パノスLMP07

パノスLMP07 は、2000 年後半にパノスがアメリカン ル・マン シリーズに出場するために製作したル・マン プロトタイプです。この車は、 1999 年から競技に出場していたパノス LMP-1 ロードスター-Sの後継として設計されました。コックピットの前にエンジンを配置するという珍しい形式を維持していたものの、LMP07 はすぐに前任者の能力に及ばないことが判明し、パノスはこれを放棄して LMP-1 ロードスター-S に戻らざるを得ませんでした。LMP07 は 2003 年までプライベーターの手に渡りました。

これまでの エスペランテ GTR-1やLMP-1 ロードスター Sとは異なり、LMP07 はまったく新しい製造業者とデザイナーのチームによって設計、製造されました。エラン モータースポーツ テクノロジーズがレイナード モータースポーツから車のメイン デザイナーおよび製造業者を引き継ぎ、アンディ ソービーがチーフ デザイナーを務めました。エランはまた、LMP-1 ロードスター S で使用されていたフォード由来の V8に代わる LMP07 用のカスタム V8 の製造をザイテックに依頼しました。

LMP-1 ロードスター S ですでに勝利の方程式を確立していた LMP07 は、その基本レイアウトの進化版と見ることができます。高いノーズを備えた同じフロントエンジン設計は維持されますが、新しいデザイン要素のほとんどは、フェンダーとエンジンカバーの間の浅い谷間とコックピット周辺に見られます。LMP07 は、ハンドリング能力を向上させるために、 車の重心を可能な限り低くすることを目指して設計されました。

まず第一に、大きなエンジン カバーとホイール フェンダーを隔てる浅い車体構造が再設計されました。エンジンの周りにスクープを作る大きな水平エッジの代わりに、空気はコックピットの両側に配置された大きな垂直インテークに流れるようになりました。この谷間の領域が開くことで、余分な空気が車の後部、リア ウィングの下からよりよく流れるようになりました。これを補助するために、大きな垂直フィンがフェンダーの内側に配置され、車の後部から伸びてリア ウィング サポートを形成しました。この機能により、シャーシの剛性、チャネルを通る空気の流れの改善、および安全構造の改善が可能になりました。フィンが安全構造として機能するため、コックピットの周りに同様の構造が必要なくなり、車体中央の障害物がさらに排除され、車体全体の高さが低くなり、空気の流れがさらに促進されました。コックピット サラウンドは、LMP-1 ロードスター S で使用されているものと類似していました。

車のノーズも改良され、 LMP-1のNACAダクトは廃止された。代わりに、2つの小さなポートホール吸気口が使用され、車体をエアボックスに近づけ、車体の高さをさらに低くすることが可能になった。ブレーキ冷却も再設計され、ノーズの両側の車体に2つの大きな垂直の通気口が開けられ、LMP-1で使用されていたノーズ下の大きな隙間がなくなった。車体側面では、LMP-1の複雑な凹型通気口がLMP07用に簡素化され、リアブレーキ冷却用の大きな吸気口がほぼ垂直の車体に配置され、エンジン用の大きな四角い排気口がリアホイールウェルの前に設置された。

LMP07 のエンジンは、ザイテック社製の新しいユニットでした。パノスは、出力を大幅に犠牲にすることなく、車全体の重量と重心を下げるために、より小型のエンジンを使用したいと考えていました。エラン社が保守するコンパクトな 4.0 リッター ザイテック ユニットは、より軽量で若干小型でしたが、後に、旧式の 6.0 リッター ユニットのパワーと耐久性に欠けることが判明しました。

パノスがLMP07を放棄する決定を下した後、車はプライベーターの手に渡りました。車は、パノスが所有していたときよりも競争力を高めるために改造されました。ザイテック製のV8エンジンは、エンジンカバーの高さを下げることができるほど小さい無限モータースポーツMF408S 4.0リッターV8エンジンに置き換えられました。これにより、ポートホールの吸気口が古いNACAダクトに置き換えられました。側面の車体も改訂され、大きなリアブレーキ冷却ダクトがなくなり、代わりにフロントホイールウェルからの大きな排気口が選択されました。

LMP07は、2000年のプチ・ル・マンでパノスによって発表され、プレゼンテーションモデルが展示されました。最初の実用的なシャーシは、12月のシーズン最終戦に間に合うように完成しました。2000年12月31日にオーストラリアのアデレード・ストリート・サーキットで開催された千年に一度のレースで走行したLMP07は、オルタネーターが故障してリタイアを余儀なくされるまでわずか2周しか持ちませんでした。デンマーク人ドライバーのヤン・マグヌッセンは、予選で5位でしたが、これはLMP-1ロードスターSで3位に入ったチームメイトのデビッド・ブラバムより約2秒遅く、ポールポジションを獲得したアウディR8のリナルド・カペロより3秒以上遅い結果でした。

オフシーズンのテストの後、2台目のシャシーは2001年シーズンの最初のレースでデビューし、2台の古いLMP-1と競いました。LMP07は2台のアウディR8に次ぐ3位で、最上位のLMP-1ロードスターSより1周早い順位でフィニッシュしました。LMP07のパフォーマンス能力が示されたため、両方のシャシーがセブリング12時間レースでLMP-1を完全に置き換えました。しかし、どちらの車もレース序盤に機械的なトラブルに見舞われ、完走することはできませんでした。

アメリカン・ル・マン・シリーズのシーズンがヨーロッパに移ると、LMP07は機械的な問題を解決することができ、2台ともドニントン・パークで完走した。しかし、両車は6位と8位にとどまり、プライベーターのLMP-1 ロードスター-Sが5位に入った。ハラマでは再び問題がチームを襲い、完走した唯一の車はわずか14位にとどまった。ル・マン24時間レースでも、両車は再び問題に見舞われ、イベント開始から数時間で2台ともリタイアとなった。両車とも同世代の車に比べて遅く、予選では19位と21位のタイムしか記録できず、アウディよりも10秒近く遅かった。

LMP07 のパフォーマンスの問題、特にル・マンでの問題を受けて、パノスは、耐久性だけでなく競争力も維持するために、車両を改良する必要があると判断しました。パノスは、LMP-1 ロードスター S を復活させ、LMP07 の作業を継続しながら、古い車両でシーズンを終えることにしました。年末までに、LMP07 を修理するよりも、既存の LMP-1 をアップグレードする方が簡単であると判断されました。そのため、製造された 3 つのシャーシは、プライベート チームに売却され、各自が使用しました。

MBD スポーツカーは 2002 年シーズンに向けて 2 台のシャシーを購入し、新しい無限V8 をシャシーに取り付けました。セブリングでデビューした 2 台の車は、1 台が火災に見舞われるなど、引き続き苦戦しました。シーズンの残り期間、車は信頼性が増したものの、LMP07 無限は、工場でアップグレードされた LMP01 エボよりも良い成績を収めることができたのは 1 回だけでした。MBD の 1 台はルマン 24 時間レースにも出場しましたが、またしても完走できませんでした。MBD スポーツカーはルマンの直後にシリーズから撤退し、チーム チャンピオンシップで 7 位に終わりました。LMP07 は、他のチームが車を購入しようとしなかったため、競技から引退しました。

LMP07は3台のみ製造され、パノスとMBDスポーツカーの2チームがそれを走らせることになった。

#01

• パノスモーター スポーツ (2000-2001)

アデレード - DNF (2000)

セブリング - DNF

ドニントン - 6位

ハラマ - 14位

ル・マン - リタイア

#02

• パノスモーター スポーツ (2001)

テキサス - 3位

セブリング - DNF

ドニントン - 8位

ハラマ - DNF

ル・マン - リタイア

• MBD スポーツカー (2002)

セブリング - DNF

シアーズポイント - 10位

ミッドオハイオ - 8位

ロードアメリカ - 20位

#03

• MBD スポーツカー (2002)

セブリング - DNF

シアーズポイント - 9位

ミッドオハイオ - 18位

ル・マン - リタイア

ロードアメリカ - 22位

[a] ^ 2000年にLMP-1ロードスターSを
使用して獲得したすべてのポイント [b] ^ 2001年にLMP-1ロードスターSを使用して獲得した90ポイント

• ミュルザンヌコーナー - パノス LMP07 テクニカル分析
• ミュルサンヌ コーナー - Panoz-Zytek V8
• ミュルザンヌコーナー - 無限V8
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