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ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道のクラス 5は、主任機械技師（CME）ジョン・アスピノールが設計した2-4-2 T蒸気機関車で、1889年から地元の旅客輸送用に導入されました。後のロットでは、石炭庫の拡張やベルペール式火室などの改良が加えられました。1911年から1914年にかけてジョージ・ヒューズの下で製造された最終ロットは、過熱ボイラーを搭載し、牽引力が向上しました。他の車両もこの基準に改造されました。ヒューズが1919年に分類システムを導入した際、より強力な過熱機関車はクラス6と指定されました。最後の車両は1961年に廃車されました。
ジョン・アスピノールはアイルランドのグレート・サザン・アンド・ウェスタン鉄道（GS&WR）出身で、1886年にバートン・ライトの後を継ぎ、機関車のクラスを最小限に標準化するというライトの方針を継続することを目標としていた。アスピノールはライトの0-6-0と4-4-0設計をわずかに変更したバージョンを多く製造したが、ローカル旅客業務に使用されていた0-4-4T設計のいくつかの側面に懸念を抱いていた。アスピノールは、フランジの摩耗が過度になり、乗り心地が悪くなる可能性があるため、ガイドのない先輪を嫌っていたが、L&YRの0-4-4TもGS&WRの0-4-4BTも問題はなかった。より大型の2-4-2T設計を決定した後、彼はウェブのLNWR 4フィート6インチタンククラス、提案された5フィート6インチ2-4-2T、ウォーズデルの2-4-2Tなど、当時の設計のベストプラクティスを検討した。この設計には、ジョイのバルブギアとウェッブのラジアルアクスルボックスが組み込まれていた。[ 2 ]
この設計は1889年2月20日に発表され、ホーウィッチ工場で製造された最初の機関車となった。[ 2 ]初期の機関車は、18×26インチ（457mm × 660mm ）のシリンダーを備え、牽引力は18,955lbf （84.32kN ）、動力クラスは2Pであった。[ 3 ] 1893年以降に製造された一部の機関車は、直径17インチ（432mm ）の小型シリンダーを備え、牽引力は18,360lbf （81.67kN ）であった。[ 3 ]当初の石炭庫の容量は2トンであった。[ 3 ]合計270両が製造された。
1895年、アスピノールは他所での現在の慣行に着目し、1887年にGS&WRのロバート・コーイの実験で推奨された通常のスライドバルブの代わりに、バランス型リチャードソンスライドバルブを使用するように変更した。報告されたフィードバック結果は、摩耗の減少、石炭消費量のわずかな減少、よりスムーズな運転、より強力な運転であった。[ 4 ] [ a ]
210 台の機関車が製造された後、1898 年にロット 36 の 5 号機が完成し、長いフレームと、後部の明らかに長い石炭庫に3ロング トン3 cwt (7,100ポンドまたは 3.2トン)の石炭容量の増加が実現した。水容量は1,540インペリアルガロン (7,000リットル)に増加し、総重量は59ロング トン3 cwt (132,500ポンドまたは 60.1トン)となり、最大軸重は17ロング トン8 cwt (39,000ポンドまたは 17.7トン)となった。全長は39フィート2 + 1/4インチ (11.944メートル)に増加したが、ホイール ベースは変更されなかった。以降の製造はすべて長いフレームを使用することになった。[ 5 ]
ホイは1887年4月12日からホーウィッチの工場長を務めており、1899年6月1日にアスピノールがL&YRの総支配人に任命された際に、ホイはCMEに昇進した。[ 6 ]
1902年にホイによって、実験的なドルイット・ハルピン蓄熱装置を備えた機関車632が改造された。[ 7 ]フラマンボイラーといくつかの点で似ており、これは通常のドラムの上にドームの代わりに2番目の短いボイラードラムがあるようなものだった。[ 8 ]他の機関車1015、1164、1315、1335、1375も同様に1905年に取り付けられた。ヘンリー・イヴァットもGNR 2-4-0で同様の装置を実験した。どちらも成功しなかったようで、泥やスケールの蓄積の問題の後、ヒューズはそれらを取り外した。[ 8 ]
ヒューズは1904年2月10日に工場長からCMEに昇進した。[ 9 ] 1905年からロット51と64で、彼はオリジナルの丸型ボイラーをベルペール式火室に交換した2-4-2T機関車を40両追加で製造した。[ 3 ] [ 10 ] 1910年代前半に主に、この非過熱ボイラーは多数の改造機関車にも取り付けられた。[ 3 ] [ 11 ]
ブルレイドは著書「アスピノール時代」の中で、ホーウィッチが1911年までに過熱を完全に習得したと述べている。1911年から1914年の間に製造された最後の20両の2-4-2Tタンク機関車は、1899年以来積み重ねられてきた改良に加えて、過熱、ベルペールボイラーの長い煙室、より大きな大端軸受、および20 + 1/2インチ（520 mm）に拡大されたシリンダーボアを備えていた。その結果、過熱機関車は24,585 lbf（109.4 kN）の牽引力を持ち、重量は66ロングトン10 cwt（149,000 lbまたは67.6 t）となった。[ 12 ]
他の過熱機関車も改造によって誕生した。[ 13 ]最終的に44台の改造が行われ、1914年から1931年の間に実施された。そのうち26台はアスピノール製機関車（同時にベルペール式火室が取り付けられた）で、18台はヒューズ自身のベルペール式火室付きバージョンであった。 [ 14 ]
ヒューズが1919年頃に分類システムを導入したとき、より強力な過熱機関車はクラス 6、非過熱機関車はクラス 5と指定されました。 [ 15 ]
機関車は1923年にロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）に移管された。LMSの番号は10900～10954だったが、9号機は統合後に番号変更されずに改造された。[ 16 ]
ホーウィッチ第1ロットは機関車10両で構成され、残りはそれぞれ20両ずつだった。
短いバンカーを備えた2-4-2 Tフレームのセットは、 1912年にLY&R電気機関車を作るために使用されました。 [ 18 ]
ブルレイドは、ラジアルタンク機関車はすぐに成功を収め、1008号機は1889年2月に工場から問題なく運用に投入されたと主張している。1891年の夏までに、これらの機関車は、オールドハム支線の7マイル（11km ）の逆勾配を含む、L&YRのより困難な路線のいくつかに対応できるという評判を得た。この逆勾配は、 0.75マイル（1.21km）が1/52 、さらに0.5マイルが1/44である。また、これらの機関車の任務には、イングランドで最も急勾配の旅客線である、0.5マイル（0.80km ）にわたる1/27のウェルネス支線も含まれていた。[ 19 ]
1903年、当時のCMEヘンリー・ホイは、当時270両あった同型機関車が、過去14年間でL&YR路線全体で合計61,000,000マイル（98,000,000km ）を走行したと報告した。これらの機関車は、旅客輸送において、妥当な速度でかなりの積載量を牽引するのに十分な能力を備えていた。[ 20 ]
最後のバッチの2-4-2ラジアルタンクは1911年に運用を開始し、これらのより強力な過熱式L&YRクラス6は、改造されていないヒューズ4-6-0が複数の問題を抱え、アスピノールアトランティックが使用不能レベルの高い状態を示し始めていたため、ある程度急行旅客サービスを運行するために割り当てられた。しかし、L&YRは、1912年のチャールズタウンカーブ脱線調査報告書で、高速旅客サービスに大型ラジアルタンクを使用しているとして貿易委員会から厳しく非難されたが、抗議にもかかわらず評判が損なわれたようで、その慣行はいくらか中止された。[ 12 ]
1922年1月1日、LY&Rはロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（LWNR）と合併し、車両は1923年1月1日の最初の統合でロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）に移管された。 [ 21 ]
LMSの支配下にあった期間中、このタイプのほぼ3分の2が廃車となり、約109両または110両の2Pが生き残り、 1948年1月1日に国有化された英国国鉄に移管された。 [ 22 ]過熱式クラス6の14両が加わり、50835～50953の範囲で番号が変更された。[ 16 ] 1961年までに、わずか3両だけが運用されていた。[ 13 ]
ウィラル鉄道(WR) は、1921 年 6 月に L&YR からこれらの機関車の 1 台を取得しました。No. 1041 は WR No. 6 になりました。[ 23 ] [ 24 ] 1923 年のグループ化の後、これは新しく設立されたロンドン、ミッドランド、スコティッシュ鉄道の一部として元の仲間と再合流しました。L&YR の機関車は No. 10621 からブロック番号で番号付けされ、その中にはウィラルの機関車の元の L&YR 番号に No. 10638 が割り当てられていましたが、[ 25 ] [ 26 ]以前のウィラルの機関車は LMS 西部部門に含まれていました。西部支社で最大の構成員はLNWRであったため、[ 27 ] WR No. 6 は LMS によって 6762 と番号が付けられ、旧 LNWR 2-4-2T 機関車に割り当てられた 6515 から始まるブロックの末尾となった。この機関車は、WR が LNWR から取得した旧LNWR 4 フィート 6 インチ タンク クラスの 4 両、No. 6758～61 に続くものであった。 [ 28 ]
6762号機はイギリス国鉄の所有となり（46762号機として）、プレストン駅の入換機関車として運用されたが、1952年に廃車され解体された。 [ 29 ]これはウィラル鉄道の機関車の中で唯一国有化まで残ったものであり、[ 30 ]また、オリジナルの丸型ボイラーを最後まで保持していた。
1903年7月15日、1899年製の2-4-2Tタンク機関車[ b ]に牽引された6両編成のボギー客車を連結したリバプール発サウスポート行きの急行列車が、ウォータールー（マージーサイド）駅への進入路で脱線し、機関助士を含む7人が死亡、乗客112人、運転士、および他の3人の会社職員が負傷した。貿易省のE・ドルイット少佐は、事故に関する報告書の中で、直前のカーブでの時速50マイル（80km/h）の速度は過剰であり、時速35マイル（56km /h）を超えてはならないと指摘したが、原因はラジアル車軸箱からのスプリングの脱落である可能性が高いとしている。[ 31 ]
1906年、クラス5号機869号機がボルトンの北にあるオークス駅でボイラー爆発を起こした。[ 32 ]火室のクラウンシートがロッドステーから外れて下方に破裂したが、割れることはなかった。150本の1インチ（25mm）ロッドステーのうち57本が破損し、残りの穴から蒸気が漏れて運転士がやけどしたが、両機関士は負傷しながらも生き延びた。この事故はL&YRにとって5年間で2度目の大きなボイラー爆発であり、その原因はコルン機関区での火室水室の洗浄不良とされた。その後、72ポンド（33kg）のボイラースケールが回収された。ボイラーは8日ごとに洗浄することになっていたが、この量は、洗浄が怠られたか不十分であったために、最後に徹底的に洗浄されてから最大3週間が経過していたことを示唆している。[ 32 ]
1912年6月21日、午後2時25分発マンチェスター発リーズ行きの急行列車（過熱式2-4-2T機関車牽引）が、トッドモーデンとソーワービー・ブリッジ間のチャールズタウン・カーブで深刻な脱線事故を起こした。貿易委員会の報告書で、E・ドルイット中佐は、L&YRが急行列車にタンク機関車を使用していることを批判した。[ 12 ] [ 33 ]
1916年2月2日、661号機はハダースフィールドへの帰路に備えて列車の周りを回っている最中、ペニストン高架橋に停車し、列車に再び乗ろうとしていたところ、高架橋の橋脚と2つのアーチが機関車の下で崩れ落ち、ドン川に落下した。運転士と機関助手は逃げる時間があったが、機関車は85フィート（26メートル）下の谷に落ちた。無傷で回収することは不可能で、機関車はその後3週間かけて現場で解体された。部品は土手の上に引き上げられ、貨車に積み込まれてホーウィッチに送り返され、そこで部品の一部が同じ番号の代替機関車に組み込まれた。661号機は長いフレームで製造されたものの1つであったが、利用可能な予備のフレームは短いタイプのものしかなかったため、後部に延長部品を溶接して長くした。[ 34 ] [ 35 ]
1008号機は、最初に製造された5形機関車で、65年間の運用を経て1954年に廃車となり、現在は国立鉄道博物館に静態保存されている。この機関車は小型燃料庫を備え、丸型ボイラーを搭載したタイプで、イギリス国内で唯一保存されている標準軌の2-4-2タンク機関車である。
フロリダ州オーランドのウォルト・ディズニー・ワールドにあるディズニー・アニマルキングダムにあるワイルドライフ・エクスプレス・トレインは、3フィート( 914 mm )の狭軌線路で LY&R 2-4-2T をベースにした 3 両のディーゼル油圧機関車を使用しています。 [ 36 ]これらは 1997 年にイギリスのストラトフォード・アポン・エイボンのセヴァーン・ラムによって製造されました。
バッハマンは2010年代初頭に、すぐに走行可能なOOゲージのショートフレーム・ラウンドトップ・ボイラー搭載型LY&R 2-4-2Tラジアルタンク機関車を発売した。それ以前は、さまざまな供給元から少数のキットが販売されていただけだった。[ 37 ]