橋プロジェクトの一部として実施されました。^[4]

プロジェクトの建設工事が完了した後、JVLRはさらなる保守と運用のためにBMCに引き渡されました。^{[7] JVLRの拡張と改良のためのプロジェクト全体は、22}億1,450万ルピー（2023年には41億7,000万ルピーまたは5,000万米ドルに相当）の費用で2012年2月に完了しました。 ^[10]

フェーズIの契約は7億3,810万ルピー（880万米ドル）で入札され、NCC Ltd.とMaytas-Mahavirの合弁会社が6億6,270万ルピー（790万米ドル）で落札した。このフェーズのプロジェクト管理コンサルタントにはSTUP Consultants Ltd.が任命された。フェーズIの作業開始通知（または作業指示書）は2003年7月17日に発行され、当初は20か月で完了する予定だった。^[7]

フェーズIIの契約は5億8,440万ルピー（700万米ドル）で入札され、Unity Infraprojects Ltd.が5億3,130万ルピー（640万米ドル）で落札した。このフェーズのプロジェクト管理コンサルタントには、Consulting Engineering Services (I) Pvt. Ltd.が任命された。フェーズIIの作業指示書は2005年2月10日に発行され、当初の予定では14か月で建設が完了する予定だった。^[7]

ムンバイメトロマスタープランの一環として、アンデリのロカンドワラコンプレックスのスワミサマートナガルからムンバイの西と東を結ぶカンジュルマルグまでの道路にライン6（ピンクライン）が建設されています。この路線には7つの乗り換え駅があり、そのうち2つはムンバイ郊外鉄道の西線と中央線、5つはムンバイメトロのイエロー、レッド、アクア、グリーン、マゼンタ線と乗り換えられます。ムンバイメトロのピンクラインには、ジョゲシュワリ沿いに次の駅があります - ヴィクロリリンクロード - JVLRジャンクション（既存のレッドラインとの乗り換え）、シャムナガル、マハカリ洞窟、SEEPZビレッジ（建設中のアクアラインとの乗り換え）、サキビハールロード、ランバウグ（ポワイ）、ポワイ湖、IITポワイ、カンジュルマルグ西（建設中のグリーンラインとの乗り換え）、ヴィクロリEEH（提案中のパープルラインとの乗り換え）。ピンクラインは2023年後半または2024年初めに完成する予定です。ただし、その車両基地はまだ通知されていません。

JVLRの西部は、オシワラ川（WEH排水システム経由、またはマジャス・ナラ経由）とミティ川システム（直接川に流れ込むか、パイプライン橋の排水路経由、またはサキ・ビハール道路排水システム経由）を通って排水されます。各システムには、JVLRを横切る支流と水路（ヌラー）の独自のネットワークがあります。オシワラ川は東に海に流れ込み、ミティ川は南に流れてマヒム・クリークに流れ込みます。JVLRの中部は、ポワイ湖（直接湖に流れ込むか、サキ・ビハール道路排水システム経由）とカンナムワル・ナガル・ナラ（LBSマーグ排水システム経由）に流れ込みます。JVLRの東部はカンナムワル・ナガル・ナラに流れ込みます（ヌラーに直接流れ込むか、LBSマーグ排水システム経由）。^[3]

MUTP による JVLR の改良以前は、JVLR のセクション 1 沿いの既存の 2 車線車道の住宅地を通る区間に沿う道路脇の排水溝が設置されていました。道路脇の排水溝は、プラタップ ナガル (Km 0+000) からプーナム ナガル道路ジャンクション (Km 2+000) の間の道路の片側または両側に設置されました。セクション 1 の終点である Km 2+000 から 4+900 の間には、道路脇の排水溝はありませんでした。セクション 2 沿いでは、IIT キャンパス付近の両側と、ヒラナンダニ ガーデンの反対側の区間付近の片側に道路脇の排水溝が設置されていました。丘陵区間の下り坂側には道路脇の排水溝がありません。セクション 3 沿いでは、既存の 2 車線車道沿いに道路脇の排水溝は設置されていません。JVLR 全体で、1 週間以上にわたって降り続く大雨のときを除いて、局地的な洪水は報告されていません。 JVLR沿いには排水システムに接続されていない低地はありません。JVLR沿いの地域では、起伏のある地形と良好な自然排水システムの存在により、浸水や洪水の問題は報告されていません。^[4]

MUTP による改良の一環として、JVLR の両側に雨水排水溝が建設されました。新しい道路脇の排水溝は、適切な場所でその地域の既存の雨水排水システム/排水溝に接続されました。雨水排水システムの設計は、IRC SP–42 のガイドラインに基づいていました。雨水排水システムの設計における重要なパラメータは、設計降雨量と流出量の推定です。道路表面排水システム用に、道路に沿ってコンクリート製の長方形の排水溝が設置されました。^[4]

この地域の土壌は砂が混じった沖積土で、半不透水性から不透水性に分類されます。土壌の浸食性は中程度です。土壌分析によると、JVLR沿いのすべての場所で砂質ロームです。粘土含有量は50％を超えています。高速道路建設に使用するという点では、土壌は貧弱から普通に分類されます。この地域の地質はインド西海岸の典型的なもので、玄武岩層に覆われた粘土質土壌です。^[3]

JVLR の西側に沿った並木道の植林木には、Acacia auriculiformis、Ailanthus excelsa、Albizia lebbeck、Bombax ceiba、Cassia siamea、Ficus benghalensis、Ficus religiosa、 F. Glomerata 、Pongamia pinnata、Terminalia catappaおよびThespesia populnea が含まれます。 JVLR の東側に沿った主要な並木道の植林木は、西側と同様の構成を示しています。 東側に沿って、 EEH ジャンクション付近の道路の南端に沿ってマングローブ湿地が存在します。 これらは人間の活動によって大幅に改変されています。この地域のマングローブ植生は、アビセニア マリーナ、アカンサス イリシフォリウス、エクスコエカリア アガローカ、セスビウム ポーチュラカストルム、アエロロプス ラゴポイデスの混合物であり、その大部分は、ムンバイとその周辺に広く発生しているマングローブ種の 1 つであるアビセニア マリーナによって占められています。^[3]

JVLR の拡幅には、プロジェクトのフェーズ I 中に 35 種からなる約 519 本の樹木の伐採が必要でした。樹木はすべて在来種であり、絶滅危惧種には該当しませんでした。改良され拡幅された JVLR の両側に沿った代償植林は、スペース不足のため不可能でした。詳細なプロジェクト レポートでは、土地の所有権が州政府にある Aarey コロニー地域の近くに代償植林を提案していました。その地域で代償植林に利用できる土地面積は約 0.6 ha でしたが、これは少なくとも 519 本の樹木を植えるのに必要な面積よりはるかに少なかったため、Aarey コロニー地域に加えて、他の政府所有の空き地が植林の目的で特定されました。JVLR の東側に沿った樹木は、このプロジェクトによって影響を受けませんでした。^[3]

磁気L&T高架道路またはL&T高架道路は、車両が重力に逆らって下り坂から上り坂へと転がるように見える重力丘の錯覚を 引き起こします。 ^{[1] [2]}

ウィキメディア・コモンズには、ジョゲシュワリ・ヴィクロリ連絡道路に関連するメディアがあります。

• ヴィクロリ - コパークハイラン リンク ロード(VKLR)
• サンタクルス-チェンバーリンクロード(SCLR)
• ポワイ湖

• L&T 不動産
• インド工科大学ボンベイ校
• ラーセン・アンド・トゥブロ