Loading article…
レッチュベルク線はスイスの鉄道で、ベルン州のシュピーツとヴァレー州のブリッグを結んでいます。ベルナー・オーバーラントからオーバーヴァレーまで、路線の途中にあるレッチュベルクトンネルを通ってベルナー・アルプスを横断します。ブリッグの南にあるシンプロントンネルとともに、アルプスを縦断する主要鉄道の一つであり、ヨーロッパにおける重要な南北軸となっています。レッチュベルク軸は、アルプス新鉄道網プロジェクトの一部である、より低く長いレッチュベルク基底トンネルによって支えられています。
この路線は、北側のレッチュベルクトンネルへのアプローチ部分にあるカンダー渓谷の二重ループ状の螺旋トンネルと、南側のアプローチ部分にあるローヌ渓谷からの急峻な山腹を多数のトンネルと高架橋を通って登っていく区間で有名です。最高地点は海抜1,240メートル（4,070フィート）で、スイスで最も標高の高い粘着式標準軌鉄道となっています。
全長14.6キロメートル（9.1マイル）のレッチュベルクトンネルを中心とするレッチュベルク線は、ベルンからブリッグへの直通運転を可能にし、ブリッグへはローザンヌ経由でベルナーアルプスを迂回し、シンプロン鉄道のスイス部分を利用して行くこともできる。この路線は、ゴッタルド鉄道に次いでスイスアルプスを南北に走る2番目に重要な路線である。シンプロントンネルとシンプロン線のイタリア部分とともに、スイス高原と北イタリアも結んでいる。より新しいレッチュベルク基底トンネルは、山岳路線のほとんどの露天部分を置き換え、ベルンとブリッグ間の移動時間を短縮している。両トンネルは、レッチュベルク地方の標高2,690メートル（8,830フィート）のレッチェン峠の下を通っている。[ 2 ]
レッチュベルク線の始点はシュピーツの鉄道結節点にあり、そこでツヴァイジンメンからのゴールデンパス線、およびバーゼルやベルンなどの北ヨーロッパの主要鉄道ハブからインターラーケンへ向かうトゥーン湖線と接続しています。そこから線路はカンダー渓谷をほぼ真南に進み、ミューレネン、ライヒェンバッハ、フルティゲンを通過します。フルティゲンにはベーストンネルの北口があります。カンダー高架橋を過ぎると、山岳線はカンダーグルントとミットホルツへと続きます。ミットホルツのループを過ぎると線路は北に向きを変え、エルミホルンの西斜面を登って渓谷から抜け出します。螺旋トンネルで再び南に向きを変え、北側アプローチの終点であるカンダーシュテークに到着します。カンダーシュテークから2キロメートル（1.2マイル）進むと、レッチュベルクトンネルの北口に到達します。南側入口を抜けるとすぐ、レーチェンタール渓谷の下流端にあるゴッペンシュタイン駅があります。線路は別のトンネルを通過した後、東に向きを変え、ローヌ川から450メートル（1,480フィート）上にあるホーテン駅の手前でビッチホルンの南斜面へと向かいます。その後、線路は東へ進み、ブリッグへと下っていきます。途中、ヨリタール、ビッチタール、バルチエダータール、グレデッチタールの荒涼とした渓谷を横断し、アウサーベルク、エッガーベルク、ラルデンを通過します。終点はブリッグで、そこでツェルマットからディゼンティスへ向かうマッターホルン・ゴッタルド鉄道、ジュネーブとローザンヌからドモドッソラへ向かうシンプロン線、さらにミラノへと接続します。ベーストンネルの南側坑口は、アウサーベルクの下、ローヌ渓谷の谷底に位置し、基線はヴィスプを経由してブリッグに至る。レッチュベルク線全体は全長74km （46.0マイル）で、海抜1,240メートル（4,070フィート）に達する。地上区間はゴッペンシュタイン（海抜1,217メートル）で最高地点となり、北側アプローチはカンデルシュテークの南（海抜1,200メートル）で最高地点となる。 スイスで最も標高の高い路線であり、粘着式で標準軌の鉄道であるため、標準的なインターシティ列車が利用できます。シュピーツからブリッグまでの所要時間は、山岳線では72分、平地線では35分です。[ 3 ]
レッチュベルク線は、北アルプスのベルナーオーバーラント地方と内アルプスのヴァレー州北部にまたがっています。ベルナーアルプスの北側は湿潤で露出していますが、南側は乾燥しており、ベルナーアルプスとペンニネアルプスの両方の高山に守られています。このため、北側と南側では気候、地形、文化に顕著な違いが生じます。この線、特にその南部は、レッチェン峠とグリムゼル峠の間にある大部分が氷河に覆われたユングフラウ・アレッチ地域に近接しています。[ 4 ]
![スイスのシュピーツとブリッグを結ぶレッチュベルク線の縦断図。標高（海抜）[m]が、水平地盤への投影距離[km]の上に表示されている。駅間の区間の勾配は千分率で示されている。](https://img-server.japedia.wiki/wikipedia/commons/thumb/8/84/LongitudinalProfileLoetschbergbahnSwitzerland_woCaptions.jpg/500px-LongitudinalProfileLoetschbergbahnSwitzerland_woCaptions.jpg)
ベルンからミュンジンゲンとトゥーンへの鉄道は、1859年にスイス中央鉄道（ Schweizerische Centralbahn）によって開通しました。この会社は、ベルン-トゥーン線を含め、 1902年にスイス連邦鉄道が設立された際に引き継がれましたが[ 7 ] 、現在ではその路線のほとんどのローカル旅客および貨物サービスはベルン-レッチュベルク-シンプロン鉄道（BLS）によって運営されています。1893年には、トゥーン、シュピーツ、インターラーケン、ベーニゲンの間にトゥーン湖鉄道（ Thunerseebahn）が開通しました[ 7 ]。これは1913年にBLSに吸収されました。
1890年頃、ベルン州は、計画中のシンプロン・トンネルに接続する鉄道建設の可能性を検討し始めた。スイス憲法に基づき、ベルン州はアルプス山脈を貫く独自の鉄道を建設する権利を有していた。しかし、スイス連邦政府はゴッタルド鉄道に多額の資金を提供していたため、ベルン州がスイス連邦からの財政支援を受ける可能性は低く、南へ向かう独自の路線を建設するための資金を他から調達する必要があった。
1891年、少数の著名人がシュピーツとフルティゲンを結ぶ鉄道建設の認可を取得し、後にヴァレー州まで延伸する選択肢も得た。州政府の元職員で判事でもあったヴィルヘルム・トイシャーは、ルートの選択肢を検討し、現在のルートが実現可能であると結論付けた。1901年7月25日、シュピーツからフルティゲンまでの鉄道がシュピーツ・フルティゲン鉄道（SFB）として開通し、レッチュベルク線の第一段階となった。
一方、ヴィルトシュトルーベル近郊のレンク・イム・ジンメンタールからヴァレー州のロイカーバートに至る路線も提案された。しかし、レッチュベルクの支持者たちは、レッチュベルクの計画を進めるのに十分な資金を集めることができた。1906年7月27日、提案された鉄道の建設と運営のためにベルナー・アルペンバーンゲゼルシャフト・ベルン・レッチュベルク・シンプロン（BLS）が設立され、1907年1月1日にはシュピーツ・フルティゲン鉄道を吸収合併した。
フランスの企業連合体であるEntreprise du Lötschberg社がレッチュベルク線全体の建設契約を獲得し、1906年10月15日にレッチュベルクトンネルの北側坑口の掘削から建設が開始された。
当初は単線として建設される予定だったが、建設中にレッチュベルクトンネルを複線で建設し、将来的にアプローチ部分を複線化できるように準備するという決定がなされた。アプローチ部分の線路形状は、2本目の線路を敷設できるように再設計され、建物やトンネルは将来の2本目の線路に対応できるように整備された。最大勾配は千分率27（2.7%）に設定され、曲線の最小半径は300メートル（980フィート）であった。建設業者は、トンネルへの両方のアプローチに750 mm （2フィート5 + 1/2インチ）の軌間を持つ鉄道を敷設した。
レッチュベルク線の建設中、幾度かの死亡事故が発生した。1908年2月29日の夜、工事が原因で雪崩が発生し、ホテルを直撃。夕食をとっていた宿泊客12人が死亡した。同年7月24日には、レッチュベルクトンネル内で脆弱な地層の崩落により突然洪水が発生し、25人が死亡。うち3人を除く全員がその日の作業員だった。この惨事を受け、トンネルのルートは脆弱な地層を迂回するよう変更された。
当初は1912年3月1日に開通予定だったが、主要トンネルに複線を敷設し、残りの区間も将来的に複線化できるよう準備する決定により、開通日は2度延期された。1913年7月15日に電化工事が完了し、限定的な運行が開始された。同年9月16日には、国際特急列車4本を含む16本の列車による本格的な運行が開始された。
進入トンネルの貫通日は以下のとおりです。
北側
南側
レッチュベルク線と本トンネルの建設には、フルティゲンまたはブリッグ近郊のナタースの分岐点からレッチュベルクトンネルの坑口まで資材を運搬するための2本の専用鉄道を建設する必要があった。鉄道の軌間は750 mm ( 2フィート5 + 1/2インチ)、最大勾配は 60 パー 1000 (6%)、最小曲線半径は50 m (160フィート)であった。北側のアプローチでは、建設線は恒久線とは異なるルートで建設されたが、南側では、建設線は大部分が恒久線に沿っていた。
建設線路用の車両は、ドイツのオレンシュタイン＆コッペル社が1907年6月から11月にかけて納入した、クライン＝リンドナー式車軸を備えた420両の貨車と32両の小型蒸気機関車で構成されていた。列車の最高速度は時速15km（9.3マイル）で、輸送能力は月平均13,000トン（12,795ロングトン、14,330ショートトン）に達した。
技師の J. ゼーベルガーは、フルティゲンとカンデルシュテーク近くのトンネル入口の間に建設用鉄道を建設する責任を負っていました。この鉄道は15 km (9.3マイル)以上の長さで、標高約429 m (1,407フィート)を登っていました。建設用鉄道の土木工事と構造物は 1907 年 6 月 30 日に完成し、8 月 19 日に最初の蒸気機関車がトンネル入口まで走りました。建設用鉄道には、本線鉄道のさまざまな建設現場に接続する線路への多数の分岐がありました。ブラウゼーからカンデルシュテークまで登るために、いくつかの木造高架橋を建設する必要がありました。最も印象的なのは、長さ126 m (413フィート)、勾配 57 パー 千 (5.7%)、曲線半径50 m (164フィート)のエーゲルテン高架橋でした。
南側の建設用鉄道の建設は多くの嘆願により遅れ、ナテルス近郊での起工式は1907年2月12日に行われた。全長28km（17.4マイル）の建設用鉄道の線路は、平均勾配が30/1000（3%）で、多くの側谷や支線を迂回する迂回路を除けば、建設された恒久的な鉄道路線の線路配置とほぼ完全に一致していた。それでも、建設用鉄道には全長5.3km （3.3マイル）のトンネルが34本あり、そのうち13本のトンネルは拡張されて恒久的な路線の一部となった。
そしてついに、トンネル南口の掘削開始からほぼ2年後の1908年8月、ナテルスからゴッペンシュタインの坑口まで最初の資材輸送列車が運行された。それまでは、すべての建設資材はロンツァの狭い峡谷を通って、ラバや荷車で苦労して運び上げなければならなかった。
レッチュベルクトンネルの南側アプローチ沿いの歩道は、一部区間において、特にビーチュ渓谷とバルツシーダー渓谷では、建設用鉄道のルートに沿っている。
レッチュベルクトンネルへのアプローチ線は当初単線でしたが、後に複線化されました。路線の橋梁とトンネルは一部複線化を前提に設計されていましたが、当初は完全に掘削または建設されていませんでした。路線の複線化は1976年から1992年にかけて完了しました。同時に、ローリングハイウェイ（平貨車に積載されたトラック）とハイキューブコンテナのための連続したSIM（シンプロン・インターモーダル）回廊を整備するために、線路が下げられました。また、旅客列車の輸送能力も大幅に向上しました。
2007年半ば、フルティゲンとヴィスプを結ぶレッチュベルク基底トンネルが完成した。これは、NRLA（国立鉄道網）の一環としてスイスアルプスを貫く2つの新路線のうちの1つ目だった。その結果、フルティゲンとブリッグを結ぶ旧レッチュベルク線は、以前に比べて利用頻度が大幅に減少した。
新しい基底トンネルは、元のレッチュベルクトンネルから長距離旅客輸送のほぼすべてと貨物輸送のかなりの部分を担うようになったが、単線区間があるため輸送能力がすぐに限界に達した。ベルンとシュピーツ間を走る貨物列車の一部と1時間ごとの地域急行列車は、山岳鉄道を利用している。さらに、カンデルシュテークとゴッペンシュタイン間では、引き続きカーフェリーが運航されている。これは、1970年代に計画されたものの建設されなかったラヴィル峠下の道路トンネルの代替として、スイス政府の補助金を受けて運営されている。