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ファンディスクは、ターボファンエンジンのファンの中心ハブです。ファンブレードはファンディスクに取り付けられており、ファンディスクはガスタービンで駆動されるシャフトによって回転します。[1] 現代の旅客機では、推進力のほとんどはガスタービンで駆動されるファンから得られます。単段ファンは、高い推力を生み出し、多ブレードプロペラとして機能するように開発されました。ファンディスクは、機械的ストレスを軽減するために、多段低圧タービン (LPT) によって駆動されるシャフトに取り付けられています。[2]
空気はエンジンの前面から入り、ダクト内で回転するファンによって圧力が高まります。加圧された空気のほとんどはエンジンの背面から排出され、そこで膨張して速度が増します。
ファンディスクは大きくて重い。写真のものは直径が31インチ（1.2メートル）を超え、毎分3800回転（RPM）で回転する。[3]ファンディスクは、取り付けられたファンブレードの遠心力に耐えなければならない。その大きさと重さのため、ファンディスクが故障すると、 1989年のユナイテッド航空232 便で起きたように、航空機に深刻な損傷を与える可能性がある。[4]作動中、ファンブレードの先端が音速を超えて移動すると、ファンディスクにかかる空力負荷が増加する。[5] 15ポンドのファンブレードは、60トン以上の遠心力を受ける可能性がある。[6]
ファンディスクは通常、強度があり、軽量で、腐食に強い チタン合金で作られています。
参照
- ユナイテッド航空232便は、第2エンジンのファンディスクが粉砕され、すべての油圧システムが損傷した後に墜落した。
参考文献
- ^ Khurana, KC (2009).航空管理：グローバルな視点. ニューデリー：Global India Publications. p. 60. ISBN 9789380228396。
- ^ ガンストン、ビル (2006)。ジェットおよびタービン航空エンジンの開発。PSL。ISBN 0-7509-4477-3。
- ^ 「ゼネラル・エレクトリック CF6-6 ターボファンエンジン、断面図」スミソニアン協会2018年10月28日閲覧。
- ^ 「AAR-90-06、航空機事故報告書、ユナイテッド航空232便マクドネル・ダグラスDC-10、スー・ゲートウェイ空港、アイオワ州スーシティ」（PDF）。国家運輸安全委員会。1989年7月19日。 2018年10月28日閲覧。
- ^ ウィルソン、デイビッド（2014）。高効率ターボ機械とガスタービンの設計。MITプレス。ISBN 9780262526685。
- ^ ヒル、フィリップ (1992)。推進力の力学と熱力学。アディソン・ウェズリー出版。ISBN 0201146592。
ムハンマド・アドナン、リウ・シュジエル; 航空機タービンディスクのFEA解析と疲労寿命予測; 北米学術研究、4(4) 10-19、2021年4月、https://doi.org/10.5281/zenodo.4670446
[1]
- ^ Muhammad Adnan、Liu Shujiel; 航空機タービンディスクのFEA解析と疲労寿命予測; North American Academic Research、4(4) 10-19、2021年4月、https://doi.org/10.5281/zenodo.4670446