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| Bエンジン | |
|---|---|
 | |
| 概要 | |
| メーカー | サーブ自動車 |
| 生産 | 1972-1981 |
| レイアウト | |
| 構成 | 直列4気筒 |
| 変位 | 2.0 L; 121.1 cu in (1,985 cc) |
| シリンダーボア | 90 mm (3.54 インチ) |
| ピストンストローク | 78 mm (3.07 インチ) |
| シリンダーブロック材質 | 鋳鉄 |
| シリンダーヘッド材質 | アルミニウム |
| バルブトレイン | SOHC |
| 圧縮比 | 7.2:1、7.5:1、8.7:1、9.0:1、9.2:1、9.5:1 |
| 燃焼 | |
| ターボチャージャー | シングルギャレット AiResearch T3 (99 ターボ) |
| 燃料システム | ゼニス・ストロンバーグキャブレター 機械式燃料噴射 |
| 管理 | ボッシュ Dジェトロニック |
| 燃料の種類 | ガソリン |
| オイルシステム | ウェットサンプ |
| 冷却システム | 水冷式 |
| 出力 | |
| 出力 | 85～220馬力（63.4～164.1kW） |
| トルク出力 | 157～174 ポンド・フィート (213～236 N・m) |
| 排出量 | |
| 排出ガス制御システム | 触媒コンバータ |
| 年表 | |
| 前任者 | トライアンフのスラント4エンジン |
| 後継 | サーブHエンジン |
サーブB エンジンは、サーブ自動車が開発した直列 4 気筒 自動車用 ガソリン エンジンです。トライアンフのスラント 4 エンジンを再設計したB エンジンは、排気量 2.0 L で、1972 年に初めて登場しました。B エンジンはサーブ 99および900モデルで使用されました。サーブは 1981 年にこのエンジンの段階的な廃止を開始しました。
歴史
1960年代初頭、ロルフ・メルデ、パー・ギルブランド、カール・ローゼンクヴィストは、次期サーブ99用の新型1.2L直列4気筒エンジンの開発に着手した。[1]英国のエンジニアリングおよびコンサルタント会社リカルドがこのプロジェクトに関わっており、英国のトライアンフが同様のエンジンを開発していることも知っていた。サーブが独自のエンジンを開発するのは費用がかかりすぎるしリスクも大きすぎると判断したとき、リカルドはサーブをトライアンフに紹介した。[2]
トライアンフは、新型 99 用にサーブに 50,000 台のエンジンを供給することに同意した。[1]排気量は当初 1.71 L であったが、後に 1.85 L に増加された。サーブは生産開始後数年間、スラント 4 を独占的に使用していた。[3]サーブは、トランスアクスルのケースをオイル サンプとして利用する新しいトランスアクスルを設計した。トライアンフのエンジンは 180° 回転し、クラッチとフライホイールが前面に来るようにした。[4] : 47, 48 この結果、「前面」に取り付けられたウォーター ポンプはファイアウォール/バルクヘッドに面してアクセスできなくなり、シリンダー ブロックの上部に再配置する必要に迫られた。
1972年、サーブはエンジンの自社生産をセーデルテリエの施設にあるスカニア部門に移した。裏付けのない編集者への手紙には、1970年7月のサーブのプレスリリースが引用されており、これは当初から計画されていたことを示している。[5]その後、サーブはエンジンの再設計に着手し、サーブBエンジンが誕生した。排気量は2.0Lに増加したが、ボア径は対応する2.0Lのトライアンフバージョンよりも0.3mm（0.012インチ）小さくなった。
サーブは1981年にエンジンを再設計し、サーブ H エンジンを開発しました。
技術的特徴
Bエンジンはボアセンターやベアリングなどの特徴をオリジナルのトライアンフ設計から引き継いだが、大幅な再設計となった。開発元となったトライアンフのスラント4と同様に、Bエンジンのブロックは鋳鉄製で、シリンダーは垂直から45°傾斜している。以前のエンジンの78 mm (3.07 in) ストロークは保持されたが、ボアは90 mm (3.54 in) に拡大された。トライアンフのスラント4からのその他の変更点には、より大きなバルブ、拡大されたポート、新しい燃焼室の形状、潤滑性を向上させるために再設計されたカムシャフトアセンブリを備えた新しいシリンダーヘッドがある。 [6]サーブ99の吸気システムには、1970年モデルから燃料噴射バージョンが含まれていたが、これはBエンジンでも継続され、シングルキャブレターとデュアルキャブレターの両方のセットアップとともに採用された。[7]
初期のBエンジンの圧縮比は、トライアンフエンジンの9.0:1から8.7:1に低下しましたが、出力は増加したと言われています。[6]再設計では、ブロックの鋳造開口部と、開口部に押し込まれたベアリング、シール、インペラ付きのポンプシャフトで構成される珍しいウォーターポンプの配置が維持されましたが、シールのデザインが改良されました。ポンプはジャックシャフトとヘリカルギアによって駆動されます。後のBエンジンでは、損傷しやすい細かい歯のギアが使用され、それ以外は非常に信頼性の高いエンジンの弱点となっています。初期のBエンジンは、触媒コンバーターに頼らずに1975年にカリフォルニア州が設定した厳格な排出ガス規制を満たすことができた2つのエンジンのうちの1つでした（もう1つはホンダCVCC ） 。
16バルブ
1970年代半ば、スウェーデンのエンジニアであるグンナー・アクセルソンは、Bエンジンブロック用に16バルブのDOHCシリンダーヘッドを開発した。 [8]出力は220馬力（164.1kW）と推定された。[8]このエンジンはサーブのラリーカーで短期間使用された。
ターボ
1978年、サーブは99ターボモデルでBエンジンのターボバージョンを導入した。ターボエンジンを開発したチームの主要メンバーはペル・ギルブランドで、彼は強制吸気に関する研究でスウェーデン語でターボ・ペレ（ターボ・ピート）、英語ではミスター・ターボというニックネームを得ていた。[9] [10]メルデも開発チームに加わり、彼とギルブランドのほかに、スカニアでサーブ・スカニアトラックのターボチャージャーを担当していたベンクト・ガドフェルトと、ロールス・ロイスで見習いをし、後にターボ・テクニックス社を設立することになるイギリス人のジェフリー・カーショウが加わった。[1]
サーブは最大出力よりもトルクを重視した。[1]ターボチャージャー付きのBエンジンは、小型で低質量のインペラを使用して素早く回転し、ブースト圧を制御する先駆的なウェイストゲートを使用している点で、以前のターボエンジンとは一線を画していた。[11] [12]初期のターボエンジンに特有の機能は、サーブが排気マニホールド圧を使用してウェイストゲートを調整し、高エンジン回転数でブーストをゆっくりと低下させることだった。これにより、幅広く使用可能なトルク曲線が得られた。[13] : 469, 470 出力は自然吸気バージョンより23%向上し、トルクは45%増加した。[11]
ターボチャージャー付き B エンジンへの変更には、特殊ピストンを使用して圧縮比を 7.5:1 に下げ、ナトリウム充填排気バルブ、改良されたカムシャフト、オイル クーラー、オイル冷却ベアリングと前述の外部ウェイストゲートを備えた Garrett AiResearch T3 ターボチャージャーを追加することが含まれていました。
ターボチャージャー付き B エンジンは、99 モデルと初期の 900 モデルの両方に使用されました。
デュアル燃料
サーブ 99 GL の代替燃料バージョンであるPetro は、合弁会社サーブ-バルメットによって開発され、ウーシカウプンキのバルメット工場で製造された。このモデルには二重の燃料タンクがあり、1 つはガソリン用、もう 1 つは灯油(フィンランドでは「ペトロリ」として販売) またはテレピン油用で、後者はフィンランドの製紙工場の副産物から生産されており、この車が販売された唯一の市場であった。[14]エンジンはガソリンで始動し、その後自動的に他の燃料に切り替わるが、運転者は手動オーバーライド スイッチでのみガソリンを選択できた。このバージョンのエンジンには、電子点火装置と同様に、ターボの低圧縮ピストンが使用された。Petro は 1980 年に初めて登場した。67 オクタン価の灯油で動作するこのエンジンは、5600 rpm で 85 hp (63.4 kW) を発生した。3,756 台のサーブ 99 GL Petro が製造された。[15]
Bエンジンの派生型
モータースポーツ
ドライバーのスティグ・ブロンクヴィストは、特別に準備された16バルブのサーブ99で1976年のベルギー・ブクル・ド・スパ・ラリーで優勝した。 [8]その後、彼は1977年にBエンジン搭載の99 EMSでスウェーデン・ラリーで優勝し、1979年にはターボ99で再び優勝した。1979年の勝利は、ターボチャージャー付き車がスウェーデン・ラリーで優勝した初めての出来事となった。1980年、サーブはラリー競技から撤退した。[16]
B型エンジンを搭載した99も、 SCCAの様々なクラスで成功を収めた。[17]
参考文献
- ^ abcd コール、ランス（2002年5月16日）。サーブ99と900：完全な物語。クロウッドプレスUK。ISBN 978-1861264299。
- ^ テイラー、マイク（1984年6月～7月）。「Stag at bayパート2 - クラシックカーの誕生」。Sporting Cars。
- ^ アダムス、キース（2018年6月6日）。「自動車：トライアンフ・ドロミテ（アヤックス）開発ストーリー」www.aronline.co.uk。
- ^ ヴァーレ、マシュー（2015年10月5日）。Triumph Dolomite：愛好家のためのガイド。The Crowood Press Ltd. ISBN 978-1847978936。
- ^ ノーマン、ジャネット（1976年7月）。「サーブの誤り」。モータースポーツマガジン、p.87。
- ^ ab 「サーブの仕組みと理由 - 内燃機関」www.saabnet.com . 1976年。
- ^ 「エンジン範囲 すべてのサーブ車 M1950 - M2012」（PDF） www.saabveteranernatrollhattan.com 2014年8月20日。
- ^ abc W., J. (1976年8月)。「サーブのスウェーデンラリーガイド」。モータースポーツマガジン、59ページ。
- ^ Mattar, George (2008年4月). 「Per S. Gillbrand - Mr. Turbo」. Hemmings Sports & Exotic Car .
- ^ カール・ハリン (2016 年 12 月 2 日)。 「"Turbo-Pelle" fick fart på motorerna」[「Turbo-Pelle」はエンジンを加速させた]。Skaraborgs Läns Tidning (スウェーデン語)。
- ^ ab LaChance, David (2010年2月). 「革命はここから始まる」www.hemmings.com .
- ^ 「ターボチャージャーファンがサーブに感謝する理由」www.autonews.com 2014年11月11日。
- ^ ワトソン、ニール、ジャノタ、MS (1982)。内燃機関のターボチャージャー。ニューヨーク：ワイリー。ISBN 978-0471870722。
- ^ ヤルヴィネン、トミ (2013 年 3 月 26 日)。 「サーブ 99 ペトロ – デュアル燃料システム」。サービスティ.fi。
- ^ ロング、ブライアン（2013年4月1日）。『ゼロカーボンカー：グリーンテクノロジーと自動車産業』。クロウッドプレスUK。ISBN 978-1847974211。
- ^ 「サーブ博物館 - サーブ ラリーの功績」saabmuseum.com。
- ^ 「大勝利を目指してレース」(PDF)。Saab Soundings。第 19 巻。Saab-Scania of America, Inc. 1978 年。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、サーブ B エンジンに関連するメディアがあります。