SM53

第二次世界大戦終戦時、オスロ・スポルヴェイアーは331両の路面電車を保有していたが、そのうち近代的な台車構造の路面電車は46両のガルフィスク製路面電車のみであった。残りは二軸式で、輸送能力が限られていた。オスロ・スポルヴェイアーはより多くの、より新しい車両を必要としており、いくつかの選択肢を検討した。ガルフィスクの追加導入も検討されたが、アルミニウム製の車体は不適切であることが判明し、台車に亀裂が生じる問題があり、電気系統も故障しやすいという問題があった。ガルフィスクは中央のドアから乗降する設計であったが、戦時中の高頻度使用時には非効率であることが判明し、各車両に2人の導体が必要になることが多かった。^{[ 1 ]}その頃には、固定導体を備えたフローユニットが一般的になっていた。また、制御装置や300ボルトモーターにも大きな進歩があった。^{[ 2 ]}そのため、ガルフィスクの追加発注は取り消された。^{[ 3 ]}

1947年に入札募集が行われた。^{[ 3 ]}シャルルロワ電気建設アトリエ社は、スカンジナビアに必要なライセンスをスウェーデン鉄道会社が保有していたものの、 PCC路面電車のヨーロッパ版を製造することを申し出た。路面電車は、電力消費量が多いことを除けば、オスロ・スポルヴェイアー社の要求をすべて満たしていた。^{[ 4 ]}しかし、欠点は価格が高いことと、外国での製造には為替ライセンスが必要であり、価格の一部がロイヤリティであったため、複雑になる可能性があったことである。^{[ 5 ]}

2番目の提案は、ベルゲン路面電車向けに製造されていたクラス1947の拡大モデルに関するもので、ストロメンス・ヴェルクステッドとノルスク・エレクトリクス＆ブラウン・ボヴェリからのものであった。これは、ブラウン・ボヴェリ＆シーがスイスの路面電車市場向けに製造した標準型路面電車のバリエーションであった。^{[ 5 ]}最後の提案は、ヘグルンドとホーカによるヘグルンドのムスタングのバリエーションであった。これらはさまざまなバージョンでストックホルム、ヨーテボリ、マルメの路面電車に納入された。^{[ 6 ]}

オスロ・スポルヴェイアーはホーカとヘグルンドの提案を選び、1950年に電動車両30両を1952年に納入する契約を締結した。価格は1両あたり25万ノルウェークローネであった。^{[ 6 ]}ホーカは、ヘグルンドが設計に使用した木材充填鋼形材に関するチェコスロバキア特許のノルウェーにおける権利を保有していた。そのため、車体はホーネフォスにあるホーカで製造され、電気および機械部品はヘグルンドが製造した。最終組み立ては、オスロのサゲネ車両基地でヘグルンドとオスロ・スポルヴェイアーによって行われた。最初の路面電車は1952年9月1日にオスロに到着し、最終組み立てと試験の後、1952年11月11日に営業運転を開始した。^{[ 7 ]}

路面電車は、サゲネ線からストールトルヴェットを経由してキェルソース線まで走る13号線で最初に使用されました。最初のシリーズの半分は1953年4月までに納入され、他の路線でも新しい路面電車を使用できるようになりました。^{[ 7 ]}最初の納入シリーズの最後の路面電車は1953年12月14日に運行を開始しました。^{[ 8 ]}納入後、路面電車は制御装置にいくつかの問題がありました。運転士が操作していないのに、時折最高速度または最高ブレーキで走行し、いくつかの軽微な事故を引き起こしました。これは、機械的な弱さとユーザーのエラーの組み合わせが原因であることが分かりました。^{[ 9 ]}

当初の計画は、ストックホルムのコンセプトを模倣することだった。ストックホルムでは、路面電車はトレーラーなしで高速かつ頻繁に運行されていた。しかし、オスロ・スポルヴェイアーはすぐに運行コストを優先し、路面電車とトレーラーを運行することに決めた。当初、同社はSSクラスのトレーラーを運行していたが、これらはMBOとの組み合わせには不向きであることが判明した。^{[ 9 ]}オスロ・スポルヴェイアーは新しいトレーラーの価格を支払うことを望まなかったため、既存の台車の上に新しい車体を製造する組み合わせを選んだ。そのような車体2台が1953年にサゲネ車両基地で製造され、TO52と命名され、最初の車両は11月23日に営業運転を開始した。^{[ 10 ]}トレーラーの大きな問題は、ドアがきちんと閉まらないことで、路面電車がドアを開けたまま走行することがよくあった。^{[ 11 ]}

オスロ・スポルヴェイエルは新しい路面電車の必要性を検討していたが、新しい路面電車の費用がグールフィスクの約2倍になることを懸念していた。そのため、モーターや車輪セットなどの最も高価な部品を残して古い路面電車を改造するというアイデアに至った。ただし、路面電車には新しく大きな車体と内装が取り付けられる予定だった。同社は20両の製造を承認し、成功すれば50両を改造するという条件を付けた。^{[ 11 ]}最初の注文のうち、12両はトレーラーとして、8両は電動路面電車として製造される予定だった。これらは新しい制御装置と新しいブレーキシステムを備え、主にクラスUとクラスSSの車両から改造された。電動バージョンはMO52と命名された。これらはすぐに、ホーネフォス（文字通り「雌鶏の滝」）で製造された車両よりも小さいことから、言葉遊びとして「ニワトリ」（ Kylling ）という愛称で呼ばれるようになった。トレーラーは「スティフスレッド」（ Stivkjelke ）という愛称で呼ばれた。^{[ 12 ]}

最初のチキン、33号は従業員の不満を招いた。空気ブレーキが装備されていなかったため、運転士が意識を失った場合、車掌は非常ブレーキにたどり着くために路面電車全体を横断しなければならなかった。鉄道当局は従業員の側に立って、会社にユニットの再建を要求した。トレーラーについても同様の懸念が提起された。空気ブレーキはフェイルセーフであるため、トレーラーが切り離された場合、トレーラーは自動的にブレーキがかかる。加圧空気システムが必要になったことで、空気圧ドアの利点が活かされた。しかし、空気圧システムは再建材料のコスト削減分をほぼ食いつぶした。^{[ 13 ]}作業の大部分はサゲン車両基地で行われ、^{[ 14 ]} 1954年半ばから1958年にかけて行われた。^{[ 15 ]}

チキンズは限られた数の路線で使用され、1954年7月4日から0、8、13の路線で、ヴィッペタンゲン線、グリューネルロッカ-トルショフ線、サゲネ線、シンセン線で運行されました。1955年からはロデロッカ線でも運行を開始しました。TOトレーラーは通常チキンズで運行されましたが、より大型のホーカユニットで牽引されることもありました。^{[ 15 ]}路面電車では、トレーラーに独立したコンプレッサーが設置されていなかったため、チキンズには坂道で停車中に路面電車とトレーラーを静止させるのに十分な空気圧容量がないことがわかりました。このため、チキンズでトレーラーを運行することは安全上の危険となり、すぐに単独でしか見られなくなりました。^{[ 16 ]}

オスロ地下鉄は1951年に市議会によって承認された。市中心部の共通の地下区間と郊外の地上線で構成される予定だった。郊外路線の1つであるランベルトセテル線が共通トンネルに接続できるまでには約10年かかることがすぐに明らかになった。^{[ 16 ]} 1923年に路面電車として完成していたオステンショー線についても同様の状況だった。 ^{[ 16 ]}そのため、オスロ・スポルヴェイエル社は地下鉄が開通するまで路面電車として路線を運行する任務を与えられた。同社はMOとTOの車両を追加で製造し、新しいボギー式路面電車を郊外路線に移すことを検討したが、改造された車両の性能が悪かったため、すぐに考えを変えた。^{[ 17 ]}

オスロ・スポルヴェイアーはボギー式路面電車を購入することを決意していたが、追加のMBO以外の選択肢も検討した。ストックホルムのA24の派生型[ ^{17 ]や}、ビッカース製モーターを搭載した近代化されたGullfisk、およびHägglund製路面電車の2つのバリエーションが検討された。同社は、より高速な走行を可能にする複数ユニット式路面電車も検討したが、故障率の増加とメンテナンス費用の増加を理由にこれを断念した^{[ 18 ]} 。Gullfiskの試運転では、加速と速度が低く、高速走行時に激しく揺れることが判明し、この選択肢は却下された。同社には、追加のMBOユニットまたはビッカース製モーターを搭載した複数ユニット式路面電車（車体はHägglundとHøkaが製造、モーターはNEBB製）の2つの最終選択肢があった^{[ 19 ] 。}

1953年に路面電車12両とトレーラー30両の入札が行われた。HøkaとHägglundが落札した。動力車はすべてHøkaで製造され、トレーラー12両も同様にHøkaで製造された。残りのトレーラー18両は、Høkaの生産能力不足のため、 Strømmens Verkstedで製造された。トレーラー1両の価格は19万クローネ、動力車は31万7500クローネだった。契約には動力車8両を追加購入するオプションが含まれており、これはすぐに行使された。納入は1956年に始まり、最初のトレーラーは5月28日に営業運転を開始し、トレーラーのクラスはTBO55と命名された。動力車はMBO55と命名され、ランベルトセテル線の開通に合わせて1957年7月15日に初めて運行を開始した。^{[ 20 ]} 2回目の納入は1958年5月から12月にかけて行われ、MBO56と命名された。 SM53シリーズの路面電車の総価値は3,000万クローネでした。^{[ 21 ]} 1台のムスタングB25トレーラーは、1957年にストックホルムの路面電車が廃止されたときに中古で購入されました。トレーラーは左ハンドルでしたが、単に「後ろ向き」に走らせることでドアが右側に配置されました。番号は581で、STBO50に分類されました。^{[ 22 ]}

MBO55と-56も制御装置とギアボックスの潤滑に問題がありましたが、すぐに修正されました。最も厄介な問題は、郊外のヴィニョール線を走行する際の揺れでした。乗客は苦情を申し立てましたが、脱線事故が何度か発生して経営陣が事態の深刻さを認識するまで効果はありませんでした。ガルフィスクが試運転され、はるかにスムーズな乗り心地であることがわかりました。水平サスペンションが追加され、揺れをある程度軽減するのに役立ちました。これは、MBO50は台車の設計が異なっていたため、新しいMBO55と-56シリーズにのみ取り付けることができました。この問題は満足のいく形で修正されることはありませんでした。^{[ 23 ]}

2番目のシリーズが納入されると、SM53ユニットはほとんどの路面電車路線で運行を開始しました。例外はカンペン線とヴェストバーネン線の2つで、どちらも古い狭幅の路面電車用に建設されたため、幅の広い路面電車には使用できませんでした。^{[ 24 ]}路面電車は一方向運行だったため、各路線の端にバルーンループが必要でしたが、カンペン線にはそれがなかったため、ヴァレレンガ車両基地とマヨルストゥエン車両基地に新しい線路配置を建設する必要がありました。この問題は、一方向運行の路面電車用に建設されたグレフセン車両基地が1957年に開設されたことで解決されました。 ^{[ 25 ]} MBO50ユニットは1959年に改造され、後部ドアが閉じられ、ドア側に沿って1席ずつの座席が並ぶ新しい路面電車と同じ内装になりました。^{[ 23 ]}

市議会は1960年に路面電車を段階的に廃止し、地下鉄とディーゼルバスに置き換えることを決議した。^{[ 23 ]}既存の車両で運行を続けることはできたが、すべての投資は停止された。次の8年間で、最も利用者の少ない路面電車路線が廃止された。^{[ 26 ]}この期間、SM53は1、2、7、11番線で最もよく使用され、具体的にはブリスケビー線、フロッグネル線、ウレヴォール・ハーゲビー線、シンセン線、グリューネルロッカ-トルショフ線、キェルソース線、および郊外線に運行された。チキンはサゲネ線で使用された。^{[ 27 ]}最後のSM53は、1966年5月17日にランベルツェテル線で、1967年10月29日にオステンショー線で運行された。これらの路線は地下鉄路線に転換された。それ以降、すべてのSM53はグレフセンで停止した。^{[ 28 ]}

オスロ・スポルヴェイアーの経営陣は、1960年代後半に路面電車の運行を廃止しようと試みた。しかし、「ホーカ線」1、2、7、11と郊外のリレアカー線とエーケベルグ線の交通量が、市内バス全体の交通量を上回っていた。SM53型車両が運行している限り、それらを置き換えるために必要な300台の新しいバスを発注するのは割に合わないだろう。^{[ 29 ]}オスロ・スポルヴェイアーは、1960年代後半、特に1966年から1968年にかけて、古い2軸路面電車の大規模な廃車を行った。その時点で残っていた路面電車はSM53とガルフィスクだけだった。^{[ 30 ]}

コスト削減のため、オスロ・スポルヴェイアーは1960年代後半に、オフピーク時間帯に一人運転を導入し、車掌を廃止できるかどうか検討した。これには内装の再設計が必要だった。 ^{[ 31 ]}ハンブルク路面電車からヒントを得て、1970年に206号車が改造された。しかし、労働組合は自分たちの仕事が危うくなることを恐れてこの変更に反対し、変更を拒否することに成功した。1971年からベールムスバーネンはグールフィスク車両で一人運転を導入し、将来の改造の先例を作った。^{[ 32 ]} 1974年9月29日から、リレアカー線とエーケベルグ線が9号線として統合され、利用可能なグールフィスクはすべてそこに移動された。こうしてすべての路面電車サービスはSM53で運行されるようになった。しかし、すぐにグールフィスクが不足し、その結果、ホーカ路面電車の一部が郊外路線で再び運行されることになった。^{[ 33 ]}

市議会は1978年2月に路面電車を閉鎖せず、代わりに新しい車両に投資することを決議した。最初の投資はヨーテボリから輸入した中古のM23型車両3両で、技術的にはSM53型とほぼ同じだった。出力不足のためエケベリ線での運行には不向きだったものの、これらの車両はうまく機能したため、オスロ・スポルヴェイアーはチキンを廃車にして、追加のMBG型とTBG型の路面電車とトレーラーに置き換えることを決定した。^{[ 34 ]} 1980年にはさらに4組のチキンが納入された。最初の2両のチキンは1980年末に廃車となり、1981年10月に解体された。1982年に最初の25両のSL79型路面電車が納入されたことで、残りのチキンは9月1日に廃車となった。38号車はオスロ路面電車博物館に保存され、残りの車両は同月中に解体された。これはオスロで営業運転された最後の二軸路面電車だった。^{[ 35 ]}

9 号線のサービスは SL79 に引き継がれ、すべての SM53 車両は路上運行に戻された。路面電車の将来は、依然としてコスト削減に大きく依存していた。最も簡単な合理化方法は、一人運転を導入することだった。最初に改造された SM53、245 号車は 1982 年に一人運転になり、1983 年 2 月 19 日までにすべての車掌が解雇された。労働組合は、運転室をより人間工学的に優れたレイアウトに改造するという条件でこの計画に同意した。^{[ 36 ]}次に、トレーラーが無人運転になるように改造された。最初の車両は1983年4月22日に運行を開始し、最後の有人トレーラー、つまり路面電車の最後の車掌は1984年6月8日に運行されました。MBGシリーズは不要となり、4組が1984年1月1日に廃車されました。^{[ 36 ]} TOトレーラーも同様に1984年3月から1985年7月の間に廃車されました。^{[ 37 ]}最後の3台のヨーテボリトレーラーは保管され、SM53路面電車で運行できるように改造され、1989年まで運行されました。^{[ 38 ]}

次の大規模改修の前に最後の Gullfisk を引退させるため、オスロ スポルヴェイアーは SM53 ユニットの一部を改造し、郊外路線で再び運行できるようにした。今回は台車と車軸箱の間に垂直サスペンションが設置され、揺れの問題がようやく解決した。その他の改良点には、車警笛、新しいパンタグラフ、デッドマン制御などがあった。^{[ 38 ]}これによりオスロ スポルヴェイアーは 50 両の路面電車と 33 両の付随車を保有することになったが、付随車が少なすぎた。そのため、ヨーテボリから 7 両の中古 S27 路面電車を購入し、TBG と命名して 1985 年 11 月 27 日から 1986 年 1 月 16 日の間に運行を開始した。1990 年から 1993 年の間に内装が新しくなった。^{[ 39 ]}

1980年代までにSM53ユニットは旧式化し、早急な更新が必要となった。そのためオスロ・スポルヴェイアーは261号車で試験を実施し、サゲネでアップグレードを行い、1985年6月23日に完了した。改造には4か月かかり、1991年までに11ユニットが改造された。作業には、前面の再構築、新しいドアと内装の設置、新しいチョッパーベースのコントローラーと新しい電子機器の設置が含まれていた。これらはS83と命名された。^{[ 40 ]}トレーラーは1台のみが同様に改造され、S86Tと命名された。これは費用がかさみ、利点もほとんどなかったため、他のユニットでは実施されなかった。しかし、同じ期間に21台のトレーラーに小規模なアップグレードと新しい内装が設置された。^{[ 41 ]}

1980年代、オスロ・スポルヴェイアーは車両の塗装を試行錯誤した。一部は濃い青色に塗装され、全体が濃い青色になったり、上部がクリーム色になったりした。コンサルタントは、オスロ・スポルヴェイアーはバス、地下鉄、路面電車のすべての交通機関に濃い青色のディテールを施した統一の赤色を導入すべきだと結論付けた。他の2つの交通機関では抗議はなかったが、路面電車が赤く塗装されると激しい抗議に遭い、市民は一斉に薄い青色を維持するよう要求した。その結果、SM83車両に新しい統一された薄い青色の配色が導入された。SM53のほとんどは元の色を維持した。^{[ 42 ]}

SL79 路面電車の 2 回目の納入は 1989 年と 1990 年に行われ、最初の SM53 ユニットの廃車が可能になった。237、244、253 の 3 両は線路保守用資材に改造され、黄色に塗装された。245 号車はスクール トラムに改造された。路面電車の主な懸念は、高圧電線の絶縁が摩耗していたことだった。電線は換気や暖房にも使用されるダクト内に設置されていたため、さらに摩耗が進んだ。電線に触れなければ、ケーブルは損傷しないはずだった。これが SM53 ユニットの廃車プロセスの始まりだった。^{[ 43 ]}

ストロとシンセンでの建設工事の一環として、路面電車はヨーテボリから中古のM25路面電車をリースすることに決め、SM91と命名した。これらは連結して双方向路面電車として運行でき、仮設のバルーンループを回避できた。SM53よりも状態が良いことがわかった。1991年10月から1992年にかけて納入された最初の20両の路面電車は、1年後にさらに14両が追加された。これでSM53の全車両を置き換えるのに十分だと考えられていた。しかし、オスロ路面電車はすぐに、サービスの増加のために路面電車がもっと必要だと気づいた。さらに、SM91車両は技術的な不具合に悩まされていた。それでも、SM53路面電車の大部分は廃車にすることができた。249号車は1クローネでストックホルムに売却され、A33型として700番に番号が付けられ、歴史的なユールゴーデン線で使用された。 1993年と1994年にはさらに17両が廃車となり、その中にはオスロ路面電車博物館に寄贈された215号車と234号車も含まれていた。これにより、営業用Høka車両の数は28両となった。^{[ 44 ]}

1992年に形式分類が変更され、1994年に路面電車の番号が振り直された。MBO50、-55、-56はすべてSM53に分類され、S83はSM83に、TBO55はST55に、S86TはST86に、TBGはST89になった。^{[ 39 ]}最後の数年間、SM53はウレヴォール・ハーゲビーとグリューネルロッカ-トルショフ線に運行する17号線でのみ定期的に使用される予定だった。しかし、ほぼすべての運転士がその形式の認証を受けていたことと、SM91が郊外路線で運行できなかったことなどから、ネットワーク全体で使用された。1997年までにさらに一連の路面電車が廃車され、SM53が9両、ST55が10両残った。1995年に新しいSL95路面電車を発注することは、SM53のとどめの一撃となるように計画された。^{[ 45 ]}

オリジナルキャブと再構築キャブの比較

1997 年、高圧ケーブルの問題は非常に深刻であると見なされ、会社はケーブルを交換するか、廃車にするしかないと判断した。9 月 12 日、路面電車のブレーキが効かなくなり、翌日にはすべての SM53 路面電車が運行停止となった。^{[ 46 ]}調査の結果、ブレーキ システムは SM83 と同様に再構築する必要があることが判明した。これは費用がかかりすぎ、路面電車は二度と営業運転されることはなかった。1 両用車は SL95 用の新しい台車を受け取り、テストのために SL79 に牽引されてオスロ周辺を走行した。保存されなかった最後の SM53 は 1998 年 7 月に廃車となった。^{[ 47 ]} 259 号車は新しいケーブルを受け取った唯一の車両であったため保存された。保存されている唯一の両用車は、ストロメン社製の 563 号車である。^{[ 48 ]}

SM83、ST86、ST89はケーブルとブレーキの問題の影響を受けなかったため、運行を継続した。当初、オスロは17両のSL95を発注し、SM83またはSM91のいずれかを保有する予定だった。しかし、さらに15両のSL95のオプションが行使されたため、非連接式路面電車はすべて廃車となった。SL95が納入されると、1999年半ばにSM83の廃車が始まった。^{[ 48 ]} SM83をSM91より先に廃車にした理由は、SM83の方が技術的な状態が悪かったことと、路面電車の電圧を750ボルトに上げる必要があったことの両方である。SM91はヨーテボリでそのような電圧に対応できることを証明していたが、SM83では同じ結果が得られるかどうか確信が持てなかった。^{[ 49 ]}

1999年と2000年にSL95の納入が完了したことで、SM83ユニットは廃車にすることができた。207号車と586号車はオスロ路面電車博物館に保存され、210号車はユールゴーデン線に引き渡された。201号車と589号車はヨーテボリの文化遺産博物館に送られ、最後の最後に203号車はデンマーク路面電車博物館に引き渡された。2000年3月までにすべての路面電車を廃車にする計画だったが、SL95ユニットの遅延により廃車日は2000年6月3日に延期された。翌日、電圧が引き上げられた。^{[ 49 ]}