サーブ ソネット

サーブ ソネット
ソネットIII
概要
メーカー	サーブ自動車
生産	1955–1957 (シリーズ I) 1966–1974 (シリーズ II および III)
組み立て	スウェーデン： トロルヘッタン アルロフ
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアロードスター 2ドアクーペ
関連している	サーブ 93 サーブ 95 サーブ 96

サーブ・ソネットは、スウェーデンの自動車メーカーであるサーブが1955年から1957年、そして1966年から1974年にかけて製造した自動車である。ソネットは、同時代のサーブ93、95、96とエンジンやその他の機械部品を共有している。主に利益率の高いアメリカの輸出市場向けに作られており、スウェーデン国内市場では1968年と1972年のモデルのみ断続的に販売された。^[1]

最初のプロトタイプは現在 Sonett I として知られており、2 人乗り、オープントップ、軽量ロードスター レーサーで、10 年後には市販の Sonett モデル II、V4、III へと進化しました。

ソネットI
概要
別名	サーブ 94 スーパースポーツプロトタイプ モデル94
生産	1955–1957
デザイナー	シックステンシーズン
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアロードスター
レイアウト	フロントミッドエンジン、前輪駆動
パワートレイン
エンジン	0.8 L (750 cc)サーブ 2ストローク I3
伝染 ; 感染	4速マニュアル
寸法
長さ	3,485 mm (137.2 インチ) [2]
幅	1,420 mm (55.9インチ) [2]
車両重量	500 kg (1,102 ポンド) [2]

1950年代、サーブ社のエンジン開発者でレース愛好家のロルフ・メルデは、ラース・オロフ・オルソン、オーレ・リンドクヴィスト、ゴッタ・スヴェンソンとともに、トロルヘッタン（サーブ社の主要製造工場がある場所）近くのオーサカの納屋で2人乗りロードスターの試作車を設計した。総予算わずか75,000スウェーデン・クローナのこの限定的な研究開発プロジェクトは、最初はサーブ94と呼ばれていたが、後に車の設計者シクステン・サーソンによってスウェーデン語のフレーズ「Så nätt den är」（「なんてすっきりしているんだ」、より直訳すると「とてもすっきりしている」）に由来するソネットに改名された^[1]。この名前は当初サーブの経営陣によって拒否されたが、1955年10月に最初の試作車が完成し、最終的に承認された。^[2]ソネットは、フロントサスペンション、エンジン、ギアボックスなど、93サルーンと多くの部品を共有しています。エンジンとギアボックスは180度回転し、フロントアクスルの後ろに取り付けられました。これにはエンジンの回転方向を逆にする必要がありましたが、エンジンが2ストロークユニットであったため簡単に実現できました。^[3]

当時他の少量生産のスポーツカーで使用されていたチューブラーフレームのシャーシの使用を避けるため、メルデは代わりに重量70kg（154ポンド）未満の先進的な応力緩和層を備えた軽量アルミシャーシの使用を決定した。シャーシの金属部分は航空機製造で使用されているコンセプトでリベット留めされ、エンジン、燃料タンク、車軸、車体などの機械部品はシャーシに直接取り付けられた。メルデとサソンは、当時の自動車製造ではほとんど使用されていなかった素材であるガラス強化プラスチックを車体構造に使用することを決定した。この素材で車体を製造するために、ヨーテボリに拠点を置く米国から輸入したプラスチックを専門とする会社であるソアブが、前述の軽量ボディシェルの製造を依頼された。^[2]

ソネットは1956年3月16日にストックホルムのビルサロン（モーターショー）で発表された。57.5馬力（42.9kW）を発生する3気筒748cc2ストロークエンジンを搭載したソネットIは、航空機の設計コンセプトに基づいた軽量600kg（1,323ポンド）の先進的なレーサーであった。^[4]

ソネットIは最高速度190km/h（120mph）と予想されており、ヨーロッパのレースサーキットで成功する見込みがあり、1957年には2,000台の生産が計画されていました。しかし、競技規則が変更され、サーブが専用に製造したソネットのために想定していたレースクラスに改造された市販車が許可されたため、プロジェクトの経済的およびマーケティング的実現可能性は薄れました。^[3]

1955年から1957年初頭にかけて製造されたのはわずか6台で、すべて右ハンドル車だった。ソネット1を製造するという決定は、1958年初頭にサーブの経営陣によって覆され、GT 750と呼ばれる93サルーンの性能重視の派生型を製造することに決定した。「No. 1」として知られるオリジナルのプロトタイプは、手作業で作られたガラス強化プラスチック（GRP、または「ファイバーグラス」）ボディで製造され、他の5台の車の基準モデルとなった。非常に希少な車両で、米国には2台しか存在しない。^[5]シャシー番号2はGMヘリテージセンターコレクションにあったが、GMの2009年の倒産後にサーブ・カーズ・ノース・アメリカ（SCNA）に売却された。サーブも2012年に倒産した後、サウスダコタ州のサーブ・ヘリテージ・カー・ミュージアムUSAに売却された。^[6]

1996年9月、ラリードライバーのエリック・カールソンは、復元されたソネットIプロトタイプ「No.1」で時速159.4km（99.0mph）の速度を記録し、750cc未満のエンジンクラスのスウェーデン記録を破った。^[7]

ソネット II と V4
ソネット II (1966)
概要
別名	サーブ 97
生産	1966–1969
デザイナー	ビョルン・カールストローム
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアクーペ
レイアウト	フロントエンジン、前輪駆動
関連している	ÚVMV 1100 GT サーブ 95 サーブ 96 サーブ グランツーリスモ
パワートレイン
エンジン	0.8 L (841 cc)サーブ 2ストローク I3 1.5 L (1,498 cc)フォードタウヌス V4
伝染 ; 感染	4速マニュアル
寸法
ホイールベース	2,159 mm（85インチ）[8]
身長	1,219 mm (48インチ) [8]
車両重量	710 kg (1,565 ポンド) [8]

1960年代初頭、サーブの北米ディーラーは、欧州のスポーツカー、特にMGとトライアンフのスポーツカーが大成功を収めていたため、米国市場にアピールするにはスポーツカーが正しい選択であると経営陣を説得することに成功した。ディーラーからの要求には、タルガトップルーフ、巻き上げ式ウィンドウ、標準装備としてのヒーター、優れた操縦性などがあった。サーブはプロジェクトの開発を外注することに決め、2台のコンセプトカーが製作された。1台はマルメ・フライギンダストリ社製のサーブMFI13で、航空機および自動車のイラストレーターのビョルン・カールストロームとマサチューセッツ工科大学のエンジニアであるウォルター・カーン^[9]がデザインし、もう1台はシクステン・サソンが個人のデザインスタジオで製作したサーブ・カテリーナであった。経営陣は最終的にMFI13のデザイン案を受け入れた。^[10]

板金ボックスフレームシャーシの採用など、いくつかの変更の後、MFI13は1966年のニューヨークオートショーとジュネーブモーターショーで最初に発表されました。 1966年にソネットIIとして限定生産され、アルレーヴのスウェーデン自動車工場（ASJ）で製造されました。サーブ社内ではモデル97と指定されました。 1967年にさらに230台が組み立てられましたが、2ストロークエンジンは排ガス規制のために米国市場でますます競争力がなくなったため、 1967年の生産年半ばにフォードタウヌスV4エンジンへの切り替えが行われ、モデルはソネットV4と改名されました。エンジンと関連するドライブトレインを除けば、ソネット II とソネット V4 は多くのコンポーネントを共有しており、より大きく背の高いエンジンを収容するために、V4 のボンネットに膨らみがある点が両者を区別している。^{[11] [12]}重量増加により、シャーシとサスペンション部品の強化が必要となり、ホイールはソネット II で使用されていた 4 インチ ユニットよりも 0.5 インチ幅が広くなった。^[13] 1967 年は、米国で新車販売された最後の 2 ストローク エンジン乗用車となったという特徴がある。^[14]

ソネット I プロトタイプと同様に、ソネット II のグラスファイバー製ボディはボックス型シャーシにボルトで固定され、ハードトップを支えるためのロールバーが追加されました。フロントフードセクション全体が前方にヒンジで開閉するため、エンジン、トランスミッション、フロントサスペンションに簡単にアクセスできます。60 PS (44 kW; 59 hp) を発生する 3 気筒2 ストロークエンジンを搭載したソネット II は、0 から 100 km/h (0–62 mph) までの加速時間が 12.5 秒、最高速度が 150 km/h (93 mph) でした。ソネット II はすべて左ハンドル(LHD) でした。

レースカーとして設計されたソネットIIは、当時のスポーツカークラブオブアメリカ（SCCA）レースで、オースチンヒーレースプライトやトライアンフスピットファイアなど、他の小型ヨーロッパ製スポーツカーを相手に競い合い、成功を収めた。 ^[要出典]生産台数が少なかったため、いくつかの競技から失格となった。1967年までに、2ストロークエンジンは米国の排出ガス規制基準を満たさなくなった。^{[15] 2011年、2ストロークのソネットIIは、}ボンネビルソルトフラッツで時速109マイル（175km/h）を達成した。^[16] 1966年に製造された28台のソネットIIはすべて、841ccの3気筒2ストロークエンジンを搭載していた。サーブはシリアルナンバー29から258までを2ストロークエンジンで製造し、シリアルナンバー259はV4エンジンを搭載した最初のソネットであった。

すべての Sonett IIトランスミッションには、スロットル ペダルの近くにあるプル ハンドルを使用して、走行中にフリーホイールを接続および切断できるフリーホイールがありました。フリーホイールは、通常の (オイル ポンプ エンジンではない) SAAB 2 ストローク エンジンでは必須でしたが、供給タンクから供給されるオイル噴射システムを備えたレーシング エンジンや、一般的な再循環圧力潤滑を備えた4 ストローク エンジンを搭載した Sonett V4 では必要ありませんでした。

シュコダ製エンジンを搭載したÚVMV 1100 GTは、ソネット II をベースにしていました。

サーブがフォード・タウヌスV4エンジンを95、96、モンテカルロモデルに採用し始めたとき、少量生産のソネットIIのアップグレードが経済的に実現可能になった。ソネットV4は1.5L (1,498 cc) のフォードV4エンジンを搭載し、 1967年モデル中盤、シリアルナンバー259から導入された。グンナー・A・シェーグレンが設計した新しい「バルジ」ボンネットは、より大きなV4エンジンをクリアする必要があり、運転者の視界を妨げないようにわずかに右にオフセットされていた。この非対称のボンネット形状は、自動車プレスとサーブ自身の両方から批判され、1970年のソネットIIIの再設計の動機付けに貢献した。^[12]

フォードV4エンジンは65馬力（48kW）を発生し、軽量シャーシとグラスファイバー構造と相まって、V4モデルは0から100km/h（0から62mph）まで12.5秒で加速し、最高速度は160km/h（99mph）に達した。V4のダッシュボードは、ソネットIIで使用された木製パネルとは異なり、しわ加工された黒色であった。^[13]

1966年から1967年にかけて少量生産されたソネットIIに続き、サーブはSCCAの最低要件を満たすためにソネットV4の生産を拡大し、1967年の移行年に70台、1968年に900台、そして1969年の最終生産年に640台、合計1,610台の車を製造した。1969年モデルは、背もたれが高く、グローブボックスに蓋が付いていることで識別でき、ヒーターもやや効率化されている。^[1]

ソネット V4 はスウェーデンで組み立てられたが、生産台数のほぼすべてが米国に輸出され、メーカー希望小売価格は 3,200 ～ 3,800 ドル (現在の価値で 26,587 ～ 31,572 ドル) であった。珍しいグラスファイバー製のボディに加え、ソネット V4 はロールバー、3 点式シートベルト、むち打ち症を防ぐハイバックのバケットシートなど、当時としては先進的な安全機能を備えていた。ソネット V4 は、コルベットなどの標準的なアメリカのスポーツカーと比べて、前輪駆動、アクセルペダルを踏まなくなると自動的に解除されるフリーホイールクラッチ、一般的なフロアマウントシフターではなく コラムマウントシフターなど、いくつか変わった点もあった。

サーブのマーケティングが冴えないこと、特徴が普通でないこと、デザインが風変わりなことにもかかわらず、ソネット V4 は、ソネット II の SCCA レースでの好成績に後押しされて、米国でニッチな市場を見つけました。主な競合車は、MG ミジェットやMG MGB、トライアンフ TR5、TVR グランチュラ、オースチン ヒーレー スプライト マーク IVなどの英国製ロードスターでした。

1970 年の大気浄化法により、フォード V4 排出ガス制御システムに対する技術的変更が促されましたが、ソネット II/V4 のボディ スタイルとの調和が難しく、ソネット III の再設計につながりました。

サーブ ソネット III
概要
別名	サーブ 97
生産	1970–1974
デザイナー	セルジオ・コッジョラ グンナー・A・シェーグレン
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアクーペ
レイアウト	フロントエンジン、前輪駆動
関連している	サーブ ソネット II
パワートレイン
エンジン	1,500～1,700 cc (1.5～1.7 L)フォードタウナス V4
伝染 ; 感染	4速マニュアル
寸法
ホイールベース	2,150 mm (84.6 インチ)
長さ	3,900 mm (153.5 インチ)
幅	1,500 mm (59.1 インチ)
車両重量	880 kg (1,940 ポンド)

1970年にソネットV4が再設計され、ソネットIIIと名付けられたが、当初はイタリアの自動車デザイナー、セルジオ・コッジョラに依頼され、ソネットIIのデザインが大きな批判を浴びていたため、より魅力的な外観に仕上げることとなった。しかし、サーブは自社のデザイナー、グンナー・A・シェーグレンに、高価な製造ラインの変更をせずに既存のソネットIIのシャーシに合うように車を設計するよう依頼した。^[17]ソネットII/V4の後部コンパートメントハッチドアはヒンジ付きのリアウィンドウガラスに置き換えられた。「膨らみのない」ボンネットの要求により、エンジンコンパートメントの開口部は小さなフロントポップアップパネルに進化し、ソネットV4よりもアクセスが制限されることになった。エンジンの大規模な作業には、フロントフードセクション全体の取り外しが必要であった。

ソネット III は米国市場の好みに合わせるため、フロアマウントのシフター (ソネット V4 のコラムマウントのシフターの代わりに) とディーラー取り付けのオプションのエアコンを特徴としていました。ソネット III の隠れたヘッドランプはレバーを使って手動で操作しました。米国の安全規則では 1972 年以降、低速衝撃耐性の新しいバンパーが義務付けられ、イタリア風のデザインが大きく損なわれました。ソネット III はすべて左ハンドルでした。

1970年と1971年モデルではソネットV4と同じ1500ccのフォード・タウヌスV4エンジンが引き続き利用可能であったが、排出ガス規制の要件により利用可能な馬力が減少した。1972年から1974年まで、ソネットIIIは1700ccのフォードV4を使用していたが、ますます厳しくなる連邦規制を満たすために、正味出力は1500ccエンジンと同じ65馬力（48kW）のままであった。^[18]それでも、ソネットIIIは0から100km/h（0から62mph）まで13秒で加速し、標準の95/96トランスミッション（39:8）よりも高い差動 ギア比（リングギアに42歯、ピニオンギアに9歯）により、抗力係数0.31cdの 助けもあり、最高速度165km/h（103mph）を達成した。

特に 1973 年の石油危機の際の販売不振により、サーブは 1974 年後半に生産を終了しました。1970 年から 1974 年の間に合計 8,368 台のソネット III が製造されました。

当時、ソネットII、ソネットV4、ソネットIIIの生産台数は合計10,236台に達していた。^[19]

当時、サーブUSAの社長ジョナス・シェルバーグは、リライアントと共同で、オグル・デザインのトム・カレンがスタイリングを担当し、米国市場向けに自動車の設計、エンジニアリング、組み立てを行う契約で、新世代のソネットを製作することに興味を持っていた。しかし、シェルバーグがリライアントの新型ソネットの事業計画を提示した際、サーブの取締役会が提案を拒否したため、プロジェクトは終了した。^[20]

SAABは、ランキンサイクル蒸気エンジンを搭載したソネットIIIのテストにも使用しました。テスト車両のうち1台は現存しており、2019年7月にストックホルムでオークションにかけられました。^[21]

ソネットの名前は、サーブ・フェニックス・コンセプトの生産バージョンとして復活する予定だった。ジェイソン・カストリオタがサーブの手頃な価格の主役車として設計したこの車は、最高出力400馬力の2+2スポーツカーで、次世代の9-3および9-1コンパクトカーの基盤となる新しいフェニックス・プラットフォームを採用していた。これらのプロジェクトは、2012年のサーブ解散とともに中止された。^{[22] [23] [24]}

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