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メトロポリタン本線は、1895年から1958年までシカゴの「L」システムの一部であった高速鉄道路線です。ダウンタウンから西へマーシュフィールド駅で分岐していました。この地点でガーフィールドパーク支線は西へ、ダグラスパーク支線は南へ、ローガンスクエア支線は北へ分岐し、そこからハンボルトパーク支線が分岐していました。メトロポリタン本線とガーフィールドパーク支線の線路は、シカゴの「L」システムに加えて、 1905年から1953年までシカゴの西郊外を結ぶ都市間鉄道であるシカゴ・オーロラ・アンド・エルジン鉄道にも利用されていました。
本線とその支線は、当初、シカゴ高架鉄道（通称「L」）の建設に携わった4社のうちの1社であるメトロポリタン・ウェストサイド高架鉄道によって運営されていました。4社が合併してシカゴ高速鉄道会社（CRT）となった後、メトロポリタンの旧事業はCRTの「メトロポリタン部門」として知られるようになりました。この体制は、1947年にシカゴ高架鉄道がシカゴ交通局（CTA）の管轄下に入るまで続きました。
1904年から1951年の間、本線にはウェルズ・ストリート・ターミナル、フランクリン/ヴァン・ビューレン、キャナル、ハルステッド、ラシーン、ラフリン、マーシュフィールドの7つの駅があり、メトロポリタン鉄道も乗り入れていたループの駅も含まれていました。1951年にローガン・スクエア支線が新設されたディアボーン・ストリート地下鉄を経由してルート変更された後 、本線はガーフィールド・パーク支線と統合され、両線はまとめてガーフィールド・パーク線またはガーフィールド線として知られるようになりました。
ディアボーン地下鉄は、ローガン・スクエア支線が本線を経由してダウンタウンへ乗り入れていた路線に代わるものとして、1930年代後半から1951年にかけて建設されました。コングレス支線は、ガーフィールド線に代わるものとして、アイゼンハワー高速道路の中央分離帯に1958年に完成しました。ガーフィールド線は、これらの路線の建設のために取り壊されました。コングレス支線には、ガーフィールド線の駅に代わる駅が設置されました。ディアボーン・ストリート地下鉄とコングレス支線は、現在ではブルーラインの一部となっていますが、ダグラス線はピンクラインとして運行されています。
メトロポリタン・ウェストサイド高架鉄道会社は、1892年4月7日にシカゴ市議会から50年間のフランチャイズ権を付与され[ 1 ]、その後まもなく用地の確保に着手した[ 2 ] 。メトロポリタンの運行は、ダウンタウンから西へマーシュフィールドまで伸びる本線で構成され、そこで3つの支線（北西のローガン・スクエア行き、真西のガーフィールド・パーク行き、南西のダグラス・パーク行き）が分岐し、シカゴのウェストサイドのさまざまな地域にサービスを提供していた[ 3 ] 。さらに、ロビー・ストリートを過ぎたところでローガン・スクエア支線から真西にハンボルト・パーク行きの支線が伸びていた[ a ] [ 3 ] [ 4 ] 。
競合するサウスサイド高架鉄道やレイクストリート高架鉄道とは異なり、メトロポリタン鉄道は蒸気機関車を使用しませんでした。当初は蒸気機関車を使用する予定で、実際にその前提で構造物の大部分を建設していましたが、[ 7 ] 1894 年 5 月に電化線路を採用することを決定しました。[ 8 ]開業時には、米国初の営業運転を行う電気高架鉄道となりました。[ 9 ]これにより、営業運転に電気モーターを使用する米国初の高速鉄道となりました。[ 10 ]路線に電力を供給するため、メトロポリタン鉄道の本線の真ん中にルーミス通りに工場が建設され、1914 年まで稼働し続けました。1914 年以降、メトロポリタン鉄道はコモンウェルス・エジソンから電力を購入しましたが、ルーミス工場はコングレス通り高速道路の建設まで残されました。[ 10 ]
本線は1895年5月6日に開通し、当初はキャナルからマーシュフィールドまで列車が運行されていました。[ 11 ]フランクリン・ストリート・ターミナルは5月13日に開通し、路線はシカゴ川を越えて東に延伸されました。[ 12 ]この川の横断により、メトロポリタンは、他の「L」が川を渡るのに街路橋を使用していたのとは対照的に、独自の跳ね橋を所有および運営する唯一の「L」となりました。[ 13 ]このターミナルは、路線がヴァン・ビューレン・ストリート経由でループにルート変更されたため、1897年に閉鎖されました。 [ 14 ]ループは頻繁に容量超過となり、メトロポリタンは1900年からダウンタウン行きの列車の一部をキャナルで折り返すことを余儀なくされ、そのために特別なプラットフォームの延長と線路の残線が建設されました。[ 15 ]シカゴ市議会は1902年にメトロポリタンに5番街にターミナルを建設する許可を与え、このターミナルはループからの余剰土砂を運ぶために1904年に完成しました。[ 16 ]
メトロポリタン鉄道のフランチャイズは、1905年2月23日に改正され、地上鉄道が線路を敷設できるようになった。オーロラ・エルジン・アンド・シカゴ鉄道（AE&C）は、3月11日にガーフィールド・パーク支線と本線を使用してフィフス・アベニュー・ターミナルにアクセスし始めた。AE&Cは、両鉄道がガーフィールド・パーク支線のララミー駅を使用していた1902年からメトロポリタン鉄道と提携していた。1912年にフィフス・アベニューは元のウェルズ・ストリートに改名され、ターミナルも同様になった。1923年にAE&Cはシカゴ・オーロラ・アンド・エルジン鉄道（CA&E）に再編された。[ 17 ]
メトロポリタンは、19世紀後半から20世紀初頭にかけて、サウスサイド高架鉄道、レイクストリート高架鉄道、ノースウェスタン高架鉄道とともに、現在のシカゴの「L」を運営していた4社のうちの1社でした。4社は1913年に共通の管理下に置かれ、1924年にシカゴ高速鉄道会社の下で正式に合併されました。その時点で、旧メトロポリタンの運営はCRTのメトロポリタン部門の一部となりました。[ 18 ]
公営のCTAは、慢性的に不採算だったCRTに代わって1947年に設立され、1945年にイリノイ州議会によってその目的のために認可された。 [ 19 ]この頃には、本線とガーフィールドパーク支線に代わるコングレスストリート高速道路の中央分離帯に高速交通を導入するプロジェクトであるコングレスストリート支線が建設中で、CTAはその建設に関する交渉に入った。[ 20 ]
1940年代後半から1950年代前半にかけて、本線は非常に混雑していました。1948年には、ラッシュアワー時に各線路で複数の列車が互いに視界に入るほどでした。マーケットジャンクションとマーシュフィールドジャンクション間の路線は約1.5マイル（2.4km ）の長さで、カーブが多く、最も長い直線区間でも0.5マイル（0.80km ）未満でした。列車は、時速15マイル（24km /h）以下の速度制限があるカーブでブレーキをかけることが多く、後続列車が前方を見ることができない「見通しの悪いカーブ」では信号が使用されました。線路は北から南へ1から4まで番号が付けられており、1番線と3番線はラッシュアワー時に停車しないそれぞれの行きと行きの急行列車に使用され、2番線と4番線はそれぞれの行きと行きの各駅停車に使用されていました。[ 21 ]
1894年から1907年の間に、プルマン、ハーラン＆ホリングスワース、アメリカン・カー＆ファウンドリー、バーニー＆スミス、ジュエットの各社によって、メトロポリタンの運行用に569両の木造客車が製造された。[ 22 ] 20世紀初頭、メトロポリタンは自社の路線で葬儀列車を運行することを決定し、オークリッジとマウントカーメルの墓地まで葬儀列車を運ぶためにCA&Eと契約を結んだ。葬儀用に特別に製造された客車が1両あり、コンセプトが成功した後に別の客車が改造された。葬儀客車事業が衰退した後、改造された車両は再び医療検査ステーションに改造された。シカゴの西郊外の劣悪な道路状況から生まれ、その恩恵を受けたこのサービスは、1907年10月までに週平均22本の列車を運行した。ラフリンは、棺を葬儀列車に積み込むための専用エレベーターを備えるように再建された。このサービスは衰退し、1930年代に廃止されたが、シカゴ交通局（CTA）の認可により、葬儀列車の運行は引き続き認められている。[ 22 ]
1950 年、6000 系車両がローガン スクエア支線に配属され、1951 年以降はディアボーン ストリート地下鉄を経由してルート変更されました。ダグラス支線は 1952 年に 6000 系車両を受け取り、ダグラス支線とガーフィールド線の両方が1955 年に4000 系車両を受け取りました。この時点で、ガーフィールド線では木造車両が廃止されましたが、ダグラス支線では残されました。ただし、1957 年までにはダグラス支線でも木造車両は廃止されました。[ 22 ] [ 23 ]
本線の駅は当初、外側の線路と内側の線路の間にそれぞれ2つの島式ホームを備えていた。しかし、ホームを収容するために外側の線路が外側に大きく湾曲しているカーブの鋭さが危険だと考えられ、1898年から1914年の間にいくつかの駅が再構成された。これらの変更の結果は駅によって大きく異なり、ラシーンでは、スループ・ストリート工場によって隔てられた北側と南側の線路にそれぞれ2組の側方ホームが設置された[ 24 ]一方、ハルステッドでは、2本の内側の線路の間に島式ホームが設置され、外側の線路にそれぞれ2つの側方ホームが設置された[ 25 ] 。マーシュフィールドでは、北側のホームと線路はローガン・スクエア支線行きの列車に使用され、南側のホームと線路はガーフィールド・パーク支線とダグラス・パーク支線行きの列車に使用された[ 26 ] 。
1909年のシカゴ計画では、コングレス通りをシカゴの「大軸」とし、グラント公園からハルステッド通りまで大通りを建設する構想で、シカゴ中心部からコングレス通りを経由して西に放射状に伸びる高速道路が提案された。この計画は、大通り計画に高速交通機関を組み込んでいなかったため、最終的には実現しなかったが、その後の数十年の計画立案者にインスピレーションを与えた。1920年代から1930年代にかけて、シカゴのような都市、特に西側では交通渋滞が深刻化しており、それを緩和するために高速道路が設計された。こうした高速道路は、荒廃したスラム街と見なされていた地域を一掃するためにも設計された。[ 30 ]旧シカゴ中央郵便局は1932年に大幅に拡張された。提案された高速道路のルート上に建てられたこの郵便局は、高速道路が完成した際に交通が通過できるように底部に穴が開けられていた。[ 31 ]
コングレス・ハイウェイと「L」を結ぶ最初の提案は、ステート・ストリートとディアボーン・ストリートの地下鉄の資金を確保するための連邦政府との補助金協定の一環として1939年に行われ、シカゴ市議会は1940年10月31日に正式にルートを採用した。[ 32 ] 1939年10月時点では、ディアボーン・ストリート地下鉄のコングレス・ストリート延伸部をハルステッドの高架構造物に接続する計画だったが、[ 33 ]最終的には、高速道路計画では本線とガーフィールド・パーク支線の撤去が必要になることが避けられなくなった。[ 34 ]
第二次世界大戦により、ディアボーン・ストリート地下鉄の建設計画は中断されました。連邦政府はステート・ストリート地下鉄の建設継続を許可しましたが、ディアボーン・ストリート地下鉄については許可しませんでした。[ 35 ]市議会が1945年6月13日にコングレス・ストリート地下鉄を市の公式プロジェクトに指定した後、1946年12月30日に正式に建設を承認しました。[ 20 ] 1951年から1954年にかけて、市の用地に関して、市、CTA、クック郡、イリノイ州の間でさまざまな交渉が行われました。これらの交渉の最終的な解決では、市はシカゴ川とララミー・アベニューの間の高速道路と高速輸送施設の責任を負うことになりました。その見返りとして、CTAはデプレーンズ通りとサクラメント大通りの間のメトロポリタン本線とガーフィールドパーク支線の線路敷地に施設を建設するための永久地役権を市とクック郡に与え、高架構造物を自費で解体することに同意した。[ 20 ]
ディアボーン・ストリート地下鉄は1951年2月25日に開通し、ローガン・スクエア支線はそこを通るルートになった。ラサール駅の終点とコングレス・ストリート高速道路との接続はまだ建設されていなかったため、列車はラサールで折り返すことを余儀なくされた。[ 36 ]ダグラス・パーク支線とガーフィールド・パーク支線は引き続き本線を通ってダウンタウンに向かった。この後、本線とガーフィールド・パーク支線は正式に統合され、「ガーフィールド・パーク線」または「ガーフィールド線」として知られる単一の路線となった。1951年12月9日から、ラッシュアワー時にガーフィールド線でスキップストップサービスが実施された。ラフリン駅はこの日に閉鎖されたが、スキップストップの導入が利用者の少ない駅の大量閉鎖と同時期であったレイク・ストリート高架線や南北線などの他の路線とは対照的に、他の駅は解体に備えて営業を続けていた。[ 17 ] [ 27 ]
1953 年 9 月 20 日から、ガーフィールド線はサクラメントとアバディーン アベニューの間で仮設の地上線路に迂回されました。この建設作業による困難により、CA&E はデプレーンズより東での運行を停止し、乗客はデプレーンズで CTA の列車に乗り換える必要がありました。CA&E は 1957 年 7 月 3 日に完全に廃止されました。[ 17 ]これにより、ラシーンとマーシュフィールドのサービスはダグラス パーク行きの列車に制限され、ケジーとハルステッドの間はノンストップとなりました。また、この路線のスキップストップサービスは廃止され、すべての列車がすべての駅に停車するようになりました。当初は西行きの列車のみに適用されていたこれらの変更は、1 週間後に東行きの列車にも適用されました。[ 37 ]
ラシーン駅とマーシュフィールド駅はどちらも1954年にダグラスパーク行きの列車が乗り入れられなくなった。フランクリン/ヴァンビューレン駅とウェルズストリートターミナルは1955年に閉鎖され、この後、同路線の列車はクインシー駅のすぐ南に特別に建設された線路からループに入るようになった。ガーフィールド線は、コングレス支線の開通に伴い、1958年6月22日に廃止された。[ 17 ]コングレス支線は、高速道路の中央分離帯を通る世界初の高速交通機関として注目されたが、ロサンゼルスのカフエンガパークウェイとこの主張を争っている。コングレス支線のフォレストパークとダウンタウン間の所要時間は、旧ガーフィールド線の同じ距離よりも17分速かった。[ 34 ]
コングレス支線では、ハルステッド駅（現在のUIC-ハルステッド駅）[ 28 ]とラシーン駅は、ガーフィールド線上のそれぞれの駅を置き換えるために明確に設計されました。[ 38 ]さらに、イリノイ医療地区は、マーシュフィールド駅を含むガーフィールド線の3つの駅を置き換えました。 [ 39 ]ラシーン駅は、ラフリン駅の東1ブロックにあるルーミス通りに入口があります。 [ 40 ]
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