ミネアポリス・セントルイス鉄道

ミネアポリス・セントルイス鉄道

概要
本部	ミネソタ州ミネアポリス
報告マーク	ＭＳＴＬ
ロケール	イリノイ州、アイオワ州、ミネソタ州、サウスダコタ州
運行日	1870–1960
後継	シカゴ・ノースウェスタン
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌

ミネアポリス・アンド・セントルイス鉄道（M&​​StL）（報告記号 MSTL）は、1870年から1960年までの90年間、ミネソタ州ミネアポリスから南西に放射状に伸びる路線を建設し、運営していたアメリカのクラスI鉄道でした。この鉄道は（その名前にもかかわらず）セントルイスに到達することはありませんでしたが、ノーススター・リミテッドの旅客列車はウォバッシュ鉄道を経由してその都市まで走っていました。

この鉄道の最も重要な路線は、ミネアポリスとイリノイ州ピオリアの間であった。2番目の主要路線はミネアポリスからサウスダコタ州東部まで延びており、他の線路はアイオワ州中北部とミネソタ州中南部の地域にサービスを提供していた。M&StLは1870年に設立され、20世紀初頭まで線路の建設と買収を通じて拡大した。鉄道の路線のほとんどは比較的交通量が少なく、その結果、会社の財務状況はしばしば不安定であった。鉄道は1923年から1943年まで破産保護下で運営されていた。M&StLは1960年にシカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道に買収され、以前の線路の多くは放棄された。

1956年には、1,397マイルの路線と1,748マイルの線路を運行し、15億5,000万トンマイルの貨物輸送と200万マイルの旅客輸送を報告した。これらの合計には、117マイルのミネソタ・ウェスタンは含まれていない。

ミネアポリス・セントルイス鉄道は、ミネアポリスと南部の農業地域を結ぶ鉄道の敷設に関心を持つミネソタ州の投資家グループによって 1870 年 5 月 26 日に設立されました。ミネアポリスは当時、国内最大の製粉工場の本拠地でした。小麦はミネソタ州南部とアイオワ州北部で栽培される主要な産物でした。ミネアポリスの製粉工場を所有していたウォッシュバーン、クロスビー、ピルズベリーの 3 人は、ミルウォーキーやシカゴの鉄道会社の奴隷的な荷送人になることを望まず、小麦を輸送し、小麦粉を出荷する手段として独自の鉄道を設立しました。 1880 年までに、この鉄道は南のアルバート リーまで到達し、セント ポール アンド ダルース鉄道を借り受けて、小麦粉をミネソタ州ダルースに輸送し、五大湖の船舶が行き交う市場に輸送し、セント ポール アンド テイラーズ フォールズ道路を使ってミネソタ州北部とウィスコンシン州北部から南に木材を輸送し、木材市場の大部分を獲得しました。小麦の栽培地域が北と西に移動するにつれて、同社はサウス ダコタ州までの路線を買収して建設しました。

最終的に、鉄道の主要路線はツインシティから南にアイオワ州まで延長され、さらに東にピオリアまで延長されました。この路線はアイオワ州メイソンシティを通過し、メイソンシティは鉄道の重要な交通中心地となりました。この鉄道の大きな魅力の 1 つは、イリノイ州行きの貨物をシカゴを迂回して輸送できることでした。

ミネアポリス・アンド・セントルイス鉄道は、アイオワ州のさまざまな地域への支線と、サウスダコタ州への路線を持っていました。1880 年代に M&StL は最初の破産管財人による管理下に置かれ、ロックアイランドの利害関係者が M&StL の経営権を握りました。ロックアイランドは、1889 年までにウィスコンシン・ミネソタ・パシフィック鉄道 (別のロックアイランドの道路) の西部地区の運営を M&StL に引き渡しました。この鉄道はミネソタ州モートンからサウスダコタ州ウォータータウンまで走っていました (WM&P の東部地区はマンケートからミネソタ州レッドウィングまで走り、後にシカゴ グレート ウェスタン鉄道の一部になりました。WM&P の 2 つの地区が接続されることはありませんでした)。 1890年代半ばに破産管財人の管理が終了した後、M&StLは1899年にロックアイランドからWM&Pの西部地区を購入し、ミネソタ州モートンから東のミネアポリスに向かう延長線を建設し、西部本線をホプキンスで南部本線と接続しました。これにより、2つの本線が接続され、連続した鉄道システムが構築されました。1890年代には、この鉄道はウィンスロップからミネソタ州のニューアルム、セントジェームズ、シャーバーンを通り、エスタービル、テリル、スペンサーを経てアイオワ州のストームレイクに至る南西支線を建設しました。アイオワ州スーラピッズのリトルスー川の谷間には、1マイルの橋が建設されました。[1]

姉妹鉄道であるアイオワ セントラル鉄道は1866 年にアイオワ州で開業し、1901 年にミネアポリス アンド セントルイス鉄道と合併しました。1870 年にはすでに、同社はアイオワ セントラル鉄道を当然の同盟者としてすぐに見ており、アイオワ州の小麦市場を獲得し、ミネアポリスのセント アンソニー滝沿いの需要の高い製粉所に小麦を供給することができました。1916 年までに、この合併システムは安定し、他の小規模な鉄道を吸収していました。

鉄道会社は、農産物を出荷し家庭用品を輸入することで利益を上げることを期待して、将来の農家に非常に安い価格で土地を販売しました。また、出荷地点や商業の中心地として機能し、ビジネスマンやより多くの農家を誘致する小さな町も設立しました。1905年、M&StLは、副社長兼ゼネラルマネージャーのLFデイの革新的なリーダーシップの下、ウォータータウンからルボー、コンデからアバディーンを経由してレオラまでの路線を追加しました。新しい路線に沿って町を開発し、1910年までに新しい路線は35の小さなコミュニティにサービスを提供しました。^[1]

新しい町がすべて生き残ったわけではない。M&StL は、シャイアン川インディアン居留地の東端のミズーリ川沿いにルボーを建設した。新しい町は畜産と穀物産業の中心地となった。1908 年には 100 万ドル相当の家畜が出荷され、鉄道会社はミズーリ川に橋を架ける計画を立てた。1909 年にシャイアン川インディアン居留地に土地が割り当てられたことでさらなる成長が約束されたが、シカゴ、ミルウォーキー、セントポール、パシフィック鉄道(「ミルウォーキー鉄道」) が M&StL に先んじてミズーリ川を渡り、1909 年にシアトルに到達して最後の大陸横断線となったため、M&StL のミズーリ川横断への取り組みは終了した。ルボーは鉄道の西の終点となる予定だった。しかし、1920年代初頭には、地元の牧場主の殺人、商業地区を破壊した火災、牧場主と農家を同様に破滅させた干ばつなど、問題が急増しました。ルボーはゴーストタウンになりました。^[2]

1920年代に入ると、鉄道会社は財政難にも陥っていた。第一次世界大戦中にUSRAが米国の鉄道システムを乗っ取ったことは、M&StLにとって悲惨な結果となった。USRAは多くの路線を不当に管理し、M&StLはUSRAの不適切な管理による最悪の被害を受けた路線の一つだった。1923年までに、USRAの不適切な管理によってもたらされた財政難により、鉄道会社は年半ばまでに再び破産管財人の管理下に入った。ウィリアム・ブレムナーが管財人に任命され、鉄道会社は1920年代の残りの期間、非常に苦戦した。管財人を監督する裁判所は、新しい機関車、近代的な車両、より重いレールなど、設備の改善や効率性の向上に寄与するはずだった支出を認めなかった。ブレムナーは鉄道会社の運営を監督するために奮闘したが、利用可能なわずかな現金が破産債権者への支払いに使われたため、鉄道会社を再編成する努力はほとんどなされなかった。 1927 年、グレート ノーザン鉄道(GN) とノーザン パシフィック鉄道(NP) は合併の意向を発表し、M&StL を新しい「グレート ノーザン パシフィック鉄道」に含める予定でした。合併手続きの一環としてブレムナーと路線を視察した GN のラルフ バッドは、 M&StL が悲惨な状態にあることを知り、M&StL が独立した運送業者として成功することは決してないと確信したと同僚に書き送っていました。それでも、この訴訟は州際通商委員会(ICC) に持ち込まれ、GN と NP はシカゴ、バーリントン、クインシー鉄道(CB&Q)を手放さなければならないという条件で合併が承認されました。シカゴとの非常に有利なつながりを手放したくない GN と NP は合併訴訟を取り下げ、M&StL は独立したままでしたが、大恐慌が間近に迫る中、深刻な財政難に陥ったままでした。 1930 年代前半、M&StL を分割して、そのさまざまな部分を欲しがる人に売却するという提案がいくつかなされました。イリノイ中央鉄道、CB&Q、スーライン、GN、ウォバッシュ鉄道、シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道(C&NW) は、アソシエイテッド・レイルウェイズと呼ばれるシンジケートを構成し、M&StL をどのように分割するかを決定することになりました。一方には会社の従業員とその管財人、他方にはアソシエイテッドという競合勢力がおり、M&StL のすでに不安定な立場は、それぞれが ICC でこの件についてロビー活動を展開する中でさらに複雑になりました。鉄道をより大規模な事業体に売却するか、分割するか、完全に閉鎖するかをめぐる争いにもかかわらず、ルシアン・スプレーグは、1934年11月にブレムナーが突然死去した後、1935年に管財人として引き継いだ。スプレイグはスクラップの売却、効率化、および主にアイオワ州での大規模な廃止命令によって会社とその資産を合理化した。最も顕著な廃止は、1936年に廃止されたアイオワ州ストームレイクとアイオワ州スペンサー間のサウスウェスタン鉄道の部分で、リトルスー川渓谷に架かっていた巨大な橋が解体された。ミルウォーキー鉄道は、ストームレイク北部のサウスウェスタン鉄道の残存部分のストームレイク、トゥルーズデール、レンブラント沿いの運営を引き継ぐことを申し出たため、廃止が進められた。1930年代後半にはアイオワ州とサウスダコタ州でもその他の廃止が認められ、アイオワ州だけで鉄道の17パーセントが削減された。これらのコスト削減策により、スプラーグは 1940 年に資産の再編成に着手しました。1942 年までにスプラーグは会長兼社長に昇格し、その年に再編成を指揮しました。この取り組みは成功し、1943 年に管財人は解任され、所有権は鉄道会社に返還されました。

この道路は奇妙なルート構造であったが、第二次世界大戦の翌年には東部市場と西部市場を結ぶ架け橋として繁栄した。戦後の繁栄の結果、スプレイグの成功した道路経営は企業買収者の目に晒されることになった。例えばベンジャミン・W・ハイネマンは1953年後半に会社の買収を画策し、スプレイグ政権に対して不正行為の告発を行った。道路をめぐる争いは1953年の残り期間から1954年まで続き、スプレイグとハイネマンは両者ともマスコミに相手を中傷した。1954年5月、ハイネマンが画策した劇的な株主争いでスプレイグは追放された。

ハイネマンは M&StL を経営するつもりはなかった。彼は鉄道マンではなかった。彼は単に、事業提携から得た多額の資本を自由に使える企業買収者だった。M&StL では、彼の忠誠心は鉄道の顧客や従業員、サービス地域ではなく、株主の価値のみにあった。それが最終的にスプラーグとの株主争いに勝利した理由である。M&StL の株主のうち、同社と直接関係のあるものはほとんどいなかった。株主のほとんどは東部出身者であり、ハイネマンは新しい経営陣が会社における彼らの価値を高めるだろうという彼らの投資を巧みに利用した。さらに、ハイネマンは、鉄道を経営するよりも合併によって多額の金が儲かると信じていた。

しかし、着任後間もなく、ハイネマンは、M&StL が独立企業として大きな可能性を秘めていることに気付いた。同鉄道は、近代的な車両を所有し、債務不履行がなく、利益を上げており、1943 年に破産管財人が解任されて以来 600 万ドルを超える配当金を支払っていたからである。同鉄道は、1954 年と 1955 年にトレド・ピオリア・アンド・ウェスタン鉄道の買収に果敢に取り組んだ。TP&W は、M&StL を東に延長し​​、東ではペンシルバニア鉄道(PRR) とニッケル・プレート鉄道、西ではサンタフェ鉄道と接続する予定だった。しかし、M&StL 買収におけるハイネマンの強引な戦術は、TP&W の株主にあまり気に入られなかった。PRR とサンタフェ鉄道はすぐに争いに加わり、ハイネマンのグループがモノン鉄道の株式も買収していたことから、M&StL による TP&W の買収を阻止しようとした。 PRR とサンタフェ鉄道の社長はルシアン・スプレイグとは親しい関係にあったが、ハイネマンを軽蔑していたため、最終的に PRR とサンタフェ鉄道は TP&W を 1 株 140 ドルで共同買収することができた。ハイネマンは、自分の入札が勝つだろうと考えて価格をつり上げたため、TP&W の株主に裏切られたと感じ、非常に憤慨した。計画は裏目に出て、ハイネマンは最終的に、彼のグループがその鉄道の支配権を獲得した後、1956 年に C&NW に移った。

ハイネマンが去って間もなく、M&StL はミネソタ・ウェスタン鉄道を買収した。これはミネソタ州中央部の有名なルース・ライン鉄道の後継路線だった。鉄道業界では今でも多くの人を困惑させている動きだが、M&StL による MW の買収は、M&StL が産業開発により重点を置くことを示すことが意図されていた。この動きは MW 沿いの交通にわずかな影響しか与えず、M&StL にわずかな利益しかもたらさなかった。1960 年初頭、MW はミネアポリス産業鉄道に改名され、この鉄道が獲得しようとしていた産業化キャンペーンが促進された。MIR の塗装が施された車両は 1 両のみで、元 MW 車掌車であった。

1960 年までに、M&StL の業務は平常通りになりました。1960 年 1 月の役員会で、役員は 1960 年の交通量と財務の予測を受け取りました。トラック、はしけ、その他の道路との貨物輸送の競争が M&StL の交通基盤を蝕んでいたにもかかわらず、会社の財務状況は良好でした。しかし、4 月にミネアポリスの M&StL オフィスビルで社内会議が招集され、会長のマックス・スワイレンと社長のアルバート・シュローダーは、規制当局と両社の役員会の承認を待って、M&StL が C&NW の一部となる (ベン・ハイネマンに経営権が戻る) ことをすぐに発表しました。1960 年 11 月 1 日、C&NW は M&StL の資産を取得しました。^[3]

M&StL が独立した会社として 1960 年代を生き延びた可能性は低い。M&StL は GN と NP の両方からかなりの橋梁交通を享受していたため、1970 年の Hill Lines の合併で最終的には会社が消滅しただろう。BN の合併は、BN がその交通を自社のレール上に維持するためにできることをしていたため、橋梁交通の大幅な減少を意味していただろう。M&StL は、トラック輸送およびはしけ業界に小口貨物 (LCL) 交通を奪われ、それがさらに交通を減少させていた。その他の Granger の合併および倒産により、M&StL の残りの橋梁接続が麻痺していただろう。1950 年代半ばに TP&W の資産を失ったことは、会社にとって大きな後退であった。M&StL が TP&W を買収できていれば、状況は違っていたかもしれない。おそらく、会社は最終的に C&NW 以外のパートナーと合併していただろう。結局、スワイレン会長とシュレーダー社長は、M&StL がすでに被った損失、そして将来確実に被るであろうその他の損失が、合併が同社にとって本当に唯一の選択肢であることを示す明確な兆候であると認識しました。そのため、取締役会が同社に対して得られると考えた最高額で、同社は売却されました。

1963 年までに、長距離輸送は以前の C&NW ルートに移行されました。以前の M&StL の大部分は 1960 年代と 1970 年代に放棄されました。MW は 1968 年から 1970 年にかけて 2 段階に渡って撤去されました。結局、1927 年にラルフ バッドが M&StL が存続できないと予測したことは正しかったのです。同社は 1960 年までさらに 33 年間存続しましたが、M&StL は 1950 年代と 1960 年代の鉄道業界の大量合併の最も早い犠牲者の 1 つとなり、M&StL の独立輸送業者としての経歴は終わり、最終的にはほぼすべての資産が放棄されました。

現在、旧 M&StL のわずか数区間のみが使用されている。ミネソタ州では、ミネソタバレー地域鉄道公社がノーウッド・ヤングアメリカからハンリーフォールズまでの旧 M&StL 線を所有しており、ツインシティーズ&ウェスタンの系列会社ミネソタ・プレーリー・ラインによって運営されている。ハンリーフォールズからマディソンまでの線路はBNSF 鉄道が所有している。シャコピーのすぐ南にあるメリアムジャンクションからモンゴメリーまで走るモンゴメリー支線は、ユニオンパシフィックによって運営されている。I494 の西にあるミネアポリス産業鉄道は、1970 年までに完全に廃止された。ミネアポリスのダウンタウンとゴールデンバレーの間では、MIR の最東端の部分が UP のゴールデンバレー産業リードとして今日まで存続している。メリアムジャンクションからチャスカのダウンタウンまでのチャスカ産業リードは、2007 年春の高水によるミネソタ川沿いの架台橋の崩落を受けて UP によって廃止された。 UPは後にチャスカ・インダストリアル・リード回廊を地域政府機関の連合体に売却し、将来の交通機関、下水道、レクリエーション・トレイルとして保存した。アイオワ州では、UPはマラードからグランド・ジャンクション、ノースウッドからメイソン・シティを経由してロックウェル、マーシャルタウンからエディビルまでの路線を運営している。アイオワ・パシフィック鉄道が所有していたスティームボート・ロックからマーシャルタウンまでの現在は廃線となっている路線は、2015年に廃止され撤去された。カナディアン・ナショナル鉄道（旧イリノイ・セントラル鉄道の所有者）は、アイオワ州アクリーから北のアイオワ州ジェネバまでの短い支線を2000年代初頭まで運営していた。アクリーにある旧M&StL本線へのCN接続はアイオワ・リバー鉄道との乗り換えにまだ存在しているが、CNを横断する平面交差は撤去され、北のジェネバまでの路線へのアクセスは遮断されている。 M&StL ミシシッピ川橋の大部分は、イリノイ州キースバーグとアイオワ州オークビルの間に今も残っています。

M&StL の主な事業は貨物輸送であったが、限られた数の旅客列車も運行していた。鉄道の路線構成はアメリカの主要都市を結ぶ直通路線ではなかったため、長距離旅客サービスは一般的に大手鉄道会社の列車と競争できなかった。M&StL の主力旅客列車はノーススター・リミテッドで、ミネアポリスからアイオワ州アルビアまで M&StL で運行され、その後ウォバッシュ鉄道 (およびウォバッシュからカンザスシティへの第 2 の選択肢) を経由してセントルイスまで運行された。 ^[4]ノーススター・リミテッドは1935 年に廃止された。

それにもかかわらず、1951年時点でM&StLには依然として運行中の旅客路線がいくつか存在しており、長距離路線としては、前述のツインシティーズからアルビアへの路線、アイオワ州オスカルーサからイリノイ州ピオリア までイリノイ州モンマスで長時間の乗り継ぎを伴う混合列車路線、ツインシティーズから西にサウスダコタ州ウォータータウンまでの路線、ツインシティーズから南にアイオワ州デモインまでの路線などがあった。^[5]

1929 年、M&StL は、手荷物/急行および郵便用の区画を備えた自走式車両であるガス電気式鉄道車両を多数購入し始めました。ガス電気式鉄道車両の一部には乗客用区画もあり、必要に応じて追加の乗客車両および急行車両を牽引することができました。すぐに、鉄道車両は鉄道のわずかな旅客サービスのほぼすべてを担うようになりました。鉄道は 1957 年にミネアポリス -デモインサービス用に2 台のBudd RDC も購入しましたが、車両は不成功に終わり、翌年売却されました。

M&StL の旅客サービスは、郵便、急行、旅客収入の大幅な減少により、1950 年代を通じて衰退しました。最後の M&StL 旅客サービス (ミネアポリスとサウスダコタ州ウォータータウン間の列車 13 と 14) は、1960 年 7 月 20 日に最終出発しました。

• ヘンリー・タイタス・ウェルズ: 1870–1872
• ウィリアム・D・ウォッシュバーン: 1872–1882
• ランサム R ケーブル: 1882–1888
• ウィリアム・ヘインズ・トゥルーズデール: 1888–1894
• ウィリアム・L・ブル: 1894–1897
• エドウィン・ホーリー: 1897–1912
• ニューマン・エルブ: 1912–1916
• エドワード・L・ブラウン: 1916–1917
• ウィリアム・H・ブレムナー: 1917–1934
• ルシアン・C・スプレイグ: 1935–1954
• ジョン・W・デヴィンズ: 1954–1956
• アルバート・シュローダー: 1956–1960

• 「M&StL のストーリー シティ支線」。クラシック トレインズ。第 11 巻、第 2 号。2010 年夏。58 ～ 63 ページ。

ウィキメディア・コモンズには、ミネアポリス・アンド・セントルイス鉄道に関連するメディアがあります。

• シカゴ＆ノースウェスタン歴史協会 2006-03-20ウェイバックマシンにアーカイブ