パノス LMP-1 ロードスター-S

パノスLMP-1 ロードスター-S (単にパノス LMP-1と呼ばれることもある) は、1999 年にパノス向けに製造されたル・マン プロトタイプです。この車は、国際的にグランド ツアラーカテゴリーで競われたエスペランテ GTR-1の後継車です。2001 年までアメリカン ル・マン シリーズとル・マン 24 時間レースに出場した後、この車はパノス LMP07に置き換えられました。

しかし、LMP07 はパノスによって放棄され、LMP-1 ロードスター S はパノス LMP01 Evoとして知られる新しい車に作り直され、2003 年末に引退しました。LMP-1 ロードスター S と LMP01 Evo は、ル・マン プロトタイプの中で、エンジンが従来のミッドシップ構成ではなくコックピットの前に配置されたことで注目に値しました。これにより、競合車と比較してユニークな外観が実現しました。

1998年末、FIA GT選手権と米国ロードレース選手権の両方で、1997年の導入以来エスペランテ GTR-1が参戦してきたGT1カテゴリーが廃止された。これにより、エスペランテ GTR-1は、一部のポルシェ 911 GT1で行われたのと同様に、ル・マン プロトタイプに改造しない限り、競争する余地がなくなった。しかし、パノスは、パノスが設立した新しい選手権であるアメリカン ル・マン シリーズでは、まったく新しい車の方が、新しく登場するアウディやBMWのプロトタイプに対してより競争力があると判断した。

レイナード モータースポーツをデザイナーとして起用したLMP-1 ロードスター S は、主にフロント エンジン レイアウトを引き続き採用したことにより、エスペランテ GTR-1 のスタイリングの特徴を多く引き継いでいます。エスペランテ GTR-1 などの他の GT ベースの車はフロント エンジン レイアウトを使用していましたが、専用プロトタイプでは珍しいことでした。しかし、パノスは LMP-1 ロードスター S ではこのレイアウトを維持するよう主張しました。

デザインの観点から見ると、LMP-1 ロードスター S はエスペランテ GTR-1 と多くの共通点があります。どちらの車もフロントエンドはほぼ同じで、エンジンを収容する丸いノーズと深い谷を囲む狭いフェンダーを備えています。NACAダクトがエンジンの空気取り入れ口に空気を送り、フロントサスペンションを覆っている側面の深い谷はコックピットの前にあるラジエーターに直接つながっています。車の側面はさまざまな角度で彫られ、フェンダーに比べてへこんだ外観になり、車のさまざまな部分から空気が排出されるようになっています。エンジンの後ろ、後車軸のすぐ前にあるコックピットは小さく、ドライバーのすぐ後ろにはロールフープが 1 つあり、ほぼ平らな車体上部からはドライバー側の保護と後部ヘッドレストだけが見えます。後部のオーバーハングは短く、リアウィングの支柱は実際には車体後ろのリアディフューザーに取り付けられています。

ドライブトレインについては、パノスはフォード・ エラン・パワー・プロダクツの 6L8 6.0 リッター V8 を維持する。X-Trac は 6 速シーケンシャル ギアボックスを提供する。

LMP07が計画通りの性能を発揮できなかったため、パノスは、会社が理解し、約束通りの性能を発揮できると分かっていた LMP-1 ロードスター-S に戻る方が良いと判断しました。しかし、継続的にアップデートされたアウディ R8 がアメリカン ル・マン シリーズを席巻したため、会社は競争力を維持するために LMP-1 ロードスター-S をアップグレードする必要性も感じました。

パノスは、まず車の前部を改造し、フェンダーとセンターノーズをかなり細くしました。3つすべてが、以前の丸みを帯びたデザインではなく、車の前部で一点に集中するようになりました。車のノーズにあるブレーキ冷却ダクトも大きくなり、盛り上がったノーズの先端が上方に移動されました。ノーズの両側にある空気取り入れ口も、上端を前に出すことでわずかに改良されました。

一方、サイドの排気口は大きくなり、フロントホイール ウェルの後ろには小さなコンプライアンス パネルのみが使用されました。リア ボディワークも延長され、リア ウィング マウントを包み込むようになりました。マウント自体も、他のプロトタイプと同様に、より接近して配置されました。

パノス LMP-1 ロードスター-S は、1999 年に初開催されたアメリカン ル・マン シリーズの第 2 戦でデビューしました。タイトル スポンサーのVisteonの支援を受け、間に合うように用意できたのは 1 台のみだったため、パノスは LMP クラス用に改造された古いEsperante GTR-1を使用しました。しかし、LMP-1 ロードスター-S はデビュー戦で好成績を収め、レース優勝者からわずか 1 周差で 5 位に入りました。2 台目のシャーシはこのレース後に完成し、チームはル・マン 24 時間レースに出場しました。両車とも耐久レースデビューをBMW、Audi、Toyotaに次ぐ 7 位と 11 位で終えました。

モスポートでALMSに戻ると、2台の車は旧型のライリー&スコット・フォード、フェラーリ333 SP、撤退したBMW V12 LMRを抑えて1位と2位を獲得した。次のラウンドではBMW V12 LMRがトップの座を取り戻したが、2台のパノゼが表彰台を埋めた。2台のパノゼは再び表彰台に上がり、ポートランドで優勝した後、プチ・ル・マン耐久レースに臨んだ。3台目のLMP-1ロードスターSが完成し、J&Pモータースポーツに売却されたため、3台すべてがレースを完走することができた。ファクトリーカー1台がBMWに勝利して総合優勝し、2台目が5位、J&Pモータースポーツのエントリーが11位となった。 2台のファクトリー・パノゼは、シーズンを勝利なしで終えたが、ラスベガス・グランプリでジョニー・オコネルとヤン・マグヌッセンが4位に入ったことで、パノゼはドイツのBMWをわずか2ポイント上回り、LMPチーム・チャンピオンシップを獲得した。

2000年には、元ファクトリーLMP-1の1台がスポーツレーシングワールドカップに出場するためにデンマークのチームDen Blå Avisに売却され、アメリカンルマンシリーズではファクトリーチーム用に2台の新車が製造された。しかし、どちらの車もセブリング12時間レースを完走できず、ファクトリーにとってシーズンの出だしは芳しくなかった。車はシャーロットで盛り返し、2位と5位でフィニッシュした後、シリーズは新しいヨーロッパラウンドへと進んだ。シルバーストーンでは、 ファクトリーチームがルマン24時間レースに向かう前に、再びBMWに次ぐ2位となった。

ル・マンでは、2台のパノス・ファクトリー車に加えて、スポーツレーシングワールドカップでこれまで3位という最高成績を上げているデン・ブラウ・アビス・パノスが参加した。さらに日本のチームドラゴンから、ファクトリー車1台と新造車1台の計2台のLMP-1が参加した。デン・ブラウ・アビスのエントリーは順位に入らなかったが、5台すべてが完走した。他の4台は5位、6位、8位、15位を獲得した。米国に戻る前に、 ALMSのためにニュルブルクリンク1000kmが開催された。パノスLMP-1ロードスターSがBMWを破ってレースに勝利したが、これは同車が年間を通じて獲得した唯一の勝利であった。パノスは第7戦までALMSで表彰台を獲得することはなく、その後ポートランドで再び表彰台を獲得した。前年のプチ・ル・マン優勝チームは、このイベントで3位と4位にとどまり、再びBMWに敗れ、表彰台を獲得することなくシーズンを終えた。

パノスはアウディとBMWに次いでLMP選手権で3位となり、LMP-1 ロードスター-Sの後継車であるLMP07がシーズン最終戦でデビューした。スポーツレーシングワールドカップでは、チーム・デン・ブラ・アヴィスが2台目のLMP-1 ロードスター-Sで参戦したが、シーズンの残りで再び表彰台に上がることはできなかった。彼らもまた、フェラーリ333 SP 2台に次いで選手権で3位に終わった。

2001年、パノスはシーズン最初のレースを2台のLMP-1 ロードスター-Sでスタートし、次のラウンドであるセブリング12時間レースでは新しいLMP07に全面的に投入しました。これは、LMP-1がプライベートチームに売却され、そのほとんどが新しいヨーロッパのル・マン・シリーズに出場することを意味しました。ウエストワード・モータースポーツは、そのシーズンにカスタマーシャーシで競争した最初のチームとなり、ドニントンパークで2台のファクトリーLMP07を抑えて5位に入りました。しかし、チームは継続せず、すぐにLMP-1 ロードスター-Sがラネスラに購入され、モストで3位になり、バレルンガで優勝しました。

しかし、この頃にはパノスは新しいLMP07に不満を抱き、ル・マンの後、チームはLMP-1 ロードスター-Sを復帰させることを決定した。復帰デビュー戦では1台が表彰台に立ち、続いてポートランドではアウディR8を抑えて優勝。モスポートで2位、ミッドオハイオでも優勝。しかし、チームはマツダ・レースウェイ・ラグナ・セカとプチ・ル・マンで苦戦し、表彰台を逃した。パノスはLMP07とLMP-1 ロードスター-Sを合わせたポイントで、LMP900選手権で再びアウディに次ぐ2位を獲得した。

2002年、再設計されたLMP-01 Evoがパノスのためにアメリカン・ル・マン・シリーズにデビューし、放棄されたLMP07に完全に取って代わりました。セブリング12時間レースでは苦戦しましたが、シアーズポイントではなんとか勝利を収めました。しかし、ル・マン24時間レースに戻ると、どちらの車もレースを完走できませんでした。古いLMP-1ロードスター-Sもミシェル・ヴァリアントのカメラカーの一部としてレースに出場しましたが、完走できませんでした。

チームはその後、 ALMSのRFKスタジアムの臨時ストリートコースで優勝したが、老朽化し​​た車両のトラブルにより、そのシーズンの残りのレースでは表彰台に上ることができなかった。パノスはLMP900選手権で2つのアウディチームに次いで3位となった。

LMP01 Evosは2003年も継続され、この時はパノス工場自体の代わりにJMLチームによって運営されたが、工場からのサポートは維持された。しかし、車のペースは競合他社に比べて劣っており、5回連続で3位に終わった後、最終戦のプチ・ル・マンで2位に終わった。ル・マン24時間レースでは、JMLの2台のエントリーのうち1台がアウディとベントレーに次ぐ5位でフィニッシュした。この車は2003年シーズン後に正式に引退し、パノスは代わりにアメリカン・ル・マン・シリーズのGT2クラス用の新しいエスペランテGT-LM量産ベースのレースカーに集中することを決定した。

1999 年から 2002 年にかけて、合計 8 台の LMP-1 ロードスター S と LMP01 エボが製造されました。2003 年末までに、すべて競技から引退しました。

#01

• パノスモーター スポーツ (1999)
• チームドラゴン（2000年、ル・マンのみ）
• チーム・デン・ブラ・アヴィス (2000)
• ラネスラ（2001）
• グンナー・レーシング（2002）

#002

• パノスモーター スポーツ (1999)
• チーム・デン・ブラ・アヴィス (2000)

#003

• J&P モータースポーツ (1999)
• DAMS（2002年、ル・マンカメラカー）

#004

• パノスモーター スポーツ (2000–2001)
• ウェストワード レーシング (2001、ドニントンのみ)

#005 (LMP01 Evoにアップグレード)

• パノスモーター スポーツ (2000–2002)
• JML チームパノス(2003)

#006

• チームドラゴン（2000）

#007 (LMP01 Evoとして製作)

• パノスモーター スポーツ (2002)

#008 (LMP01 Evoとして製作)

• パノスモーター スポーツ (2002)
• JML チームパノス(2003)

• 日産 GT-R LM ニスモ

• ミュルザンヌコーナー - パノス LMP-1 ロードスター-S と LMP01 Evo の技術分析
• パノスオートデベロップメント