パノス エスペランテ GTR-1

パノス エスペランテ GTR-1

2022年ル・マン・クラシックのパドックに登場したパノス・エスペランテGTR-1
コンストラクタ	パノズ・オート・デベロップメントとレイナード・モータースポーツ
技術仕様
エンジン	ラウシュ レーシングフォード V8、6,000 cc (366.1 cu in)、V8、NA、フロントミッドエンジン
競技履歴

パノスエスペランテ GTR-1 (パノス GTR-1、後にパノス GTPとしても知られる) は、1997 年にグランドツアラー耐久レース用にパノス オート デベロップメントとレイナード モータースポーツによって開発されたレースカーです。パノス エスペランテロードスターにちなんで名付けられましたが、GTR-1 は実際には量産型エスペランテとは機械的な関係はなく、代わりにわずかなスタイリング ポイントを共有しているだけです。レースカーが走行していた統括団体によって定められたホモロゲーション要件を満たすために、公道走行可能な GTR-1 が 2 台のみ製造されました。

GTR-1は、ヨーロッパではFIA GT選手権やル・マン24時間レース、北米では IMSA GT、米国ロードレース選手権、アメリカン・ル・マン・シリーズに出場しました。

1996年から、レイナード・モータースポーツの特別車両部門はパノスと協力し、1997年に 予定されていたFIA GT選手権に向け、グランドツアラースタイルのレーシングカーの開発に着手した。アメリカンスタイルのデザインを維持したいと考えていたドン・パノスは、この車が何らかの形で自身のスポーツカーであるエスペランテをベースにしたものであることを主張した。このため、エスペランテGTR-1は、メルセデス・ベンツ、ロータス、ポルシェ、マクラーレンなどの同業他社と比べて、量産型のエスペランテと同様にエンジンがコックピットの前にあるという点で独特なものとなった。エンジンを前車軸の後ろに配置することで、車はバランスの取れたミッドエンジンレイアウトとなったが、エンジンを前に配置することで、大きなノーズや車体のかなり後ろに配置されたコックピットなど、珍しいプロポーションとなった。ノーズ中央の大きく膨らんだ吸気口など、珍しい外観から、この車は漫画のヒーローが使用する車に似ていることから、 「バットモービル」というニックネームが付けられた。 1997 年の最初のシーズンに続き、1998 年にはダウンフォースとハンドリング能力の向上を図るため、フロントとリアのボディワークを延長するなどボディワークが変更されました。

エンジンについては、パノスはエスペランテで使用されていたものと類似したフォード V8 エンジンを使用して、アメリカのテーマを維持しようとしました。標準の32 バルブ DOHC 4.6L V8の代わりに、パノスはフォード エンジンをベースにした 6.0L V8 の製造をNASCARのRoush Racingに依頼しました。パノスのÉlan Power Products はV8 エンジンを維持し、開発を継続しました。

レースカーは公道走行可能な量産車をベースにしなければならないというホモロゲーション要件を満たすために、パノスは、合法的に登録できるように内装をフル装備し、若干の改造を加えた GTR-1 を 1 台製作しました。この車はドン パノスが所有しています。レーシングカーのエンジン サイズの変更がルールで認められているため、現在はフル 6.0L V8 レース エンジンではなく、わずかに小型の 5.3L V8 を搭載しています。

1998 年、ゼネラルモーターズ EV1のような初の本格的なバッテリー電気自動車が、初のトヨタ プリウスハイブリッドとともにカリフォルニアの路上を走っていた時代、そして F1 やルマン レースがハイブリッドを検討し始める約 10 年前に、パノスはイギリスの会社Zytekと契約を結び、エスペランテ GTR-1 用のハイブリッド電気モーターを開発しました。「Sparky」というニックネームの Q9 GTR-1 ハイブリッドは、パノス、レイナード、Zytek によって構築され、1998 年シーズンに向けてデビッド プライス レーシングによって開発されました。その電気パワーに敬意を表して、車には大きな黄色の稲妻が描かれたユニークな紫色の塗装が施されました。

このアイデアは、加速時に後輪を駆動する電動モーターを使用することで燃費を向上させ、ガソリンエンジンの電力消費を抑え、燃料消費を抑えるというものだった。もちろん、電動モーターを動かすためのバッテリーが必要になる。バッテリーを充電するには、現在発電に使用されているのと同じ電動モーターを回生ブレーキシステムで充電する。これにより、ブレーキから熱として放出されるエネルギーの無駄が削減される。燃料消費が減ることで、ル・マン24時間レースなどの耐久レースでピットストップの回数を減らすことができ、トラック上でより多くの時間を過ごし、より長い距離を走行できるようになる。^[1]

Zytek の油冷式永久磁石ブラシレス DC 電気モーター/発電機は、VARTA 300 ボルト、260 セルのニッケル水素(NiMH) バッテリー パックで駆動されました。このバッテリーは、ハイブリッド パワー ユニットが生成する約 650 馬力の 30% または 195 馬力をオンデマンドで供給しました。^[2]

一連のセルで構成されたバッテリーはドイツのVarta社製で、重さはわずか220ポンド、Zytecモーターはさらに35ポンドである。150馬力のユニットとしてはかなり軽量である。^[3]

合計6台のエスペランテ GTR-1がパノス、フォード、レイナードによって製造され、3チームに分割されました。パノスは米国での自社工場での作業用に2台を保持しました。フランスのチームDAMSはヨーロッパで2台を使用し、最後の2台を受け取った英国のチームDavid Price Racingが使用しました。車は1997年のセブリング12時間レースでデビューしましたが、108周で完走できませんでした。一方、デビッド・プライスの最初のエスペランテ GTR-1は、 FIA GT選手権のホッケンハイムリンクでデビューし、マクラーレンとポルシェのライバルに次ぐ総合11位でフィニッシュしました。DAMSの車はその1ラウンド後にシルバーストーンサーキットでデビューしましたが、完走できませんでした。

3 チームがレースを続ける中、パノスのファクトリー チームはロード アトランタでGT クラス限定のイベントで初勝利を収めました。続いてワトキンス グレン6 時間レースで GTS-1 クラスで優勝し、優勝したプロトタイプからわずか 2 周差で総合 3 位を獲得しました。ファクトリー チームはその後、ソノマ レースウェイとラグナ セカの GT クラスで優勝しました。パノスはそのシーズンのコンストラクターズ チャンピオンシップでポルシェに次ぐ 2 位を獲得しました。

しかし、ヨーロッパでは、エスペランテ GTR-1 は、北米ではほとんど見られなかった、はるかに資金力のあるファクトリーチームに対抗して、ペース不足に苦しみました。DAMS はチャンピオンシップでポイントを獲得できず、一方でデビッド プライスは、FIA GT シーズンの最終ラウンドの 1 つで、アメリカの地セブリングで 3 位に入り、チーム チャンピオンシップで 6 位を獲得しました。

ル・マン24時間レースでは、デビッド・プライスとDAMSが3台のGTR-1をエントリーした。エンジントラブルが主な原因で、どの車も完走できなかった。DAMSの車は炎上し、シャーシ#005が破損したため、交換が必要となった。

1998年、エスペランテGTR-1のボディワークが進化し、プログラムが拡大されました。パノスファクトリーチームは、IMSA GTだけでなく、新設された米国ロードレース選手権にも参戦しました。DAMSはFIA GTに継続参戦しましたが、デビッド・プライスはル・マン24時間レース用のエスペランテGTR-1 Q9の開発に取り組むため、チームから脱退しました。

USSRCでは、ファクトリーチームのパノズがGTクラスでポルシェと激しい戦いを繰り広げ、シーズン中の5戦中3戦で同クラス優勝を果たしたが、マニュファクチャラーズ選手権ではポルシェにわずか3ポイント差で敗れた。ただし、チーム選手権は制した。IMSAでは、パノズがさらに優勢で、10月の雨に濡れたセブリング・フォール・フェスティバルで総合優勝するなど、8戦中7戦で優勝。これにより、同チームはコンストラクターズとチームの両選手権を獲得した。

ヨーロッパでも、DAMS はより強力であることを証明しました。メルセデスベンツ CLK LMの巨大チームと競争することはできませんでしたが、ポルシェ 911 GT1と十分に競争することができ、10 ラウンド中 7 ラウンドでポイントを獲得し、ホッケンハイムリンクとディジョン プルノワで 3 位という最高の結果を残しました。この成功により、DAMS はチーム チャンピオンシップで 5 位を獲得しました。

デビッド・プライス・レーシングはシーズンを通してGTR-1 Q9のテストを行い、ル・マン24時間レースのテスト日に初めて競技に出場した。この車は39位のタイムしか出せず、パノスのファクトリーエントリー2台に大きく遅れをとった。車が重すぎたことと、ハイブリッドシステムを稼働させるのに必要なバッテリーを追加したことで速度が低下したことが判明した。そのため、ル・マンへの出場計画は断念された。この車は後に、IMSAスケジュールの一部であった当初のプチ・ル・マンにもう一度登場した。この車はなんとか総合12位でフィニッシュした。この後、Q9プロジェクトはキャンセルされた。

一方、Q9がなくなったため、パノス ファクトリー チームは自社の2台の車でル・マンに集中しました。1台は完走できませんでしたが、2台目のエントリー車は総合優勝したポルシェからわずか16周遅れで総合7位を獲得しました。

エスペランテ GTR-1 は 1998 年に大成功を収めましたが、グランドツーリング レーシングカーがトヨタ GT-Oneなどのロードカーとは似ても似つかない非常にエキゾチックなマシンになりつつあることにパノスは気づいていました。そのため、パノスはエスペランテ GTR-1 ではもはやそのような車と競争することはできないと悟り、ルマン プロトタイプクラスに移行することが決定されました。FIA GT チャンピオンシップがGT1 クラスを廃止し、エスペランテ GTR-1 がヨーロッパで競争できなくなったことも、この決定を後押ししました。

そのため、新型LMP-1ロードスターSの開発が進む一方で、パノスは新設されたアメリカン・ル・マン・シリーズでGTR-1の開発を進めた。セブリングでは2台のGTR-1が走行したが、どちらも完走には至らなかった。次のロード・アトランタのレースでは、新型LMP-1がデビューし、チームの頼みの綱としてGTR-1も走行したが、これも完走には至らなかった。次のラウンドでは、2台目のLMP-1が完成し、GTR-1は完全に引退した。

エスペランテ GTR-1 のデザインは、同じフロントエンジンレイアウトと大きなノーズを使用して、LMP-1 ロードスター S のベースとなります。したがって、LMP-1 ロードスター S は、ルーフを取り外したエスペランテ GTR-1 であることがわかります。ドン・パノス (2021) が YouTube で公開した短いドキュメンタリー スニペットによると、これらの車は実際には同じシャーシを共有しています。

2003年、パノスは、会社が新しいエスペランテGT-LM GT2車に切り替える前に、シャシー#003（以前はデビッド・プライス・レーシングが使用していた）を復活させ、クローズドコックピットのル・マンプロトタイプとして走らせることを決定しました。この車はル・マン1000kmにエントリーされ、ファクトリーJMLチームによって走行しました。^[4]この車は電子機器の問題により完走できませんでした。

このイベントの後、この車はフランスのチーム、ラルブル・コンペティションに購入され、さらに改造され、クラスの変更を反映してパノス GTP と改名された。改造された車は2004 年のセブリング 12 時間レースでデビューし、総合 9 位でフィニッシュした。次に登場したのはル・マン 24 時間レースだったが、レース序盤でリタイアした。最後の登場はスパ・フランコルシャンのル・マン・シリーズ イベントで、14 位を獲得した。この車は 2004 年シーズンをもって完全に引退した。