ハンブルクSバーン

Sバーン ハンブルク
S バーン駅「ハンブルク空港 (Flughafen)」
概要
ロケール	ハンブルク
トランジットタイプ	S列車、通勤電車
行数	4 [1] [2] （Sバーン線）
駅数	68 [1] [2] （地下鉄11駅、国鉄4駅）
年間乗客数	2億2,700万（2016年）[3]
Webサイト	Sバーン ハンブルク
手術
運用開始	1907年[4]
オペレーター	SバーンハンブルクGmbH
テクニカル
システムの長さ	147 km (91 マイル) [1] [2]
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	1,200 V DC 第三レール、 15 kV   16+ シュターデへの延長のための2 ⁄ 3  Hz交流架空線
システムマップ

ハンブルクSバーンはハンブルク首都圏の高速鉄道システムです。Sバーン、ハンブルクUバーン、AKN鉄道、地域鉄道が一体となって、ハンブルク市とその周辺地域の鉄道公共交通のバックボーンを形成しています。このネットワークは1907年^[4]以来、国営鉄道の監督下で通勤鉄道システムとして運営されており、ハンブルク交通協会（HVV）のメンバーです。4つの路線があり、68の駅があり、総距離は147キロメートル（91マイル）です。^{[1] [2]} Sバーンは平日平均で約59万人の乗客を輸送しており、2010年には約2億2100万人がSバーンを利用しました。^[5]

Sバーンは、第三軌条から供給される1,200Vの直流と15kV  の直流の両方を使用するドイツで唯一の鉄道である16+2 ⁄ 3  Hzの交流は^架空線から供給されます。ほとんどの^線路はDB Regioの子会社であるSバーンハンブルクGmbHによって運営されています。

ベルリンと同様だがハノーバーとは異なり、Sバーンは運行スケジュールが充実しており、首都圏を広くカバーしているため、市内の公共交通機関として重要な役割を果たしている。ベルリンやハノーバーとは異なり、Sバーンは路線網が主に市内にあるため、地域交通にとってはあまり重要ではないが、2007年に南西のS3線がニーダーザクセン州まで約32km（20マイル）延長された（ノイグラーベン - シュターデ区間、7つの新駅を含む）。

 1906 年 12 月 5 日、Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn [de]という名称で、プロイセンのアルトナの アイゼンバーンディレクション(鉄道部門) が開通し、ブランケネーゼ、アルトナ (エルベ) 、ハンブルク間の蒸気機関車が運行されました。^[6]

シュタット・ウント・フォアオルト鉄道 (市内および郊外鉄道) には、アルトナ・ブランケネーゼ線(アルトナ・ブランケネーゼ鉄道、1867 年開通)、ハンブルク・アルトナ連絡線のローカル線(ヴェルビンドゥングス鉄道、1866 年開通)、およびオールスドルフへの新区間が含まれていました。

1893年から1903年の間に、ヴェルビンドゥングスバーンは1線から4線に延長され、踏切は廃止されました。これに隣接する新しい複線路線は、8年の建設期間を経て1906年夏に完成しました。この路線は、ハッセルブルックまでリューベック＝ビューヘン鉄道のリューベック・ハンブルク線と並んで走り、その後、新しいオールスドルフ墓地まで独自の線路を走りました。中央鉄道の延伸により、街の中世の要塞近くのすでに混雑していた既存の墓地の面積が縮小したため、交通の便が良い新しい主要墓地が必要でした。

この路線は、 6,600 V、25  Hzの交流電流を供給する架空線で電化されていました。電力はバーレンフェルトのレバークーゼン通りにある石炭火力発電所から供給され、アルトナ港湾鉄道にも電力を供給していました。

最初の電車は 1907 年 10 月 1 日に運行され、1908 年 1 月 29 日からはブランケネーゼからオールスドルフまでの路線は電車のみで運行されました。これらの日付は S バーンの誕生日と考えられています。

AC 列車の基本ユニットは、6 つの車軸に連結された 2 つのコンパートメント客車で構成され、各運転室の端の下には電動の 2 車軸台車があり、中央にはジェイコブス台車があります。コンパートメントの両側にドアがある客車は、そのデザインと機能をプロイセンのコンパートメント客車から受け継いでいます。

1914年に地元企業によって建設・運営され、破産後にシュトルマルン区が引き継いだ鉄道路線は、アルスター川沿いの近隣の集落を結ぶことを目的として、オールスドルフからプロイセンのポッペンビュッテルまでを結んでいた。アルスター渓谷鉄道として知られていた。1918年にガソリン駆動の列車で開通した。シュトルマルン区はドイツ帝国鉄道会社に路線を譲渡し、同社は1924年に路線を電化し、ハンブルク・アルトナ都市近郊鉄道をポッペンビュッテルまで延伸した。

Sバーンという用語は、1930年にベルリンで初めて造られ、使用された。ベルリンでは、1924年から同様のシステムが市内線、環状線、郊外線で運用されていた。この用語は、1934年にドイツ帝国鉄道によってハンブルク・アルトナ市内鉄道と郊外鉄道に関して初めて使用された。この用語は、ブランケネーゼからヴェーデル、アルトナからエルムスホルン、ハンブルクからフリードリヒスルー、ハールブルクへの蒸気動力路線など、ローカル郊外料金内の路線の非電化サービスを説明するためにも使用された。2002年以降、Sバーンが運行していない路線は「地域鉄道路線」と呼ばれている。

1930年代、運行開始からほぼ30年が経過し、列車とインフラを刷新する必要性が明らかになった。ベルリンSバーンでは、750ボルトの直流電力が第三軌条から供給されており、直流システムは10年以上にわたってその実力を証明していたため、ドイツ帝国鉄道は1937年にハンブルクにも同じシステムを採用し、架空の交流を廃止することを決定した。加速を向上させるため、Sバーンは1200ボルトを使用している。その結果、ベルリンとハンブルクの車両は互いに互換性がない。最初の直流列車であるET 171型は1939年に納入され、1940年7月から交流列車と並行して毎日運行が開始された。第二次世界大戦と戦後の物資不足の ため、混在使用は1955年まで続いた。

基本的な DC 列車ユニットは 3 両の 4 軸客車で構成され、各客車には片側に 4 つの両開きの引き戸がありました。中間の客車には 2 等用の布張りの座席があり、電動式の端の客車には 3 等用の木製の座席がありました。

DC Sバーンは、1950年にブランケネーゼからズルドルフまで単線の郊外線に沿って延長され、1954年にはヴェーデルまで延長された。ドイツ分割により交通量が極めて少なかったハンブルクとベルリン間の幹線鉄道の中央駅とベルゲドルフ間の区間は、1959年に第三軌条の追加によりネットワークに追加された。これは、Sバーンと幹線列車（後者の数は1990年まで少なかった）が線路を共有した最初の区間であった。これは、ベルゲドルフからベルリン門を経由してアルトナに至る2番目のSバーンの路線であった。1962年に、ホルステンシュトラーセのVerbindungsbahnからアルトナ-カルテンキルヒェン鉄道への接続曲線が建設され、アルトナ-カルテンキルヒェン鉄道の終点はランゲンフェルデに移設された。 Sバーンは1965年にAKNに沿ってアイデルシュテットまで延長され、そこから幹線に沿ってキール方面へエルプガウシュトラーセまで延長されました。

1965年、ドイツ鉄道は2つの地元交通会社とともに、Uバーンとバス路線の共通料金システムであるハンブルク交通連合を設立した。Sバーンは1966年12月にこれに加わった。1967年1月から、Sバーンの路線はS1〜S6と指定された（ネットワークを参照）。頭文字「 S」の路線指定は、それ以来、ドイツ語圏の他のSバーンシステムにも採用されている。同様に、Uバーンの路線には頭文字「U」が付けられた。

1967 年にエルプガウシュトラーセからピンネベルクまでの別線路が延長され、1969 年にはベルゲドルフからアウミューレまでの既存の本線路が延長されました。

中央の接続鉄道の負担を軽減するため、第2の主要接続であるSバーンが建設され、これは市内中心部をトンネルで横断する。最初の区間は1975年に中央駅とランドゥングスブリュッケンの間で開通し、1979年にアルトナへの延伸が、1981年に地上でディープシュタイヒへの接続とともに完成した。^{[7] 1983年にはヴィルヘルムスブルク経由で}ハールブルク市庁舎までの路線が開通し、その長い区間は既存の本線に沿っている。ハンマーブルックを通る列車はコンクリートの高架橋とハールブルク中心部の下のトンネルを走る。この路線は1984年にニーダーエルベバーンに沿ってノイグラーベンまで延長された。

1990年代のドイツ再統一により本線の交通量が増加したため、ベルゲドルフへの路線は別の線路に置かれました。同じ理由で、ベルゲドルフとアウミューレ間のSバーンのサービスは1994年に停止されました。ラインベクまでの区間は1997年に再開されましたが、アウミューレまでの完成は地元住民の訴訟により2002年まで延期されました。1999年、ミットラー・ラントヴェークとネッテルンブルクの間にあるアレルメーエ駅が、ノイアレルメーエ・ヴェストの新しい住宅開発地に開業しました。

2007 年 12 月以来、S3 はノイグラーベンとシュターデ間の駅にサービスを提供しています。

オールスドルフから空港までの3.3 km (2.1 マイル) の路線の起工式は1991 年に行われ、2001 年に再度行われました。路線は 2008 年 12 月 11 日に開通し、2008 年 12 月 12 日から全面的に運用されています。北行きの S1 列車はオールスドルフで分岐し、先頭区間は空港へ、後部区間はポッペンビュッテルまで続きます。

S-Bahn は、 Deutsche Bahn AGの子会社であるS-Bahn Hamburg GmbHによって運営されています。この会社はDB Regio Nordの管轄下にあり、1997 年に設立されました。

Sバーンは、ドイツの都市では緑色の円の中に白い「S」が描かれたロゴで表されます。ハンブルクでは、2007 年 11 月までの数年間、赤い背景の同じロゴが使用されていました。

同社は現在、運転、保守、列車出発、資源管理^[8]部門に約1200人の従業員を雇用している。さらに300人の従業員が子会社を通じて警備と清掃を担当している。

この鉄道網は約147キロメートル（91マイル）をカバーし、68の駅にサービスを提供しています。^{[1] [} 2]これは、東西方向に市内を横断する2つの幹線ルート（北部のハンブルク-アルトナ連絡線と南部のSバーン）と6つの接続ルートで構成されています^{[1] [2]}（市の西部に2つ、東部に4つ）。幹線ルートはアルトナと中央駅で接続します。113.2 km（70.3マイル）は他の鉄道サービスから分離されており、31.9 km（19.8マイル）は地域交通と貨物交通と共有されています。約12.5 km（7.8マイル）はトンネル内にあり、7.9 km（4.9マイル）は単線です。

主要路線は 4 つあります (S1、S2、S3、S5)。S1 および S3 路線はJungfernstieg経由の「City-S-Bahn」を使用し、S2 および S5路線は Dammtor 経由のVerbindungsbahnを使用します。

2002年まで、一部のレギオナルバーンのサービスにはSバーンの番号が与えられていた。ハウプトバーンホフとアーレンスブルク間の機関車牽引サービスはS4（現在のRB 81）、アルトナとエルムスホルン間のサービスはS5（現在のRE 6とRB 71）、そして1969年にアウミューレへの電化サービスが延長される前は、ベルゲドルフとフリードリヒスルー間のサービスはS6（現在のRB 11とRE 1）であった。S3は、 1983/ 1984年に ハールブルクSバーンが開通するまで、ハウプトバーンホフとマシェン・アンド・ノイグラーベン（現在のRB 31とRE 5）間のレギオナルバーンサービスに使用されていた。

（以下の表で 太字になっている駅は、方向転換できる駅です）

現在棚上げされている計画では、Sバーンのネットワークが劇的に拡大される予定だ。Sバーンの列車はカルテンキルヒェンまで運行される（現在、アイデルシュテットからカルテンキルヒェンまでは民間のAKNアイゼンバーンが接続している）。

提案されている拡張計画は、S4 線の開通 (または再開通) です。この計画は 1960 年代から存在していました。1960 年代に都市 S バーンとネットワーク拡張を計画していたときに、ドイツ鉄道は S バーン S4 線の建設を考えました。この線は、アルトナから北西方向にエルムスホルンを経由してイツェホーに向かい、ピンネベルクまで急行線となります。市の東側では、新しい線は現在の S1 および S11 とともにハッセルブルックまで走り、そこからさらに北東方向にヴァンズベクを経由してアーレンスブルクまで、既存の地域鉄道線に沿って進む予定でした。

中央駅から東側の区間のみが地域鉄道として建設され、Sバーンに指定された。これは、当時HVVが地域鉄道での運行サービスを提供していなかったが、その運賃制度をこの路線でも有効にしたいと考えたためである。

2000年9月以来、シュトルマルンの人気イニシアティブがS4（現在はRB81）の改良に取り組んでいます。このイニシアティブは現在、2002年にSバーンハンブルク社が発注した実現可能性調査に基づいて議論を進めており、原則として1960年代の計画を持ち出しています。調査によると、延伸には、路線を適切なSバーンの基準にアップグレードし、EMUが運行し、駅を追加することが含まれます。最初のステップはアーレンスブルクまでの路線の改良であり、次のステップとしてバート・オルデスローへの延長が予定されています。新しい路線には、シュターデへの延伸で使用されているもののようなデュアルシステム列車が必要です。アーレンスブルクまで第3の軌条が建設され、そこから列車は架空線の既存の線路を使用します。

2019年11月時点でこれらの計画はすでに承認されており^[9]、路線の建設は2020年に予定されている。^[10]

この路線は、ハッセルブルックS駅と地域列車停車駅、およびリューベック – ハンブルク路線に沿ってラールシュテット経由でアーレンスブルクおよびバート・オルデスローまで走る既存のネットワークから削除されます。この路線は、地域列車線RB81のコースに対応しています。この線は、1966年から2002年の間にアーレンスブルクへのSバーンとしてすでに料金設定され、S4という名前で運行されていましたが、機関車牽引のプッシュプル列車が運行されていました。路線の拡張には、ハッセルブルックとアーレンスブルクの間に複線のSバーン線路が、ガルテンホルツまで単線のSバーン線路が作られ、その後、Sバーン列車は長距離ネットワークに切り替えられ、このバート・オルデスローを横断します。新しい路線の長さは約20 km (12 mi)で、ハッセルブルックとバート・オルデスロー間の路線の全長は35.9 km (22.3 mi)です。^[11]この路線は、「ハッセルブルック - リュートケンザレー」、「リュートケンザレー - ハンブルク/シュレースヴィヒ＝ホルシュタイン州境」、「州境 - ガルテンホルツ」、「ガルテンホルツ - バート・オルデスロー」の4つのセクションに分割して計画されています。最初の3つは、個別に計画承認されているか、承認される予定のセクションです。4番目のセクションでは建設工事が計画されていないため、個別の承認手続きは必要ありません。

ハンブルク地域では、4 つの新しい停車駅、ヴァンズベク ラートハウス、ボーヴェシュトラーセ、ホルステンホーフウェグ、アム プルヴァーホーフが建設中であり、既存の地域鉄道駅ヴァンズベクはヴァンズベク ラートハウスに、ボーヴェシュトラーセは置き換えられます。シュレースヴィヒ＝ホルシュタイン州では、既存のU バーン駅 アーレンスブルク西の近くに追加の停車駅を設置することが計画されています。既存の駅のプラットフォームは、S バーンの運行に合わせて高さと長さが調整されます。トンドルフ、アーレンスブルク、クプファーミューレ、バート オルデスローでは、既存のシステムを S バーン ネットワークで慣例となっている 96 cm の高さまで上げることができますが、ラールシュテット、ガルテンホルツ、バルクテハイデでは、完全に新しい建物が必要になります。第 1 段階では、すべてのプラットフォームが少なくとも 140 m の長さで建設され、計画時には、長い列車が通行できるルートに対応するための将来の拡張が考慮されました。^[11]さらに、ルート沿いの他の種類の交通との既存の踏切は廃止されました。自然保護上の理由から、ステルモール-アーレンスブルガートンネル自然保護区内 の広いスパンの新しい橋など、複雑な構造が必要になる場合があり、計画プロセスの文脈では遅延とさらなるコストにつながりました。

2022年6月、ハンブルクSバーンは、2023年12月から全国的なダイヤ変更で施行される新しいネットワークシステムを発表しました。新しいネットワークでは、ほとんどの路線で従来の10分間隔に代わり、5分間隔の待ち時間も導入されました。^[12]

S1は、アルトナとバーレンフェルトの間にオッテンゼンSバーン駅が追加され、元の路線である空港/ポッペンビュッテルからブランケネーゼ/ヴェーデルまで、またはその逆に運行されるようになりました。^[13]

ただし、S2 は、線路が Aumühle から Dammtor を経由して Altona まで往復するため、「Verbindungsbahn」（Dammtor、Sternschanze、Holstenstrasse 経由）を通過する S11、S21、S31 などのすべての列車に代わるものです。

S3はピンネベルクから上りますが、シティトンネルを経由してノイグラーベンまでしか行きません。S3の線路が短絡していることを考慮して、

S5が導入され、エルプガウシュトラーセとシュターデの間を、アルトナに停車せずに、フェルビンドゥングスバーンを経由して走行する。S6はまだ計画中だが、カルテンキルヒェンからシティトンネルを経由してノイグラーベンまで延伸すると噂されている。 ^[14]

[1]

Sバーンは、以下のタイプの 3 両編成の電気式複数ユニット( EMU ) 447 台を使用しています。

• タイプ 470、1959 年から 1970 年にかけて製造され、2002 年まで運用されました (タイプ 870 の中央車両)
• タイプ 471、1939 年から 1958 年にかけて製造され、2001 年まで運用されました (タイプ 871 の中央車両)
• タイプ472は1974年から1984年にかけて製造され、2022年まで運行される（タイプ473の中央車両）
• タイプ474、1996年から2007年まで製造（タイプ874の中央車両）
• タイプ490、2013年から製造

3両編成の単独列車は短距離列車と呼ばれます。ユニットを結合して6両編成のフル列車または9両編成の 長距離列車を形成できます。

2001 年まで、S バーンは 2 つのクラスのサービスを提供する数少ない郊外鉄道システムの 1 つでした。より静かで快適な 1 等車は 50% の追加料金で利用できました。

定期運行されているのは、474 型と 490 型の列車のみです。最後に残った 470 型と 471 型列車はそれぞれ 2002 年と 2001 年に運行を終了し、472 型列車は 2022 年に運行を終了しました。474 型列車は主に S1、S11、S3、S31 線で運行され、490 型列車は S2、S21、S31 線で運行されています。

Sバーンがシュターデまで延伸されたことにより、新しいデュアルシステム列車が導入されました。これらは474型ユニットと同一ですが、中央の車両にパンタグラフが付いており、架空線から15kVの交流電流を集めます。

474型の導入により、アイボリーとティールの配色は「トラフィックレッド」（RAL 3020）と呼ばれる色に置き換えられました。この時点で、列車の車体全体を覆う外部広告は廃止されました。

一貫した企業デザインの導入により、472 型列車は新しいカラー スキームに更新されました。これにより、ベルリン S バーンは、個別のデザインを持つ唯一のドイツの S バーン列車タイプとなりました。

タイプ 474 列車は当初、ハンブルク U バーンのタイプ DT4 列車と同じ配色(白、灰色、赤) でした。この初期の実験はすぐに中止されました。

2013年、ボンバルディア社に60両の列車を3億2700万ユーロで発注した。^[15]列車は2016年から納入されている。これらの列車は当初、そして今でも程度は低いものの、ドアが敏感で、遅延が発生しやすいことで有名だった。^[16]

保存されている列車は3両あり、170 082号は「博物館列車」^[17]として知られ、470 128号と471 082号は「伝統列車」^[18]として知られています。これらの列車は年間を通じて、特にクリスマス前のさまざまなイベントで使用されます。^[19]

S バーンには 68 の駅があり、そのうち 10 駅は完全に地下にあります。これらはシティ S バーン沿いの 5 つの駅 (ユングフェルンシュティーク、シュタットハウスブリュッケ、ランドゥングスブリュッケン、レーパーバーン、ケーニヒシュトラーセ)、S バーンのアルトナ駅エリア、ハールブルク中心部の 3 つの駅 (ハールブルク、ハールブルク市庁舎、ハイムフェルト) です。ハンブルク空港にて。中央駅では、西行きホームもトンネル内にあります。

ほとんどの駅は島式ホーム1 台で構成されています。乗換駅である中央駅とアルトナ駅には、市内中心部行きの列車用と反対方向の列車用の 2 台の島式ホームがあります。ノイグラーベン駅とピンネベルク駅のターミナルでは、2 本の S バーンの線路が側線ホームと島式ホームの間にあり、反対側には地域鉄道の列車が停車します。側線ホームは、 3線駅のベルゲドルフ駅、ベルリナー トール駅 (下層階)、ブランケネーゼ駅、ハールブルク市庁舎駅、複線駅のビルヴェルダー モールフリート駅、および唯一の単線駅であるイーザーブルック駅にあります。

すべての駅には、路線、行き先、ルート、次の列車の長さと停車位置、乗り継ぎの遅れ、一時的な運行の乱れに関する情報を表示する電子旅客情報システムがあります。

ランドゥングスブリュッケン駅やハールブルク市庁舎駅など、いくつかの駅は民間人の避難所として設計されています。重厚な防護用の出入口ドアが、この二重用途の唯一の証です。

列車は毎日午前 4:30 から午前 1:00 頃まで運行しています。土曜、日曜、ドイツの祝日の前夜には、ハンブルク区間で終夜運行があります。

S1、S21、S3、S31 線の基本運行間隔は日中は 10 分ですが、06:00 前、23:00 以降、週末の夜間運行中は 20 分です。同じ線路を走る複数の路線 (主に市内中心部を通る路線ですが、S2/S21 および S3/S31 が運行する路線も含む) の運行間隔は短くなります。ピーク時間帯の S2 および S11 線は、午前と午後に運行間隔が短くなります。

• ハンブルクSバーン駅一覧
• ハンブルク地下鉄
• AKN アイゼンバーン
• 地下鉄システムの一覧

• エーリッヒ・シュタイシュ:ハンバーガー S バーン。 Chronik eines modernen Verkehrsmittels。、ハンブルク、1984 年、ISBN 3-455-08874-0 (ドイツ語) 
• エーリッヒ・シュタイシュ (Hrsg.):ハンブルガー S バーン。ゲシヒテとツークンフト。、ハンブルク、1996 年、ISBN 3-89234-694-1 (ドイツ語) 
• ヴォルフガング・ピシェク、ヤン・ボルヒャース、マルティン・ハイマン:ハンバーガーSバーン。 Mit Gleichstrom durch die Hansestadt。、ミュンヘン、2002 年、ISBN 3-7654-7191-7 (ドイツ語) 
• マイケル・ブラウン：「Hamburg lernt von Berlin. Punktsieg für Gleichstrom」、LOK MAGAZIN Nr. 259、ミュンヘン、2003、p. 68–77、ISSN  0458-1822 (ドイツ語)

ウィキメディア・コモンズには、ハンブルクSバーンに関連するメディアがあります。

• 公式サイト
• Die Hamburger S-Bahn by Martin Heimann (ドイツ語)
• ロバート・シュヴァンドルによるハンブルクSバーン（ドイツ語）
• R. Arndt、L. Gilliard、C. Luschnat による Hamburg Network Visions のアーカイブ コピーはWayback Machineに保存されています (2009 年 3 月 24 日アーカイブ)
• Sバーン ET 474 列車内部のインタラクティブなパノラマ。2019 年 10 月 31 日にWayback Machineにアーカイブされました。
• 新しい空港駅のインタラクティブなパノラマ 2019-08-15 にWayback Machineでアーカイブされました
• Historische S-Bahn Hamburg eV のホームページ(ドイツ語)