Ferrovie dello Stato Italiane

同社は1905年4月22日の法律により設立され、それまで民間が所有・運営していた国鉄の大部分を掌握した。^{[ 5 ] [ 6 ]}社長は政府によって指名された。初代総裁はリッカルド・ビアンキであった。^{[ 7 ]}

1912年6月時点で、フェッロヴィエ・デッロ・スタートは蒸気機関車5021両、気動車151両、客車10037両、荷物車3371両、貨物貨車92990両を所有していた。^{[ 8 ]}

ファシズムの台頭に伴い、中央集権化政策が実施された。取締役会と最高管理責任者室は1922年末に廃止された。同機関は1924年4月まで国王によって任命された委員によって運営された。^{[ 9 ]}それ以降、フェッロヴィエ・デッロ・スタトは、コスタンツォ・チアーノ の下で新設された通信省（鉄道輸送を含む）によって管理された。^{[ 7 ] [ 10 ]}

1943年9月8日の休戦後、イタリアは分割され、鉄道運行も南部はサレルノ、北部はヴェローナに本部が置かれ、それぞれ別々に指揮されるようになった。 ^{[ 10 ]} 1944年末、通信省が分割され、新たに運輸省が設立され、その中にはイタリア国鉄（Ferrovie dello Stato）の総管理も含まれていた。1945年には、同社はイタリア国鉄自治会社（Azienda Autonoma delle Ferrovie dello Stato）と改名された。^{[ 7 ]}

第二次世界大戦後の時期は、イタリアの鉄道網の大部分が深刻な被害を受け、車両も旧式化していたため、イタリア国鉄にとって特に厳しい時期でした。鉄道網は1952年までにほぼ完全に再建されました。^{[ 6 ]}それ以来、刷新の時期が始まりました。ETR 300などの新しい列車が導入され、^{[ 11 ]}国内ネットワークの多くの区間が電化され、複線化されました。^{[ 7 ]}

1957年には、新型のALn 442/448型電車が導入され、イタリアの鉄道網の移動時間が大幅に短縮されました。この時期には、Ale 883、ALe 840、ALn 772などの電気式およびディーゼル式の電車が大量生産され、車両は概ね更新・拡張されました。FS ALn 668型ディーゼル電車は1956年に導入されました。^{[ 12 ]}

その後、4編成のうち3編成が668型となり、多くの旧型車両が置き換えられた。この時期には、ALe 601型のような多くの電気式複数ユニットも導入され、ALe 801/940型やALe 803型電車の原型となり、現在も地域路線で使用されている。^{[ 13 ] [ 14 ]}

1970年代には、イタリアの鉄道網に、地域および都市サービス向けのGAI（Gruppo Aziende Italiane）列車を皮切りに、電子制御式レールカーと動力列車の新世代が初めて導入されました。^{[ 14 ] [ 15 ]}新しいE.444は、最高速度200 km/h（120 mph）の高速鉄道への最初の試みでした。ETR 401（1976）は、新しいペンドリーノクラスの最初のプロトタイプでした。^{[ 6 ]}他のネットワーク改善に続いて、この年にイタリア初の高速鉄道路線の工事が始まりました。  

フィレンツェからローマまでのディレッティッシマ線は、1986年に一部開通し、1992年に全線開通した。^{[ 6 ]} 1986年には、列車は時速200km （120mph ）で走行し、イタリアの鉄道網におけるそれまでの最高速度制限である時速180kmを初めて超えた。1988年には、ETR 450ペンドリーノが時速250km （160mph ）で定期的に走行し、これが現在の同路線の最高速度となっている。この路線は、フランスのTGVに次いでヨーロッパで2番目に速い路線だった。^{[ 16 ]}     

古いロゴは1982年に、そして1994年にはXMPR塗装の導入に伴い再び更新されました^{[ 17 ]}。

FSは1985年末まで管理体制に変更がなかった。翌年からは、80年を経て、Azienda Autonoma delle Ferrovie dello Statoは新しい会社であるFerrovie dello Statoに置き換えられた。^{[ 18 ]}

新しく誕生したフェッロヴィエ・デッロ・スタートは、 1986年から1992年にかけて大規模な組織改革を行った。従業員数は半減し、1988年の216,310人から1999年には112,018人となった。^{[ 19 ]}経営を合理化するために部門が創設された。

同組織は、欧州のガイドラインに従って、 1992年に新しいフェロヴィエ・デッロ・スタトSpAという株式会社が設立され、政府機関から国営企業に転換された。 ^{[ 20 ]}しかし、民営化はされず、イタリア政府が完全に所有したままだった。^{[ 19 ]}

2000年6月1日、同社の2つの主要部門であるサービス部門とインフラ部門が分離され、輸送サービスを担当するTrenitaliaと、鉄道インフラの管理を担当するRete Ferroviaria Italianaという2つの異なる独立した会社が設立されました。 ^{[ 6 ]}両社とも、Ferrovie dello Stato Holding SpAの子会社でした。^{[ 19 ] [ 20 ]}

2011年、イタリア国鉄はドイツのNetineraを買収した。^{[ 21 ] [ 22 ]} 2016年7月、Busitalia（イタリア国鉄の一部）はオランダのQbuzzを買収した。^{[ 23 ]} 2017年2月、TrenitaliaはNational Expressから英国の鉄道運行会社c2cを買収した。^{[ 24 ] [ 25 ]} 2017年9月、ギリシャ鉄道TrainOSEの100%を4500万ユーロで買収する契約が締結された。^{[ 26 ] [ 27 ]}

ANAS（イタリア語：Azienda Nazionale Autonoma delle Strade、英語：National Autonomous Roads Corporation ）は、イタリアの高速道路と国道の建設と維持管理を行っています。 ^{[ 34 ] [ 35 ] [ 36 ] [ 37 ]}

イタリア国鉄は、メッシーナ海峡を横断して本土とシチリア島を結ぶ鉄道列車のフェリーサービスを所有・運営している。フェリーボートでインターシティ、インターシティノッテ、貨物車両を輸送している。 ^{[ 38 ]}

2009年までは、チヴィタヴェッキアとゴルフォ・アランチの間で大陸とサルデーニャを結ぶ貨物輸送用の別のフェリーサービスが1961年に開始されました。^{[ 39 ]} 2010年以降、定期便が運休になった後、メッシーナ・マリッティマとヴィラ・サン・ジョヴァンニ・マーレ へのオンコールサービスがあります。^{[ 40 ]}

同社の以前の CEO は、ロレンツォ ネッチ (1989 ～ 1996 年)、ジャンカルロ チモーリ (1996 ～ 2004 年)、エリオ カターニア (2004 ～ 2006 年)、マウロ モレッティ(2006 ～ 2014 年)、ミケーレ マリオ エリア(2014 ～ 2015 年)、レナート マゾンチーニ(2015 ～ 2018 年)、およびジャンフランコ・バティスティ（2018–2021）。^{[ 41 ]}