ガルフィスク

クラスBとクラスE「グルフィスク」
保存されたガルフィスク
メーカー	ストロメンス・ヴェルクステッド
構築済み	1937–1939
建造数	46
艦隊数	158–204
容量	44～49席
オペレーター	オスロ スポーク ベールスバーン
仕様
車の長さ	15.40 m (50 フィート 6 インチ)
幅	2.50 m (8 フィート 2 インチ)
ドア	2
最高速度	時速65キロ（時速40マイル）
重さ	15.0トン
牽引システム	ELIN BBFa20 トラクションモーター 4 個
出力	146kW（196馬力）
電気システム	600 V DC 架空線
集電装置	パンタグラフ
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）

クラスBとクラスEは、通常Gullfisk（ノルウェー語で「金魚」）と呼ばれ、 1937年と1939年にノルウェーのオスロにあるOslo SporveierとBærumsbanen向けにStrømmens VærkstedとSkabo Jernbanevognfabrikkによって製造された46台の路面電車のクラスです。これらはオスロ路面電車で運行された最初のアルミニウム製路面電車であり、街路で運行された最初のボギー式路面電車でした。これらは、当時の最新の電子機器、流線型の形状、快適な居住空間を備えていました。1964年まで、ノルウェーの他のどの路面電車や郊外鉄道車両よりも高速でした。^[1]

1937年にStrømmen社から6台の試作型路面電車が納入されたが、これらはAEG、シーメンス、ビッカース、およびNorsk Elektrisk & Brown Boveri (NEBB)の4種類のモーターを採用していた。これらのいずれも特に成功せず、量産型路面電車40台にはELINの従来型モーターが使用された。これらは1939年に納入され、そのうち20台 (クラスE) はOslo Sporveier社によって主にKjelsås線で使用されたが、他のサービスにも使用された。残りの20台の路面電車 (クラスB) はBærumsbanen社にリースされ、Kolsås線とØstensjø線で使用され、後にEkeberg線でも使用された。

1967年以降、オスロ・スポルヴァイアーはすべての路面電車をベールムスバーンに移管し、1985年までそこで使用されていました。このクラスは、 1958年のストロムス街路面電車火災など、いくつかの死亡事故に巻き込まれています。6台の路面電車（プロトタイプ163、166、170、196、199）がオスロ路面電車博物館に残っています。オスロ・スポルヴァイアーは2台を保管して保守車両に改造し（185と198）、黄色にシマウマの縞模様を塗装しました。また、1台をベテランの路面電車として保管していました（183）。

1930年代、オスロ・スポルヴァイアーは150台の路面電車と130台のトレーラーを運行していた。最新シリーズであるハワクラスは1920年代初頭に納入されたが、1930年代後半には低速で乗り心地の悪い内装と2車軸の車輪配置で時代遅れになっていた。自動車やバスとの競争が激化したため、路面電車会社は新しい「世代」の路面電車とバスを探すプロセスを開始した。1935年、アルミニウム製台車の路面電車とバスのシリーズを建造するためにストーメンス・ヴェルクステッド社と契約が結ばれた。最後の注文以来、線路は互いに離れて敷設され直され、路面電車は幅2.5メートル（8.2フィート）、長さ15メートル（49フィート）の路面電車を運行できるようになった。^{[2] [3]}

アルミニウム車体の使用は議論を呼んだため、国際的な専門家は路面電車会社にその解決策を選択すべきではないと勧告した。目標は重量を減らして路面電車を低出力のモーターで運行できるようにし、コストを削減することだった。最初の試作品は、 1935年にホマンスビエン車両基地で、使用されていない馬車の台車を使用して作られた路面電車の実物大モデルだった。^{[3] [4] [5]}

ストロメンス・フェルクステッドは1937年にオスロ鉄道向けに6台の試作車を納入したが、いずれもわずかに仕様が異なっていた。試作車には158～163の番号が付けられた。試作車の主な4タイプは後にB2（158～159、ヴィッカース製モーター搭載）、E4（160、シーメンス製モーター搭載）、E3（161～162、AEG製モーター搭載）、E2（163、NEBB製モーター搭載）と命名された。 ^[6]この路面電車は1937年2月にケルスオース線で運用を開始した。最高速度は65km/h（40mph）で、旧型の路面電車の最高速度35km/h（22mph）を大幅に上回った。高速都市間鉄道車両の専門家であるJGブリル社のテストによると、流線型構造により、時速32km（20マイル）の低速でも17%の電力削減が可能になるという。^[7]

158号車は運行開始後間もなくブレーキ力を失い、路面に着地して1名が死亡した。当初の計画では、6台の路面電車でケルスオース線の全サービスを運行し、1台を予備として残す予定だったが、予想よりも運行休止中の車両が多かったため、これは不可能となった。^{[5] [8] [9]}

さらに40台が発注され、うち20台はStrømmens Værksted社、20台はSkabo Jernbanevognfabrikk社でライセンス生産された。試作の路面電車に取り付けられたさまざまな実験的な構成はあまりうまく機能しなかったため、代わりに従来のモーターソリューションが選択された。量産ユニットには回生ブレーキも装備されていなかった。Strømmen社とSkabo社のシリーズには同じモーターと台車が採用されたが、電気機器が異なっていた。SkaboシリーズはAEG社の電気機器を搭載し、路面電車の運行に最適化されていたが、Strømmen社の路面電車は郊外の路面電車に最適化され、Vickers社の電気機器を搭載していた。ストロメンシリーズは1939年2月から6月にかけて納入され、オスロ・スポルヴェイアーの子会社であるベールムスバネンにリースされ、クラスBの指定を受けた。この車両はオステンショー・コルサス線で運行されたが^{[9] [10]}、その時点では両終点駅はオスロ市域のはるか外にあった。路面電車は部分的に比較的田舎の風景の中を走り、この路線はノルウェーの他のどの路面電車よりもインターアーバンと呼べる。オスロ・スポルヴェイアーの路面電車は164～183番、ベールムスバネンの路面電車は184～203番であった^[6] 。路面電車の車体は流線型で、端に金魚のような尾がついていた。そのため、ノルウェー語で金魚を意味する「グルフィスク」というあだ名がつけられ、後にこのクラスの最も一般的な呼び名となった^{[10] 。}

第二次世界大戦中、石油燃料の配給制により、路面電車の乗客数が増加した。乗客数の大幅な増加に対応するため、路面電車には2人の車掌が装備された。戦前はうまく機能していたシングルセンタードアのソリューションは、乗客で路面電車が満員になるとボトルネックとなった。特にイギリスのヴィッカースモーターの部品不足により、車両基地での故障車両の待ち時間が長くなった。1942年から、コルサス線は市内中心部の国立劇場に終点を移管され、クラスBは西からリリーカー線に沿って運行された。 ^{[10] [11]路面電車164～166はドイツの}デュッセルドルフに送られたが、市内にバルーンループがなく、路面電車の幅が広すぎたため、使用されることはなかった。^{[10] [11] [12] [13]}

終戦後、オスロ鉄道は残りの路面電車を全てベールムス鉄道に移管することを決定した。高速性からライトレールには適していたが、中央扉のせいで収容力が低下していた。Høka社からSM53シリーズを発注したことで、オスロ鉄道は路面電車を運行するのに十分な在庫を確保し、1952年から1957年にかけて、同社は19両の路面電車をベールムス鉄道に移管した。ここで、路面電車はEクラスと指定された。163号は路線で使用するには状態が悪すぎたため、引退した。^{[11] [14] 1949年10月、184号が火災を起こし、運行を停止した。1958年8月2日、}ストロムス鉄道の路面電車火災で5人が死亡、17人が負傷した。これは路面電車史上最悪の災害であった。^[15]

1967年、オスロ地下鉄の一部となったオスロメトロでは、Eクラスの路面電車が数台、他の路線に転用された。しかし、リリアーカー線は、代わりに市街地の東側でエーケベリ線と接続され、路面電車はジャール-リャブル間の運行を開始した。最後のバス路線がワンマン運転に変更され、車掌が切符販売員に交代した後、オスロ・スポルヴァイアーは路面電車の改造を開始した。176号車は試験的に改造され、1971年以降、残っていたガルフィスクがすべて改造された。路面電車はシングルフロントドアで納入されていたため、改造費用は非常に少なく、ワンマン運転は大きな利益を生んだ。^[16]

1976年、Bクラスの路面電車がブレーキ力を失ってエーケベリ線のショーマンスコーレン付近で衝突事故を起こした後、引退した。^[17]その後、選ばれた路面電車のみがオーバーホールを受け、最後のオーバーホールは1980年の170号車であった。連節式SL79の納入後、BクラスとEクラスは徐々に引退し、最後の路面電車は1985年まで運行されていた。オスロ路面電車博物館は6台の路面電車を保管しており、オスロ・スポルヴェイヤーは2台を保管して保守車両に改造し、黄色にシマウマの縞模様を描いた。^{[18] [19]}

ガルフィスクは、アルミ製のリベット留めの車体で製造された。これにより、軽量でありながら鋼鉄のように頑丈な車体となり、当時としては、簡単には壊れない、より弾力性のある構造とみなされていた。しかし、この結果、車体の端と台車の間で多少沈み込むこととなった。また、事故の際に変形が大きくなり、修理費用が増大した。車体の長さは15.40メートル（50フィート6インチ）、幅は2.50メートル（8フィート2インチ）であった。2つの台車の間の中央の梁は鋼鉄製で、柔らかいアルミ構造を補うためのものであった。この構造は錆びやすく、何度も交換する必要があった。車体は非常に流線型の形状で、特徴的な尾部を備えていたが、これは美観上の目的に加えて、構造を強化するという理由から選択された。試作中、車両は風洞でテストされた。 [ ^{19] [12] [13] [20]}

路面電車は一方向運転で、前方にシングルドア、中央にダブルドアがあり、どちらも右側にあった。Eクラスは後部にもシングルドアがあった。路面電車は当初、中央ドアの前に壁と内扉がある2つのコンパートメントで納入されたが、路面電車が禁煙になった後には撤去された。内装は部分的に木製で、床はリノリウム張りだった。さまざまな改修でパネルが変更され、通常は茶色と黄色のバリエーションがあった。路面電車は当初白熱電球を使用していたが、 1955年以降は蛍光灯に交換された。1970年から1974年にかけて、路面電車は改造され車掌がなくなり、運転手には財布と券売機、アナウンスシステムのためのスペースが与えられた。Eシリーズでは最終的に後部ドアが使用されなくなり、追加の座席で塞がれた。^[21]

1台を除くすべての路面電車には、Strømmens Værksted製のSV36台車が装備されていた。2つの台車はそれぞれ2つの車軸を持ち、鋼鉄の横梁に取り付けられていた。アルミニウム製の車体は、板バネで横梁に取り付けられていた。台車フレームは、回転ジョイントとらせんバネを介して車軸箱に固定されていた。各台車には2つのモーターがあり、それぞれが1つの車軸を制御していた。^[22] 1941年、187号車にはStrømmen製のSV41台車が装備された。これは異なるバネシステムを備えており、重量に関係なく路面電車を同じ高さに保つことができた。^[22]

クラスEにはディスクブレーキが装備され、クラスBにはドラムブレーキが装備されていました。^[22]すべての路面電車にはレールブレーキ[ ^23]とダイナミックブレーキが装備されていました。^[24]量産モデルには、4つの36.6キロワット（49.1馬力）のELIN BBFa20モーターが搭載されていました。これにより、最高速度は65 km/h（40 mph）になりました。これらは、2つの直列モーターが他の2つの直列モーターと並列に接続された状態で構築されているため、各モーターは300 Vを使用しました。^[25]

158号機と159号機には、36.5キロワット（48.9馬力）のヴィッカース116Eモーターが4台搭載されていた。^{[25]これは}回生ブレーキ付きの複合モーターだった。路面電車には16の調整ノッチがあり、操作が非常に複雑だった。この技術は以前バーミンガムで使用されていたが、その複雑さのため路面電車会社はすぐにこれを中止した。この複雑な設定が、1937年にザンネルガータで起きた致命的な事故の原因の1つとなった。回生ブレーキは1940年代後半に撤去された。2台の路面電車のモーターは技術的な故障を起こしやすく、工場で多くの時間を過ごしていた。^{[25] [26] [27] [28] [29]}重量は12.87トン（12.67英トン、14.19米トン）だった。^[30]

160号車には、33.5キロワット（44.9馬力）のシーメンスDW331eモーターが4台搭載されていた。^[25]モーターコントローラーと電気機器は、架線から充電されたバッテリーで稼働していた。運転手はモーターコントローラーを調整し、モーターを再び磁化した。路面電車には回生ブレーキも装備されていた。特にバッテリー充電システムには多くの欠陥があり、路面電車は頻繁に修理が必要だった。最終的にコントローラーと回生ブレーキは取り外された。^{[29] [31] [22]}重量は13.16トン（12.95英トン、14.51米トン）であった。^[30]

161号機と162号機には、33.0キロワット（44.3馬力）のAEG USL2039モーターが4基搭載されていた。^[25]従来型の設計で回生ブレーキを備えていたが、回生ブレーキは最終的に取り外された。多くの技術的問題を抱え、整備時間ではバールムスバネンの記録を保持していた。^{[29] [32]}重量は13.57トン（13.36長トン、14.96短トン）であった。^[30]

163号機には50.0キロワット（67.1馬力）のNEBB GLM1303モーターが2台搭載されており、各台車に1台ずつ搭載されて両車軸を駆動していた。^[25]モノモーターでは不均一な走行を避けるために定期的に車輪を研磨する必要があったため、問題が発生したが、これは1941年まで発見されなかった。^{[29] [33]}重量は13.44トン（13.23英トン、14.82米トン）であった。^[30]

ウィキメディア・コモンズには、 Gullfiskに関連するメディアがあります。

• アンデルセン、ビョルン (1990)。Gullfiskene: Oslos strømlinjede aluminiumvogner (ノルウェー語)。オスロ: Lokaltrafikkhistorisk Forening。
• アンデルセン、ビョルン (1992)。エーケベルグバーネン 75 år;（ノルウェー語で）。オスロ: Lokaltrafikkhistorisk Forening。ISBN 82-91223-00-9。