ピュージェット湾の蚊取り網

ピュージェット湾のモスキート船団は、ピュージェット湾やその近くの水路や川で小型の客船や貨物船を運航する多数の民間輸送会社で構成されていた。この大規模な蒸気船や外輪船のグループはピュージェット湾の海域を行き来し、あらゆるウォーターフロントの埠頭に停泊した。モスキート船団の始まりと終わりを定義する歴史的時期は不明瞭だが、活動のピークは第一次世界大戦と第二次世界大戦の間であった。^[1]

ピュージェット湾と、それに隣接する多くの水路、入江、湾は、ワシントン州西部の大部分の自然の交通路を形成しています。航行上の都合上、ピュージェット湾は、タコマ海峡の南側の海域を指す「上流海峡」と、タコマ海峡から北のアドミラルティ入江までの海域を指す「下流海峡」に分けられることがありました。

ピュージェット湾で最初に運航された蒸気船は、1830年代後半に始まった ビーバー号である。ビーバー号はロンドンで建造された外輪船で、外輪を取り外した状態で帆走して北西部に到達した。1853年、ハドソン湾会社はこの地域に新しい蒸気船、プロペラ駆動のバーク船であるオッター号を持ち込んだ。^{[2] : 6–9}

ネイティブアメリカンは、何千年もの間そうしてきたように、しっかりと造られた杉のカヌーでピュージェット湾を横断し、しばらくの間はアメリカ人入植者もそうしていたが、彼らは1846年にごく少数到着し始めただけだった。1851年、オリンピアはピュージェット湾で唯一の正式なアメリカ人の町となった。1851年11月、スクーナー船「エクザクト」がアルキポイントで乗客を降ろした。ここがシアトル市の始まりだった。1852年2月、入植者のアーサー・A・デニー、C・D・ボーレン、ウィリアム・N・ベルの3人がエリオット湾の東側で測深を行い、岸近くの水深が港を形成できるほど十分であることを発見し、水辺に沿って土地の権利を主張した。^{[3] : 1–2}

ピュージェット湾で最初のアメリカの蒸気船は、1852年にサンフランシスコで建造された外輪船フェアリー号でした。1816年にメイン州エッジコムで生まれたウォーレン・ゴーブ船長^[4]（初期の海事に携わった3人のゴーブ兄弟の1人）は、フェアリー号をバーク船サラ・ウォーレン号のデッキに乗せてピュージェット湾に運び、1853年10月31日に湾に下ろしました。 フェアリー号は、1853年11月12日にオリンピアのコロンビアン新聞に初めて掲載された、正式なスケジュールを持つピュージェット湾で最初の蒸気船でした。宣伝されていた「素晴らしい蒸気船」フェアリー号は、オリンピアとスティラクームの間を週2回、オリンピアからシアトルまで週1回航行することになっていました。運賃は高く、オリンピアからスティラクームまでは5ドル、オリンピアからシアトルまでは10ドルでした。 しかしフェアリー号は、下流の海峡の荒れた冬の天候では航海に適さないことが判明し、オリンピアから当時の小さな村シアトルまで数回航行した後、最終的には帆船スクーナーに置き換えられました。このスクーナーは不定期に、そして予想通り郵便や乗客用のカヌーで運航されていました。これらのカヌーは先住民族が所有し、乗組員も務めていました。当時、シアトルからオリンピアまでの航海には少なくとも2日、しばしば3日かかり、旅行者は夜、浜辺でキャンプをしました。^{[3] : 4–5} (上流海峡での失敗に続いて、フェアリー号ははるかに短いオリンピア - フォート・スティラクーム間の航路に配置されましたが、1857年にボイラーが爆発しました。死者は出ませんでしたが、それがフェアリー号の最後となりました。^{[2] : 10–11} )

サウンドに次に到着した蒸気船はメジャー・トンプキンス号で、1854年9月16日に到着した。 トンプキンス号（151トン、全長97フィート（29.57メートル））は、1847年にフィラデルフィアで建造されたプロペラ付きの鉄船で、南米を回ってカリフォルニアまで運んだ。カリフォルニアの大ゴールドラッシュの際には、金採掘者から金を集めていた。当時の典型的な独占取引でカリフォルニアの競争相手から金を支払われたメジャー・トムキンス号は、 1854年にサンフランシスコの波止場で放置されていたが、ジェームズ・M・ハント船長とジョン・M・スクラントン船長に買い取られ、ピュージェット湾まで北上した。パンプキンス号（地元の人がそう呼んだ）は、到着すると、オリンピア、シアトル、ビクトリアなどの場所を非常にゆっくりと（時速約5マイル）進み、郵便、貨物、乗客を運んだ。 パンプキンズは航行ミスにより突風で岸に打ち上げられ、ビクトリアで行方不明となったが、乗員全員が間一髪で無事に脱出した。^{[2] : 11–12  [3] : 6–11}

この初期の時代には、トラベラー、コンスティチューション、小型のウォーター・リリー、ダニエル・ウェブスター、シーバード、尖塔型エンジンのウィルソン・G・ハントなど、他の船も導入されたが、1858年のフレーザー川ゴールドラッシュまで、どれも特に成功するには至らなかった。その後、ピュージェット湾は物資や金採掘者の積出地点となり、蒸気船は大きな利益を上げた。^{[2] : 12–16} ベリンガム湾はゴールドラッシュの出発点の一つであったが、当時ブリティッシュ・コロンビア州本土に通じる道路や小道がほとんどなかったため、ゴールドラッシュには不利な点があった。また、ビクトリアから本土へ、そしてその後フレーザー川を遡る鉱夫たちを運ぶための船も導入された。^{[5] : 38–52}

1860年代と1870年代には、多くの新しい蒸気船がこの地域に持ち込まれたり、建造されたりしたが、そのほとんどは木造だった。最も初期の、そして最も有名な船の1つは、外輪船のエリザ・アンダーソンだった。その船主はエリザ・アンダーソンに蒸気カリオペを装備させ、さまざまな曲を吹き鳴らしたが、その中には（国境の北側で運航していたカナダ人を苛立たせたが）「ヤンキー・ドゥードゥル」や「星条旗」などがあった。^{[2] : 22–52} 他の船も登場し始め、1864年までにはJBリビー、メアリー・ウッドラフ、パイオニア、アレクサンドラ、ジェニー・ジョーンズがすべてこの海峡に現れた。当時の新聞の論評が示すように、蒸気船の運航は依然として不規則で一般大衆に不満足なものだった。

一般的に、この海峡での蒸気船運航は採算の取れない事業であり、郵便補助金などの報酬がなければ、一隻の蒸気船でさえ毎週航海して経費を払うことはほとんど不可能だと誰もが考えていた。...しかし、大小さまざまな蒸気船が絶えず海峡を行き来しており、煩わしい不規則性と船同士の競争にもかかわらず、何とか浮いて商売を続けており、一部の船主は大衆の支持を軽視する態度を示しているが、これは商売が繁盛し財布が潤っていることを示している。...航路の両端や途中の港での蒸気船の入港と出港は、一般大衆の便宜を図るというより、特に不快感を与えるように設定されているようだ。蒸気船は夜盗のように出入りし、誰も日や時刻を知らない。乗客は、船を待ちながら一週間眠れない夜を過ごした後、ストッキングと寝帽をかぶって、蒸気船が出発する前に船着場に着くために240時間もかかることがよくある。24時間の航海に丸一週間かかるにもかかわらず、まるで悪魔か保安官が追っているかのように港を出入りを急ぎ、人々は一般に、それらの人物のどちらかがすぐに彼らを捕まえて拘束してくれるだろうという希望を抱き始めている。^{[6] [5] : 16–17}

1866 年 4 月、AB ゴーブ船長の指揮の下、舷側旋回船サイラス ウォーカー号が湾に到着した。シアトルの住民は主に男性で、どうやら酒豪らしく、この船を、東海岸からエイサ マーサーが連れてくるとされる花嫁を満載した約束の船と勘違いした。タグボートであるはずのサイラス ウォーカー号は、貨物や乗客も運んでいた。当時の湾では、蒸気タグボートと他の蒸気駆動船の間に明確な区別はなかった。 エリザ アンダーソン号は、当時まだ湾の主要航路、つまりオリンピアからビクトリアへの航路を独占していた。エリザ号は低速だが運航費が安く、ジョシー マクニアー号、ニュー ワールド号、そして奇妙なデザイン (尖塔型エンジンのため)のウィルソン G. ハント号を含むすべての競合船に勝った^{[5] : 21–23}

エリザの主要航路における独占は、1869年に最初に同船が主要航路から外されたことで崩壊した。フィンチ船長率いる船主らは、より新しい オリンピア に交代させた。さらに悪いことに、エリザ を支えていた郵便契約は、最初はナッシュ船長が率い、次にその資金提供者であるスター家が率いる新興の競合企業に与えられた。スター家は、ヴァルナ を購入し、外輪船のアリダとプロペラ船のタコマを海上で建造する資金を工面していた。運賃戦争が勃発し、1871年6月23日、スター家は当時新しい外輪船のノース パシフィックをピュージェット湾に持ち込み、オリンピアに対抗させた。ノース パシフィック がエリザより速いことが判明すると、運賃戦争は慣例の反競争的協定で終結し、スター家は、エリザとオリンピア を埠頭に留めておくことに対してフィンチに金銭を支払うことになった。 E.スターは1876年に亡くなったが、彼の会社はその後も存続し、1879年に彼に敬意を表してジョージ・E・スターと名付けられた外輪船を建造した。 ^{[3] : 28–33  [5] : 54–75}

1880 年代から 1890 年代にかけて、ピュージェット湾地域の人口は大幅に増加し、蒸気船の技術も向上しました。外輪船のグレイハウンド号やベイリー・ガッツァート号、有名なプロペラ蒸気船フライヤー号など、多くの新しく高速な船が進水しました。道路はまだ悪く、もちろん自動車もありませんでした。湾沿いの都市間の移動には水路が好まれました。たとえば、1890 年にはグレイハウンド号によるタコマとシアトル間の定期便が毎日運航されました。1900 年代初頭には、より大型で耐久性の高い鋼鉄船体がピュージェット湾の造船所で建造されたか( 1913年に進水)、インディアナポリス、チッペワなどの他の地域から運ばれました。タコマ号はシアトルからタコマまでをドックからドックまで 77 分で航行できました。^{[2] : 174}

ピュージェット湾には40を超える蒸気船の航路があった。^{[7] : 13}蒸気船が航路を転々とする一方で、同じ航路を長期間にわたって運航する傾向が強く、実際に多くの船が特定の航路専用に建造された。その理由の一部は経済的なもので、シアトル・ポートオーチャード航路やシアトル・タコマ航路など、乗客の多い航路では、タコマ、 フライヤー、アスロンなどの高速の旅客専用船が1隻または複数隻必要だった。一方、バージニアVのイーストパス航路のように、旅客・貨物・郵便の混載船が必要だった航路もあった。

レーダー、GPS、深度測定器が登場する前の時代、重要な考慮事項の 1 つは、特定の航路における航海の技術と経験が、各航行を安全かつ収益を上げて完了させる上でどの程度重要であったかということでした。蒸気船は夜間や悪天候でも航行を止めることができませんでした。濃霧は特に危険で、一年中いつでも発生する可能性があります。蒸気船が霧の塊に入ると、船長は航行中の経験から、自分の船がどこにいるかを非常に慎重に推測しなければなりませんでした。レーダーがなかったため、船長は蒸気船の汽笛の反響で自分の位置を判断するのが非常に得意でした。霧の塊の中では音は毎秒約 1,080 フィートの速度で伝わり、安全のために 1,000 フィートに切り上げます。つまり、汽笛が鳴ってから 1 秒後に反響が聞こえた場合、蒸気船は岸から 500 フィートのところにいることになります。^{[7] : 31–33}海事史家ジム・フェイバーは、経験豊富な乗組員がエコーロケーションによってどの程度の詳細を推測できるかをうまく要約している。

経験豊富な航海士は、海岸からの距離を推定できるだけでなく、反響音で自分の位置も判断できます。これは、低い海岸線、高い岸、砂利浜など、それぞれ異なる音が返ってくるにもかかわらずです。もう 1 つの決定要因は、反響音の長さです。短い反響音は狭い島または岬を意味し、汽笛の音の大部分は両側で鳴り続けます。わずか数秒の余裕で、航海士は反響音が浮いている丸太、ブイ、あるいは濃い霧の塊から跳ね返っているのかどうかも判断しなければなりませんでした。^{[8] : 135–36}

この方法を使って霧の深い夜や暗く雨の降る夜に安全に船を操縦するには、経験豊富な船長でも特定の航路で何年も航海経験が必要でした。当然ながら、このため、現地で豊富な経験を持つ乗組員がいなければ、新しい船を特定の航路に出すことは困難でした。

オリンピアの主な蒸気船の着岸地はパーシバル・ドックだった。1910年、このドックから運航していた船には、当時新しかったガソリンエンジンのタグボート「サンドマン」、フォス・ランチの「ラーク」、郵便船「ミズパ」などがあった。外輪船「マルトノマ」もシアトル・タコマ・オリンピア航路でパーシバル・ドックに寄港した。^{[8] : 84–85}

小型外輪船ウィリー号（全長 67 フィート）は、1883 年にシアトルでサミッシュ川航路用に建造されました。1886 年にエド・ガスタフソン船長が同船を購入し、オリンピア - シェルトン航路に就航させました。1895 年にガスタフソン船長は同船をシティ・オブ・シェルトン号に交代させ、ウィリー号は国境の北に向かい、フレーザー川で運航しました。

1899年、シアトルのピア3（現在のピア54）からフッド運河へのサービスは、プロペラ蒸気船ドーデによって実施されました。モスキート船団の典型的な木造船である99フィートのドーデは、毎週火曜日にシアトルを出発し、キングストン、ポートギャンブル、シーベック、ブリノン、ホリー、デワット、リリワップフォールズ、フッドスポーツ、そして長い一日の終わりにユニオンシティへと航行しました。翌朝、同じルートでシアトルに戻りました。^{[8] ：106–07}

蒸気船にとって、安全性は常に問題でした。一部の船、特に後期の鋼鉄船体は、完璧な安全記録を持っていました。これは常に当てはまるわけではなく、乗客と乗組員の両方の命が危険にさらされることもしばしばありました。船員が船から落ちて溺死する事例が数多く発生しました。現在ではすべての河川船で義務付けられている救命具を乗組員は着用していませんでした。たとえば、ミズパ号の場合、機関士がデッキに上がり、滑って転落し、溺死しました。もう 1 つの事例は、ポート タウンゼントのパイロットである OA アンダーソン船長が、1912 年 12 月下旬、パイロット ランチから蒸気船セトス号に乗り込もうとしたときに、荒れた海ではしごから落ちたケースです。^{[9] : 215–16}

すべての木造船にとって大きな危険は火災でした。海運史上最悪の災害の 1 つは、1904 年 6 月 15 日にニューヨーク港で発生したジェネラル スローカム号の火災で、1,000 人以上が亡くなりました。ジェネラル スローカム号は大型船でしたが、ピュージェット湾やコロンビア川には同サイズの木造船 (アラスカン号、オリンピアン号、特にヨセミテ号など、1,000 人以上の乗客を定期的に乗せていた) があり、忙しい日や混雑した遠足では、これほどの死者が出ることもあり得ました。ミシシッピ川、オハイオ川、ミズーリ川の水系の蒸気船に関する第一級の歴史家であるハンターは、木造蒸気船の火災の原因を次のようにまとめています。

薄い床と仕切り、軽いフレームとサイディング、柔らかく樹脂質の木材、太陽と風で乾燥し、塗料の油とテレピン油が染み込んだ蒸気船の上部構造は、薪を整然と積み重ねただけのものに過ぎなかった。^[10]

油に浸したこの木の山の真ん中に、所有者が購入できる最大の炉が置かれ、火の通風を最大限にするために巨大な煙突が取り付けられていたことを考えると、火災の原因はすぐにわかります。これに加えて、電灯がなかった時代には、石油や灯油のランタンやその他の発火源に伴う危険性もありました。多くの船が火災で焼失しましたが、その例としてミツパ号とウラニア号が挙げられます。

蒸気船がレーダーなどの近代的な航行補助装置もなく、霧や夜間でも航行を続けていたころは衝突も多発し、火災よりも人命の損失の方が多かった。火災の場合は船が浜辺にたどり着いて乗客や乗組員が避難するまで消火できることが多かったが、^[11]衝突は突然に起こる。船体の大きさや構造に大きな差がある場合、たとえば鋼鉄と木製の船体などでは、破壊が急速に進む可能性がある。そのため、1906年11月18日の夜、シアトルからアルキポイントまでのエリオット湾を短距離航行するために特別に設計された小型で軽量な客船蒸気船ディックス（130トン）が、はるかに大きな蒸気スクーナー船ジーニーと衝突した。その夜は晴れており、衝突は当時の慣習に従い、船長が運賃を徴収している間、ディックスの無免許の航海士が操舵していたため、ディックスの航海士のミスが原因と思われる。衝突速度は小さかったが、ディックス号は軽量で上部が重い構造だったため、すぐに傾き、水が入り、103ファゾムの深さに沈み、仲間を含む45人が沈んだ。沈没船はあまりにも深く、遺体は回収できなかった。^{[9] : 124  [2] : 142–144}同様に、それほど悲惨ではないが、 1911年10月28日、木造の外輪船マルトノマ号が（これも海上交通の盛んなエリオット湾で）はるかに大型で鋼鉄製の急行客船イロコイ号に衝突され、マルトノマ号は水深240フィートに沈んだが、死者は出なかった。^{[9] : 197}

1904 年までに、船舶の損失の原因は周知の事実となり、安全対策が法律で定められ、米国蒸気船検査局によって施行された。各船舶の証明書には、何隻の救命ボート、消防斧、および類似の物品を搭載すべきかが記載されていた。しかし、その年、ジョージ ロバーツ船長の指揮の下、1904 年 1 月 8 日にシアトルを出発してビクトリアへ向かっていたクララム号で悲劇的な人命損失が発生した。ビクトリアに近づくと嵐が起こり、船は浸水し始めた。ポンプが故障すると (明らかに、ポンプは船内の水を排出するのではなく、船内に水を持ち込んでいた)、上昇する水によってボイラーの火が消え、緊急帆を除いてすべての動力を失った。船長は 3 隻の救命ボートの進水と女性と子供の乗せを命じたが、荒れた海でボートを指揮するために船員は誰も乗船しなかった。3 隻のボートはすべて、乗客全員とともに沈没した。 クララム号は救助隊に発見されるまで浮いていたが、それでも54人が死亡した。クララム号の沈没は深刻な操船と機械の欠陥が原因と思われ、船長で29年間蒸気船員として働いていたジョージ・ロバーツの免許は停止され、機関長の免許も取り消された。^{[9] : 100  [7] : 68–71}信号ロケットの供給も不十分だったようである。^{[2] : 144}

クララム号の事故の後、蒸気船の安全規則違反の取り締まりが始まりました。しかし、この規則は広く無視されていたようです。ポート タウンゼントでは、1904 年 2 月 6 日に蒸気船ガーランド号の抜き打ち検査が行われ、次のような欠陥が見つかりました。

• 舵輪に解放装置が付いていない（舵輪が故障したり、火災で主操舵ロープが失われた場合に船を操縦するために必要だった）
• 消火バケツや救命ボートが保管されていたハリケーンデッキへのはしごや階段はない
• 船舶の証明書で要求されているよりも少ない数の消火バケツがあり、船上の消火バケツの多くには水が入っていなかった。
• 資格要件に満たない火斧の数
• 救命いかだには、緊急時に運ぶ人数の指定がなかった。
• 救命ボートや出動装置は概して劣悪な状態である

同日、プロスパーでも同様の不具合が見つかり、アリス・ガーチュードとワットコムでも程度は低いものの、特別ボイラー検査の対象となった。^[12]これら4隻に課された検査と罰金は、ピュージェット湾で運航するすべての蒸気船に規則を施行するための検査官によるキャンペーンの一部に過ぎなかった。1904年2月17日までに、よく知られた船も含め16隻以上の船が検査され、同様の理由で欠陥が見つかり罰金が科せられたが、さらに適切な霧笛を備えておらず、救命具の位置について乗客に十分な書面による指示を与えていなかった。欠陥が見つかった船には、よく知られたジョージ・E・スター、ロザリー、アスロンなどが含まれていた。^[13]

ピュージェット湾の蒸気船検査官が発見した多くの欠陥は、当時の緩い基準の典型であり、ジェネラル・スローカム号の火災による損失で恐ろしい死者数を出す一因となった。ジェネラル・スローカム号が観光のために満員だったときに起きたこの損失は、ピュージェット湾ですぐに結果をもたらした。検査官は各船に乗船していた乗客の総数を厳密に数え、機器の欠陥に対する罰金の免除は今後行わないと通告した。（慣習により、蒸気船に課せられた重い罰金は、船主が従っていることを示すと免除される。）^[14]

自動車の所有が増え、幹線道路や道路が改善されると、旅客旅行は減少した。多くの船が自動車フェリーに改造されたが、その最初のものがベイリー・ガッツァートだった。他の船は結局、浜辺に放置されたり、難破や機械の故障の後、修理されることもなかった。マグノリアのように、引き船に改造された船もあった。^{[2] : 188} 他の船は別の運命をたどった。 ベルント・バートソン船長の指揮の下、タコマとピュージェット湾北部の着岸地の間を運航していた最後の客船アルカディア号（乗客275名、貨物100トン）は、マクニール島の連邦刑務所の補給船として使用するために連邦政府に売却され、そこでJEオーバーレイド号と改名された。しかし、これはアルカディアの終わりではありませんでした。1959年に、ピュージェットサウンドエクスカーションラインズによって連邦政府から買い戻され、バージニアVIに改名され、当時同じ所有者であったバージニアVとともに遊覧船事業に投入されました。^{[9] ：509と639}

蒸気船には多くのあだ名がつけられたが、全てが褒め言葉というわけではない。前述のように、トムキンスはパンプキンズと呼ばれた。グレイハウンドはハウンド、パップ、ドッグと呼ばれた。^{[2] : 3} ウィアレは皆にウィアリー・ウィリーとして知られていた。^{[5] : 156}ロバート・デュインミアはもともとカナダのバンクーバー・ナナイモ航路用の外輪船だったが、後にプロペラ石炭船として改造され、そのため不運にもダーティ・ボブとして知られるようになった。^{[9] : 111}シティ・オブ・シェルトンは外輪の上に水しぶき防止装置がなかったため、オリンピア・シェルトン航路で競合していたプロペラ船マリアンの乗組員からオールド・ウェット・バットと呼ばれた。^{[2] : 153}そして1920年代には、かつては洗練された船だったベイリー・ガッツァート号は、できるだけ多くの自動車を積載するためにスポンサー契約を結ばれ、さらに前甲板に積載用エレベーターが追加されたことでさらに醜い船体となり、ベアリー・ゲッツ・ゼアと呼ばれるようになった。

サイドホイーラー船ジョージ・E・スター号は1879 年から 1911 年まで運航され、その後速度が落ちたため、この船について次のような歌が作られました。

パドル、パドル、ジョージ・E・スター、君がどこにいるのか不思議だ。シアトルを10時半に出発。ベリンガムに着くのは、神のみぞ知る！^{[8] : 96}

後にシアトルの消防署長となったウィリアム・J・フィッツジェラルドは、8歳のときにシアトルの開拓者2人と有名な蒸気船2隻に敬意を表す次のような短い詩を作ったと言われています。

エズラ・ミーカー、死の直前

乗りたい蒸気船は 1 隻だけだと言いました。 ジョシュア グリーンは、それは何だろうと言いました...

ジョージ・E・スター号かロザリー号か？^{[7] ：42}

モスキート船団の「最後の航海」は一度も行われなかったが、これは 1947 年にジョージー・バートンがコロンビア川で、 1957 年にモイがクートネイ湖で行った有名な最後の航海とは対照的である。レースは 1950 年代まで開催され、第二次世界大戦後も数回の航海で復活した。しかし、1920 年代後半には、自動車と高速道路が蒸気船がかつて提供していた輸送ニーズを満たし、1930 年にタコマ号はシアトル - タコマ航路で最後の航海を行った。この航海を指揮したのはエベレット・D・コフィン船長で、コフィンは同船に唯一就いた船長であった。これが蒸気船の商業旅客活動の本当の終わりを告げた。ニューウェルとウィリアムソンはそのときのことを次のように記録している。

タコマ号とインディアナポリス号はスリーツリーポイントの少し南を通過した。...コフィン大尉は窓を引き下げ、激しい雨の中身をのぞいた。インディアナポリス号は、星を頂点とする12個の四角い光を放ちながら流れていった。彼女は言った。長く、長く響く3回の笛。...コフィン大尉は自分の笛の紐に手を伸ばした。3回の長い笛。そして最後の笛の音がゆっくりと消えていくのを待ち、笛の喉から聞こえるうめき声だけが残った。「これが私たちがすれ違う最後の時だ」と彼は言った。^[15]

タコマが最後の晩にタコマ港の埠頭に到着すると、港内の全船が敬礼として汽笛を3回鳴らした。フォス・タグボート社のオーナー、アンドリュー・フォスは、タコマがタグボートの援助を受ける余裕がなくなってから2年が経過していたにもかかわらず、タコマの上陸を助けるためにフォス17号を派遣した。シアトルへの帰路に最後に出発した時、タコマはグレイハウンドの船体を追い越した。グレイハウンドはかつてこの海峡で最速の船だったが、上部構造、エンジン、船尾の車輪を失い、泥流船としての最後の任務に就いていた。^[15]

ワシントン州フェリーシステムは現在、モスキート船団の多くの航路で運行しており、そのうちの最新修復された高級蒸気船バージニアVは、現存する最後の船の 1 つです。現存する最古の船は、1917 年にベリンガムで建造され、現在もキトサップ トランジットの定期便でブレマートンとポート オーチャードの間で運行されているモーター船カーライル IIです。その他の小型船について、最も偉大な歴史家の 1 人であるゴードン ニューウェルは次のように書いています。

小さな船には人間味があふれていた。大冒険を経験した船はわずかだった。フラタリーからオリンピアまで、自分たちの小さな世界で、日々のつつましい仕事をこなしていたからだ。船は懸命によく働き、多くの友人を作った。船が誰かを傷つけることはめったになかった。最後まで、独特の陽気で風に吹かれた美しさを保っていた。^{[2] : 191}

2001年、キットサップ郡は、小型船を現代に伝えるものとして、ベインブリッジ島とキットサップ半島のモスキート船団の多数の上陸地点と埠頭をすべて目録化し、自転車と徒歩で移動できるキットサップ郡モスキート船団トレイルを開発した。^[16]現在、キットサップトランジットは、ポートオーチャードとブレマートンの間で旅客専用のフェリーを運航している。カーライル II は、水上博物館に指定されている。これは、現在ピュージェット湾で運航している数少ないモスキート船団時代のフェリーの1つである。ポートオーチャード側では毎時0分と30分に、ブレマートン側では毎時15分と45分に、30分ごとに運行している。片道料金は2ドルである。^[17]

時々、モスキート船団の復活の話が持ち上がるが、これは現代では「旅客専用フェリー」として知られているが、どうやらこのアイデアは公的資金や補助金に依存しているようで、あまり成果は上がっていないようだ。（補助金は必ずしも必要ではないが、作業に対して相場通りの報酬が支払われていたため、最初のモスキート船団は郵便輸送契約によって大きく支えられていた。）^[18]

これに向けた動きはいくつかあるかもしれない。2007年8月、キングストン市は、キングストンとシアトル間のターミナルと旅客専用フェリーの建設費用の少なくとも一部を賄うために、連邦政府から350万ドルの助成金を受け取った。^[19]

2007年4月、キング郡フェリー地区が郡民の交通手段の選択肢を旅客フェリーサービスを通じて拡大するために結成されました。地区委員会はメトロポリタンキング郡議会の全9名の委員で構成されています。^[20] 2008年7月1日、KCFDは既存の2つの旅客フェリーサービスの運営を引き継ぎ、最大5つの新しいルートを検討しました。^[21] 2015年に地区は郡運輸局に吸収されました。

キットサップ郡は2016年にシアトル行きの旅客フェリー3隻の補助金を交付することを決議した。そのうちの1隻は低波浪双胴船で、2017年7月に毎日6往復、午前3便、午後3便で運航を開始した。キングストンからシアトルのダウンタウンへのサービスは2018年11月26日に開始され、午前と午後にそれぞれ3往復運航している。以前はキングストンからの乗客はエドモンズに到着し、エドモンズからシアトルまで地上交通機関を利用する必要があった。サウスワースからシアトルのダウンタウンへのもう1つのルートは2020年に開始された。 ^{[22] [より良い情報源が必要]}これらはブレマートンからポートオーチャード、ブレマートンからアナポリスへの他の2つのモスキートルートに加わる。

ウィキメディア・コモンズには、ピュージェット湾モスキート艦隊に関連するメディアがあります。

• ワシントン州ボストン港
• ピュージェット湾の蒸気船一覧
• シアトルのタグボート

• フィンドレー、ジーン・カモン、パターソン、ロビン、『南ピュージェット湾のモスキート艦隊』（2008年）アルカディア出版ISBN 0-7385-5607-6 
• ギブス、ジム、ウィリアムソン、ジョー、『ピュージェット湾の海の思い出』、シファー出版、ウェストチェスター、ペンシルバニア州、1987年、ISBN 0-88740-044-2 
• ニューウェル、ゴードン、ウィリアムソン、ジョー、『パシフィック・スチームボート』、ボナンザ・ブックス、ニューヨーク、NY (1963)

• トンプソン・スティームボート社