アルゴマ・イースタン鉄道

アルゴマ・イースタン鉄道

支線を含むアルゴマ・イースタン鉄道の最大範囲。
概要
本部	ターナー、オンタリオ州
報告マーク	エア
ロケール	カナダ、オンタリオ州北東部
運行日	1911–1930
前任者	マニトゥリン・ノースショア鉄道
後継	CPRリトルカレントサブディビジョン CPR ニッケルサブディビジョン
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
長さ	87マイル（140 km）

アルゴマ・イースタン鉄道（報告記号 AER ）は、カナダのオンタリオ州北東部にあった鉄道である。当初はマニトゥリン・アンド・ノースショア鉄道（M&​​NS）として知られ、1888年に鉄道免許を取得^[1]し、1913年に全線開通し^{[2] 、 [3]、}ヒューロン湖北岸のマニトゥリン島のサドベリーとリトルカレントの間の地域をカバーしていた。この鉄道と姉妹鉄道であるアルゴマ・セントラルは、もともとアメリカの実業家フランシス・クレルモンが設立したスーセントマリーを拠点とする複合企業、レイク・スペリオル・コーポレーションが所有していた。^[1]ヒューロン湖を越えてブルース半島まで鉄道貨車連絡船を使って拡張するという野心的な計画にもかかわらず、同社はそれ以上の発展に失敗し、1930年にカナダ太平洋鉄道に買収された。 ^[4]大恐慌で貨物輸送量が低迷したため、カナダ太平洋鉄道はすぐにアルゴマ・イースタン本線の大半を放棄し、独自のアルゴマ支線を開設した。アルゴマ・イースタン線の残りの部分は支線にされ、最も長く存続した区間はリトル・カレント支線として知られる支線として運行された。

現在残っているのは2つの短い区間のみで、産業用の支線として使用されている。鉄道の最も注目すべき現存するインフラはリトルカレント旋回橋で、ヒューロン湖の北水路を渡りマニトゥリン島と本土を結んでいる。2021年現在^{[アップデート]}、この橋は道路交通のみに使用されており、廃止される予定である。^[5]

この路線の輸送拠点は、ヒューロン湖北岸の豊かな森林から生産されるパルプ、紙、製材などの林業製品と、サドベリー盆地の金属採掘および製錬業に集中していた。主要な輸送源には、クララベルのカナディアン・カッパー・カンパニーの製錬所と、クレイトンのカナディアン・カッパー・カンパニーの鉱山があった。レイク・スペリオル・コーポレーションはエルシーにニッケル鉱山、ガートルードにニッケル鉱山と製錬所を持っていた。スパニッシュ・リバー・パルプ・アンド・ペーパー・カンパニーはエスパノラにパルプと製紙工場を持っていた。ヘイト・アンド・ディクソン・ランバー・カンパニーはクレイトンの近くに製材所を持ち、モンド・ニッケル・カンパニーもクレイトンの近くにノース・スター鉱山を開設した。カナディアン・カッパー・カンパニーの別の鉱山にはクリーン・ヒルがサービス提供していた。ヤード、事務所、機関修理施設、深水港は、ゴート島のリトル・カレントの真向かいのターナーにあった。

スペリオル湖公社は大恐慌中に財政難に陥った。1930年3月、カナダ太平洋鉄道（CPR）はAERを999年間リースした。AERは1958年に解散し、その資産はCPRに帰属した。^[6]

CPR の管理下で、AER の線路は統合され、CPR システムに統合されました。システム合理化により、最終的にサドベリーとエスパニョーラ間の重複した AER 線路は削除されました。サドベリー地域の金属採掘および製錬産業にサービスを提供する AER 線路は、支線として維持されました。エスパニョーラから南のターナーとリトル カレントまでの AER 線は、リトル カレント サブディビジョンに改名され、1970 年代まで稼働し、ターナーの船積み機に鉄鉱石ペレットを輸送してレーカーに積み込み、ターナーからサドベリー盆地の製錬所に石炭を輸送しました。

1980 年代までに、リトル カレント支線の交通量は減少に転じました。これは、ターナーから湖水地方の金属製品が出荷されなくなったためです。1913 年にAER によって建設されたリトル カレント旋回橋は、1946 年に CPR によって鉄道と道路の車両が通行可能な橋に改造されました。1980 年代の交通量減少により、CPR はリトル カレントへの鉄道サービスを廃止し、橋は道路車両専用の橋となりました。1990 年代には、エスパニョーラとターナー間の線路は CPR によってリトル カレント支線に格下げされ、最終的にエスパニョーラのパルプ工場の南で廃止されました。

現在、サドベリー地域の産業用線路の遠隔地を除けば、AER の運行中の唯一の名残は、マッケローの旧 CPR 本線 (現在はヒューロン・セントラル鉄道(報告記号 HCRY ) が運行) から南のエスパニョーラまで走る 2.95 マイル (4.75 km) のリトル・カレント支線です。

マニトゥーリンおよびノー​​スショア、またはアルゴマ・イースタンの開発は、まず第一に、ヒューロン湖のノースショアおよびサドベリー盆地に沿ったさまざまな天然資源の存在と位置によって導かれました。アメリカの実業家フランシス・クレルグは、その頃スーセントマリー周辺の製紙業を活性化させ、ノースショアの伐採産業に新たな市場を創出していました。製紙には硫酸が必要だったため、クレルグはスーセントマリーを拠点とするレイク・スペリオル社の事業帝国からはかなり離れたサドベリー近郊の極東のニッケル鉱山に関心を持ちました。これらの極東の資産であるガートルード鉱山とエルシー鉱山は、すぐにレイク・スペリオル社にとって重要になり、鉄道接続の需要を牽引しました。マニトゥーリン島とノースショアを結ぶ鉄道接続という当初のM&NS社の特許とはかけ離れた、クレルグの1900年の特許では、サドベリーからスーセントマリーまでの鉄道接続が許可されました。マリー鉄道の接続と、当初のM&NSのマニトゥリンへの接続計画。^[7]

1901年に建設が始まったとき、建設業者のフォーキエ兄弟は、サドベリー西部の「常に存在する」岩の尾根を真っ直ぐに切り開くことを避けました。^[7]代わりに、斜面の建設が使用され、曲がりくねった間接的なコースが作成されました。線路の湿地と沼地のエリアでは、木製の架台を多数設置するか、砂利を埋め込む必要がありました。 建設業者は柔らかい粘土の尾根を切り開きましたが、軌道のバラストは最小限しか使用しなかったため、雨天中または雨天後には列車の重みでレールが泥に浸かることが避けられませんでした。^[7]

同じ頃、最終的にアルゴマ・イースタン線となる、当時は未接続だった区間が建設された。この区間は、スタンレー・ジャンクション（後のマッケロー）から南のエスパニョーラまで、ラ・クロッシュ山脈の北の丘陵地帯を抜けてスパニッシュ川を渡る。この支線は、アルゴマ・イースタンがサドベリーヤードからカナダ太平洋鉄道の線路を使わずにこの路線にサービスを提供する方法がなかったため、直ちにカナダ太平洋鉄道にリースされた。^[7]

親会社であるレイク スペリオル コーポレーションの財政および経営上の数々の挫折の後、マニトゥリン アンド ノース ショア鉄道は、1900 年代後半から 1910 年代前半にかけて、サドベリーから西へとゆ​​っくりと前進を続け、スーセントマリーまで建設し、スタンレー ジャンクションで支線に接続する計画を維持しました。タービンからネアンまで、M&NS 線は CPR 線とほぼ並行し、スパニッシュ川の南岸を走っていましたが、夏の川の水位より 5 フィートから 6 フィートしか高くありませんでした。鉄道史家デール ウィルソンの意見では、「春の洪水は慢性的な問題だったに違いありません」。^[8]同時に、サドベリーに近い線路の以前の部分は、湿地の土地の排水と線路のインフラストラクチャの改善によって改善されましたが、完全に成功したわけではありませんでした。^[8]

1913年4月、鉄道建設はラクロッシュ山脈を抜けてターナーまで進みました。ターナーはマニトゥーリン島のリトルカレントから北海峡を挟んだ向かい側にあり、ドック施設と鉄道の西側ヤードの建設場所として選ばれました。10月には、今では象徴的なリトルカレント旋回橋が開通し、列車（後には道路車両）が北海峡を渡れるようになりました。^[7]

鉄道建設後、この地域の環境は徐々に変化しました。INCOハイフォールズやネアンフォールズダム、発電所などの水力発電事業は、上流のアグニュー湖貯水池の形成を通じて、スパニッシュ川の季節的な洪水を多少安定化させるのに役立ちました。また、サドベリー西部の粘土帯と湿原は常に困難な地形であり、オドネルなどの場所での産業活動による積極的および受動的な森林伐採により、この地域の環境が破壊されたため、さらに荒廃し、人間が永住するには魅力がなくなりました。今日、この路線のその地域の多くは、使用中も使用されていないものも、比較的遠隔地にあり、依然としてヴァーレ社の産業活動に使用されています。

アルゴマ・イースタン鉄道は、カナダ太平洋鉄道に買収される前は、少数ながら相当数の蒸気 機関車を保有しており、旅客および貨物の輸送に使用していた。カナダ太平洋鉄道がその運営を引き継いだ後、残存していた車両は、徐々に廃止されていく路線の運行に、カナダ太平洋鉄道の車両や設備とともに使用された。

アルゴマ・イースタンがM&NS時代に取得した最初の機関車は、 1907年にモントリオール機関車工場で製造された2-6-0「モーグル」機関車（MLW #41092）でした。 ^[9]当初はアルゴマ・セントラル#27と指定されていましたが、姉妹鉄道（アルゴマ・セントラル）からアルゴマ・イースタンに移管され、アルゴマ・イースタン#50に再番号付けされました。1912年には別の2-6-0機関車が続き、今度はその年の9月に製造された真新しいユニット（MLW #51183）で、アルゴマ・イースタン#51になりました。^[10]これらの2-6-0機関車は両方とも、会社が後に取得した2-8-0貨物機関車よりも小型で軽量であり、旅客サービスに使用されました。^{[10] 1912年には、}ボールドウィン機関車工場（BLW #20272）で1902年に製造された古い4-6-0機関車も加わりました。 ^[9]このタイプは、高速走行が可能なため、急行旅客サービスによく使用され、アルゴマ・イースタン#40と命名されました。^[9]

この後、アルゴマ・イースタンは2-8-0 「コンソリデーション」貨物機関車を多数購入し、同社の機関車ラインナップが完成することになった。最初のものは1913年2月のアルゴマ・イースタン52号（またはMLW 51182号）で、当時同社が所有していたどの機関車よりも高い牽引力を発揮することができた。 ^[9]第一次世界大戦の終結後、さらに強力な機関車が数台購入された。1916年にはアルゴマ・イースタン53号と54号（カナダ機関車1351号と1352号）、1921年にはアルゴマ・イースタン55号と56号である。少なくとももう1台の2-8-0機関車、アルゴマ・イースタン58号がラインナップに含まれていたが、これは他の鉄道会社から借り受けたかリースしたものと思われる。^[9]

アルゴマ・イースタンの公式鉄道設備登録簿によると、機関車台数は1914/1915年の3台から1919/20年には史上最多の10台に増加した。その後は8台に減少し、1930年にアルゴマ・イースタン鉄道が消滅するまでその台数で安定していた。^[9]

記録に残るアルゴマ・イースタンの機関車は、58号機を除いてすべて廃棄されたことが分かっています。40号機と50号機は1927年に廃棄され、51号機は1952年に廃棄され、残りはディーゼル化時代の最盛期であった1955年から1957年に廃棄されました。

アルゴマ・イースタンの客車名簿は多岐にわたり、資料も乏しく、その大部分はアルゴマ・セントラルから移管され、少なくとも1両は中古で機器販売業者から購入された。知られている最も古い客車はコンバイン車の201号車で、1911年4月にアルゴマ・セントラルから移管され、もともとは1900年8月にフィッツハグ・アンド・カンパニー（機器販売業者）から購入された。この車はもともとミシガン州の中止されたアイアン・レンジ・アンド・ヒューロン・ベイ鉄道が所有していたものと思われる。^[11] 1913年に専用の客車81号車（2等車で喫煙可能）がアルゴマ・セントラルから移管され、70～86人の乗客を収容でき、1912年9月にカナディアン・カー・アンド・ファウンドリー（CCF）かプレストン・カー・カンパニーで製造され、おそらくは荷物車を改造したものであった。^[11]一方、1912年8月に中国高速鉄道が製造した真新しい一等客車2両があった。これにコンバイン2両と専用荷物車1両を加えると、荷物車1両、コンバイン3両（うち1両は後に2両目の荷物車に改造された）、客車3両という編成となった。^[11]

カナダ太平洋鉄道による買収後、客車はすべて保持され（最も古いコンバイン車は10年前にすでに処分されていた）、カナダ太平洋鉄道独自の番号付け方式に従って再番号付けされた。荷物車は1941年に最初に廃棄され、最後の一等車2両は1958年にCPRアンガス工場で廃棄された。 ^[11]現在まで残っている客車は知られていない。

アルゴマ・イースタン鉄道は主に貨物を輸送する鉄道で、その存在期間約20年間に500両以上の貨車を所有していたが、その貨物車両名簿は常に変動していた。これには有蓋車、平底車、ゴンドラ、鉱石車が含まれていた。また、線路保守用の車両が数両と、車掌車が2両あった。貨車の大半は平底車（木材産業にとって重要な物流能力を生み出した）で、次いで有蓋車とゴンドラであった。この鉄道は1919年から1922年にかけて大規模な車両の更新を行い、古い貨車の多くが廃棄されて新しいものが購入された。これは最も強力な貨物機関車の購入と時期を同じくしていた。1920年代から1930年代にかけて、特に大恐慌によって貨物量が減少し、多くの貨車が徐々に廃棄または売却され、CPRに移管されるまで生き残った貨車は大幅に減少した。^[12]

アルゴマ・イースタン鉄道のインフラは必要に応じて建設および解体され、時間の経過とともに進化したが、1920年代初期の全盛期までにほぼ安定した。鉄道がカナダ太平洋鉄道に買収された後、インフラの多くは、特に鉄道がサービスを提供していた町や産業が衰退したため、徐々に撤去されていった。1930年にカナダ太平洋鉄道にリースされた時点では、7つの完全な駅（コッパークリフ、クレイトン、ネアン、エスパニョーラ、バーチアイランド、マクレガーベイ、およびサドベリーのCPR共有駅へのアクセス）があり、線路沿いの多くの場所に乗客用待合所があった。それ以前は、アルゴマ・イースタン鉄道は、サドベリーのフラワーミル地区にあった現在は取り壊されたカナディアン・ナショナル駅も使用しており、開業当初は、線路がカナダ太平洋鉄道と合流するエルムストリート踏切で乗客を拾っていた。^[7]旅客サービスが終了した後、これらの駅はすべてCP鉄道によって徐々に取り壊され、1990年にはエスパニョーラ駅も取り壊されました。唯一残っているのはウィリスビルの旅客待合所で、私有地に移設され、小屋として使用されています。^[13]

また、1930 年には、鉄道にはセクション ハウスが 7 棟ありました。セクションハウスとは、労働者の一時的な宿泊や物資の保管によく使用される鉄道施設の一種です。セクション ハウスは、クレイトンに 2 棟、モンド、ドルーリー、エスパニョーラ、ホワイトフィッシュ フォールズ、ターナーにそれぞれ 1 棟ずつありました。

蒸気鉄道であったアルゴマ・イースタン鉄道には、サドベリーとターナーの機関庫、サドベリー、ターナー、クレイトンの石炭施設、サドベリー、ターナー、クリーンヒル、エスパニョーラ、ホワイトフィッシュフォールズの給水施設など、数多くの蒸気機関車施設があった。これらの施設はいずれも現存していないことが知られている。^{[7] [13]}

石炭はリトルカレント近くのターナーヤードの石炭ドックから運び込まれた。ヤードには蒸気動力の石炭橋と、長さ700フィート（210メートル）、幅250フィート（76メートル）の石炭貯蔵エリアがあった。これは1928年に1,100フィート（340メートル）×幅250フィート（76メートル）に延長された。石炭橋は1960年代に撤去された。^[14]

マニトゥリン・アンド・ノースショア鉄道の線路に使用された当初のレールは60ポンドの鋼鉄レールで、サドベリーからガートルードまでの14マイルにわたって敷設され、サドベリーには列車の車庫業務用の3線式ヤードがあった。1910年までに、M&NSは80ポンドのレールを使用するように切り替えた。^[7]

アルゴマ・イースタン鉄道の歴史上、鉄道は線路の中間付近の貨物源からの双方向の貨物輸送と、西端付近の鉄道・船舶複合輸送を促進したため、沿線には数多くのジャンクションとY字型分岐が存在した。最も有名なのは、コッパー・クリフ付近のクララベルまたはクララベル・ジャンクションで、現在も使用されている。このジャンクションはアルゴマ・イースタン鉄道とカナダ太平洋鉄道の線路を結び、クレイトン鉱山などの鉱石を東へ輸送することを可能にした。スタンレー・ジャンクション（現在のマッケロー）などの他のジャンクションは、近くに重要な産業があったこと、または他の鉄道路線の存在によってもたらされた利点により、小さな町に成長した。アルゴマ・イースタン鉄道の最も初期の駅の一つがあったエルシー・ジャンクションは、第一次世界大戦後にはエルシー鉱山の閉鎖もあって目立たなくなり、マレー鉱山の近くにあったブリティッシュ・アメリカン・ニッケル社（BANC）の精錬所があったニッケルトンにほぼ取って代わられた。 [ ^15] 1924年にBANCが倒産した後、ニッケルトン・ジャンクションからの支線は放棄されたが、1940年に再びマレー鉱山にサービスを提供するために一時的に再建された。^[7]

クリーンヒルなど、カナダ太平洋鉄道との潜在的な接続地点や乗り換え地点の多くは使用されなかったが、西側には他の地点が設けられた。最も重要な地点の1つはタービンで、カナダ太平洋鉄道とアルゴマ・イースタン鉄道の権利がほぼ重なり、乗り換え地点が設けられた。^{[7]ヒューロニアン・パワー・カンパニーの水力発電ダムと隣接する}ハイフォールズ村への支線は、もともとカナダ太平洋鉄道によって運営されていたが、ヒューロニアンの親会社であるカナダ・カッパー・カンパニー（後のインコ）が「[アルゴマ・イースタン鉄道]の競争相手を優遇した」ため、アルゴマ・イースタン鉄道に引き渡された。^[16] 1938年、アルゴマ・イースタン鉄道がカナダ太平洋鉄道の路線で「合理化」される過程で、鉄道の支線は道路に転換された。^[17]

カナダ太平洋鉄道の町としてゼロから建設されたネアンでは、アルゴマ・イースタン鉄道も旅客サービスを提供しており、^[18]アルゴマ・イースタン鉄道とカナダ太平洋鉄道の路線は、町のすぐ西にあるアルゴマ・イースタン鉄道の38マイル地点で交差していました。

さらに西には、アルゴマ・イースタン鉄道の線路があり、エスパニョーラ駅、スパニッシュ川にかかるエスパニョーラ鉄道橋、南と東の残りの本線に接続する南北東のY字型橋、北にはスタンレー・ジャンクションでカナダ太平洋鉄道の本線に接続する短い支線がありました。時が経つにつれてスタンレー・ジャンクションはいくつかの名前で知られるようになり、1919年にはそこにあるCPRの駅がエスパニョーラ駅に改名されましたが、この駅はエスパニョーラの町から少し離れており、アルゴマ・イースタン鉄道がすでにエスパニョーラ駅を運営していました。カナダ太平洋鉄道がアルゴマ・イースタン鉄道を買収した後、同社は2つのエスパニョーラ駅を所有することになり、スタンレー・ジャンクション駅は再びマッケローに改名されました。^[19]

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• 廃止されたカナダの鉄道の一覧
• カナダの鉄道輸送の歴史
• オンタリオ州の鉄道輸送

• ウィルソン、デール (2009)。アルゴマレール。ニッケルベルトレール。ISBN 978-0920356159。
• ウィルソン、デール（2001年9月）。『サドベリー電気とディーゼル』。オンタリオ州サドベリー：ニッケルベルトレール。ISBN 0-920356-12-5。

ウィキメディア・コモンズには、アルゴマ・イースタン鉄道に関連するメディアがあります。

• アルゴマ・イースタン鉄道（Trainweb.org）