ウェストバージニア州の州間高速道路77号線

州間高速道路77号線
I-77 は赤で強調表示されています
ルート情報
WVDOHとWVPAによって管理されています
長さ	187.21マイル[1]  (301.29 km)
存在した	1958年～現在
歴史	1974年に完成
国民保健サービス	全ルート
主要な交差点
南端	バージニア州境のI-77  / US 52
Major intersections	プリンストン近郊のUS460 ベックリーからチャールストンまでのI-64 ベックリーのWV 16  / WV 97 ベックリー近郊のUS 19 チャールストンのUS60 チャールストン近郊のI-79 リプリーからレイヴンズウッドまでのUS33号線 レイヴンズウッドからパーカーズバーグまでのWV 2 パーカーズバーグのUS 50
北端	オハイオ州境のマリエッタ・ウィリアムズタウン州間高速道路橋にあるI-77
位置
国	アメリカ合衆国
州	ウェストバージニア州
郡	マーサー、ローリー、フェイエット、カナワ、ジャクソン、ウッド
高速道路システム
州間高速道路システム 主要 補助 接尾辞 仕事 未来 ウェストバージニア州高速道路システム 州間高速道路 私たち 州
← ウェストバージニア州76 →ウェストバージニア州78

アメリカ合衆国ウェストバージニア州の州間高速道路77号線（I-77 ）は、南北に走る主要な州間高速道路です。バージニア州境のブルーフィールドとオハイオ州境のウィリアムズタウンの間を187.21マイル（301.29 km）にわたって延びています。

この高速道路は、ウェストバージニア州の州都であり最大の都市であるチャールストンに通じているほか、プリンストン、ベックリー、パーカーズバーグの各都市にも通じています。I-77 は、プリンストンとチャールストンの間を走る有料道路であるウェストバージニア ターンパイクの全長に沿っており、ベックリーとチャールストンの間をI-64と並行して走っています。

歴史的に、ウェストバージニア州ターンパイクは、危険なカーブとトンネル（現在は廃止されている）のある2車線の道路でした。建設は1952年に始まり、州間高速道路システムの資金が提供される数年前でした。ターンパイクの全長が州間高速道路の基準にアップグレードされたのは1987年になってからでした。建設の難しさや建設中の犠牲者のために、「奇跡の88マイル」と呼ばれています。^[2]

I-77 は、イースト リバー マウンテン トンネルを経由してバージニア州からウェストバージニア州に入り、アメリカ国道 52 号線(US 52)と並行して走っています。ブルーフィールドの東にあるマーサー郡で4 車線の高速道路として路面を覆います。ウェストバージニア州にある I-77 の最初の出口は、州境の 0.6 マイル (0.97 km) 北にあり、ここで US 52 が高速道路を離れます。I-77 は次に北東に曲がり、イングルサイドでウェストバージニア州国道 112 号線(WV 112)との部分的なインターチェンジに到着します。I-77 はより北寄りの経路に変更し、郡道 27 号線 (CR 27) との部分的なインターチェンジに到着します。その後、北上してプリンストンに向かい、そこではUS 460とのインターチェンジが利用できます。ここで I-77 はウェストバージニア州ターンパイクとなり、チャールストンまでそのまま続きます。アクセスできないWV 20号線を過ぎると、北行きと南行きの道路の間のスペースが広くなります。2つの道路は、ガードナー近くのCR 7とWV 20のインターチェンジの北の地点で再結合します。北に進むと、高速道路は北行き車線からのみアクセスできる有料道路のブルーストーンサービスプラザに近づきます。その後、I-77はイーズミルでブルーストーン川を渡り、南行きの道路には休憩所と計量所があります。次に北西に向かって、高速道路はUS 19とのインターチェンジに近づき、キャンプクリークのキャンプクリーク州立公園を通過し、そこで道路は再び北に曲がります。^[3]

US 19 とほぼ並行して走る I-77 は、ゲントという町の近くでローリー郡に入ります。ここで、この道路は CR 48 とのインターチェンジがあり、ウィンタープレイス スキー リゾートへのアクセスに利用しています。I-77 の北行きと南行きの車線はここで分かれ、この高速道路は最初の料金所に近づきます。2 つの道路はダニエルズの南で再び合流します。I-77 はベックリーの南でI-64 と合流し、2 つの高速道路は合流します。高速道路はベックリーの西側を迂回し、WV 16とWV 3と合流して、 45 番出口のタマラック マーケットプレイスを含む有料道路のベックリー サービス エリアを通過します。プロスペリティという町の近くには、北行き出口と南行き入口で料金所がある US 19 への出口があります。I-77 はベックリーから北へ向かい、アパラチア山脈に入ります。パックス近くのフェイエット郡に入り、そこでCRへの出口がある 。23/2⁠。この出口の後に、ターンパイクの2番目の料金所があります。北西方向に進み続けると、I-77はモッシーの近くでWV 612とのインターチェンジに到着します。北行きの出口のすぐ後、中央分離帯は狭くなり、ジャージーバリアに変わります。チェリアンまでのこの道路区間には多くのカーブがあり、モートンサービスエリアを通過します。^[3]

有料道路はその後すぐにスタンダード付近でカナワ郡に入る。西にカーブし、再び北に曲がった I-77 にはシャロン行きの出口がある。高速道路は北に進み、有料道路の最北の料金所とキャビン クリーク付近のカナワ川に達すると、北西に曲がって川沿いにチャールストンに向かう。その後すぐにアドミラル TJ ロペス橋の出口があり、川の北側でUS 60 号線につながる。WV 61と並行して、チェサピークとマーメットを通過した後、I-77 はポート アマーストの出口 95 (WV 61) と 96 (US 60) の間で川を渡る。ウェストバージニア 有料道路は出口 96 の後で終わる。^[3]

I-77/I-64は、ターンパイクの終了後、カナワ川の北側に沿って西に進み、US 60とほぼ並行しています。チャールストン東部では、高速道路は歴史的なクレイグ・パットン・ハウスの北側を通過します。北西に進むと、 35番街橋とWV 114のインターチェンジに到着します。後者はウェストバージニア州議会議事堂へのアクセスを提供します。その後、このルートはチャールストンのダウンタウンに入り、エルク川を渡ってチャールストン北部のインターチェンジでI-64と分岐します。I-77は川に沿って北東に向かい、イェーガー空港の近くでI-79の南端と合流します。その後、I-77は北に向かい、カナワ郡の田園地帯に入ります。シッソンビルでCR 27、CR 29、 WV 622、およびCR 21とのインターチェンジを通過した後、フリーウェイはゴールドタウン近くのジャクソン郡に入ります。^[4]

I-77 は、ウェストバージニア州34とのインターチェンジを経由してケナのコミュニティに、またCR 21 を経由してフェアプレーンのコミュニティにサービスを提供しています。この高速道路は北上を続け、リプリーでUS 33およびウェストバージニア州 62と交差します。この高速道路は US 33 と並行して走り、シルバートンまで進みます。シルバートンでは US 33 が州間高速道路を離れ、ウェストバージニア州 2が合流します。I-77/ウェストバージニア州 2 は北東に曲がってロックポートに向かい、そこでウッド郡に入り、北に曲がってパーカーズバーグに向かいます。この高速道路はパーカーズバーグの南東の角を通り、市の中心部を迂回します。ミネラルウェルズの近くでウェストバージニア州 14とのインターチェンジを経た後、I-77/ウェストバージニア州 2 はパーカーズバーグの南でリトルカナワ川を渡り、ウェストバージニア州 47およびUS 50と交差して、市から北東に向かいます。 WV 2号線は、その後すぐにノースヒルズの出口179でI-77号線を離れ、 WV 68号線に向かいます。I-77号線は、WV 14号線の出口があるウィリアムズタウンに向かって北上します。その後、I-77号線はオハイオ川を渡り、マリエッタ・ウィリアムズタウン州間高速道路橋でオハイオ州マリエッタに入ります。^[4]

ウェストバージニア州がバージニア州から分離する前の南北戦争前、適切な道路の整備は西部と東部の間の大きな争点であった。バージニア州政府はバージニア州公共事業局を通じて、内部の改善を促すプログラムの一環として有料道路の資金調達を支援し、料金を徴収して運営費を賄い、負債を返済した。これらの主要なものは、東西を結ぶスタントン・パーカーズバーグ有料道路で、南北戦争（1861年 - 1865年）の直前にスタントンからパーカーズバーグのオハイオ川まで完成した。 ^[5]しかし、内部の交通改善の多くは南北戦争中に破壊され、さらなる進展が終了した後も未払いの債務が残された。20世紀初頭に米国最高裁判所が新しい州に支払うべき金額の3分の1を割り当てる判決を下した後、ウェストバージニア州は、住民がより良い道路を必要とし求めていたにもかかわらず、以前の有料道路（および運河と鉄道）に対するバージニア州の南北戦争前の負債の負担分を返済する必要に迫られた。^[要出典]

1940年にペンシルベニア ターンパイクの最初の部分が完成すると、ウェストバージニア州でもそのようなスーパーハイウェイを建設したいという要望が高まりました。1956年に州間高速道路システムが創設される前の20世紀半ばまでに、1951年のニュージャージー ターンパイクや1955年のオハイオ ターンパイクなどの有料道路の追加という形でのスーパーハイウェイが、米国東部の経済発展を刺激し、交通を強化し始めました。^[要出典]ウェストバージニア州の地形の課題は、いくつかの点でペンシルベニアの課題を反映していましたが、いくつかの重要な違いがありました。その中で最も重要なのは、ペンシルベニア ターンパイクの最初の部分が、完成しなかった高額な以前の鉄道プロジェクトを大部分踏襲し、それを利用していたことです。ウェストバージニア州ターンパイクには、そのような利点はありません。^[2]

当初は鉄道、その後2車線の高速道路が通っていたが、20世紀半ばまでに、ウェストバージニア州南部と中部の都市は成長し、これらの地域を結ぶ道路はひどく不十分になっていった。^[6]交通負荷の増加と交通量の増加により、既存の道路は危険なものとなり、安全統計がそれを証明した。1949年、オーキー・パテソン知事は、ウェストバージニア州ターンパイクとなるものの計画の始まりとなるターンパイク委員会の設立を監督した。^[2]

2年前、州議会は、他の州で計画され建設されている同様のプロジェクトに匹敵するスーパーハイウェイ建設の実現可能性を調査するための資金を割り当てていた。初期の提案では、パーカーズバーグからプリンストンまで伸びるハイウェイが示され、別の地図ではホイーリングからプリンストンまでのルートが描かれていた。しかし、これらの計画は両方とも、非常に過酷な地形を通る近代的なハイウェイを建設するには莫大な費用がかかることを主な理由として、1951年の調査で棚上げされた。この調査では、北端をリプリーのすぐ外のフェアプレーンに移し、南端はプリンストンに残すことが推奨された。また、この調査では、ハイウェイを4車線ではなく2車線で建設し、資金が利用可能になったときに将来拡張できるようにすることも提案された。^[2]

1951年11月に最終的なルートが決定された。このルートはチャールストンとプリンストン間の当初の道路距離より22マイル（35 km）短いものだったが、ドライバーは2地点間の運転時間を2時間以上節約できることになった。当初の費用予測は7,800万ドル（2023年には7億3,400万ドルに相当^[7]）だった^[2] 。ウェストバージニア州ターンパイクのCAF報告書によると、

委員会は9600万ドル（2023年には8億8500万ドルに相当^[7]）の3つの+1952年4月に3⁄4 %の収益債が発行され、同年8月に着工された。建設途中で大規模な地滑りが発生し、追加費用をかけて修正する必要があったため、追加の3,700万ドル（2023年には3億4,100万ドルに相当[7]）の収益債が4.5 ^%で販売された。+1 ⁄ 8 %。ターンパイクの最初の区間の着工時に、北端は再び南に移動された。今回は、コストを主な理由としてチャールストンに設定された。コストは1億3,300万ドル（2023年には12億3,000万ドルに相当^[7]）と予測され、通行料制度を通じて返済される債券を通じて資金が調達される予定だった。このコストには、ドーズとスタンダードを結ぶ2車線トンネルの^{500万ドル（2023年には4,610万ドルに相当[7]} ）が含まれていた。 ^[2] 1953年は激しい土木工事の時期の始まりで、ピーク時には週に100万立方ヤード [0.76 × 10 ⁶  m ^{3 ]、合計30,000,000立方ヤード [23} × 10 ⁶  m ³ ]に達した。 ^[8]^^

建設には 2 年かかり、5 人の命が犠牲になった。^[2]ハイウェイの最初のセクション、ベックリーからプリンストンまでの南 36 マイル (58 km) は、1954 年 9 月 2 日に開通した。 ^[9] 11 月には、チャールストンとベックリーの間の残りの 52 マイル (84 km) が開通した。新しい有料道路には、「88 マイル (142 km) の奇跡」や「山を越えた工学上の驚異」など、いくつかのニックネームがあった。^[2]上部に「ウェストバージニア」、中央に「T」と「P」が重なり合った三角形の有料道路の標識^[10]がハイウェイ沿いに設置された。6 つのインターチェンジが建設された。当初、この道路はチケット制の通行料徴収システムを使用していた。各インターチェンジでは、本線の橋と地下道に追加の等級レーンがあり、有料道路が将来拡張されることが予想されていたことを示した。ウェストバージニア有料道路 CAF レポートによると:

1マイルあたり150万ドル（93万ドル/km、2023年には1マイルあたり1,350万ドル（870万ドル/km）に相当^[7]））]という数字は、ミシガン州やニューヨーク州などの遠く離れたジャーナリストが「このような英雄的な規模の工学的成果に対する驚き」を表現するために使用した驚異的な統計の1つにすぎません。^[8]

モートン、ブルーストーン、ベックリーに、それぞれ平面交差点でサービスされる 3 つのサービス エリアが建設されました。このサービス エリアは当初「グラス ハウス」と呼ばれていました。^{[引用が必要]}

最初の数年間、ウェストバージニア ターンパイクは荒涼とした道路でした。北端は大都市にあったものの、他の主要幹線道路や自由に流れる道路とはつながっていませんでした。サタデー イブニング ポスト紙がこの道路を「どこにも通じないターンパイク」と呼んだとき、この幹線道路は「驚異」の一部を失いました。^[11]人気の T シャツには「ウェストバージニア ターンパイクを生き延びた」と書かれていました。^[12]

ターンパイクが完成して間もなく、州間高速道路システムが始まった。新しいターンパイクは、州間高速道路の基準に準拠していないにもかかわらず、ウェストバージニア州を通る移動時間を大幅に短縮し、南部の州と北部の州を結ぶものだった。これらのうちの1つがI-77で、これは工事を減らすために既存の道路を横切ることになっていた。^[13]ターンパイクは1958年に正式にI-77の一部として指定された。 ^[14] 1967年、オハイオ川近くの新しい無料道路が開通し、その後すぐにウェストバージニアターンパイクの（移設された）南端からオハイオ州境までの区間の建設が開始された。^[要出典] 1969年8月、ターンパイクの移設された北端とバージニア州境の間の区間の建設が始まった。ウェストバージニア・ターンパイクと同様に、後者の建設中は、車両用トンネルの掘削、洞窟、泥、泉、破壊しにくいトスカローラ砂岩の回避など、さまざまな課題に直面しました。 [15]オハイオ州の延長は1972年に完了し、^{[引用が必要]}バージニア州の延長は1974年12月20日に完了しました。 [ ^{15 ]}

当初、技術者らは、I-77が完成すればウェストバージニア・ターンパイクは建設当初のまま残しておけると考えていた。しかし、1966年に可決された法律により、州間高速道路は、その指定以前か否かにかかわらず、すべて4車線にしなければならないと定められた。これは事実上、このターンパイクによりI-77に隙間ができることを意味していた。I-77は31マイルを除く全てがスーパー2フリーウェイであり、そのうち6マイルのみが4車線、25マイルが3車線だったからである。^[14]この適切な基準のギャップにより大きなボトルネックが生じ、料金所の混雑が特に深刻だった。これに加えて、この道路には交差方向からの対向車を保護する対策が全くなく、その結果、正面衝突が多発し、死亡者数が増加したほか、^{[2] [16]}ストレスにより舗装がひどく劣化していた。^[14]ターンパイクとの接続がなかったため、サム・ブラック・チャーチとチャールストン間のI-64の交通は、ホークス・ネストのゴーリー山からカナワ川渓谷に下り、チャールストンに到着する前に、レイネルとアンステッドを通るミッドランド・トレイルと呼ばれるUS60の景色は良いが危険な区間を通らなければならなかった。この区間ではひどい事故が頻発し、トラックが大きな勾配を通過する際に長時間の遅延が発生した。^[2]これらの問題のため、1966年の法律制定後に高速道路の改良調査が行われた。1968年、ターンパイクを迂回するよりも改良する方が実現可能であると判断された。これに続いて1970年に法律が制定され、新しく再建された道路をウェストバージニア・ターンパイクとして残すことが認められた。^[14] 1974年、有料道路を4車線に拡張する費用は3億5000万ドル（2023年には16億8000万ドルに相当）と見積もられた^。 1975年にプロジェクトがまだ開始されていなかったとき、地元の新聞は州の労働者が高速道路のアップグレードを進めるのに「怠惰」であると非難した。有料道路の職員は、有料道路のアップグレード費用が劇的に増加していることを懸念した。^[16] 1975年までに、21年間建設された唯一の高速道路での死者数は278人に達し、1979年には有料道路で28人の死者が出た。^[2]

1976年に、総額2億ドルを優に超える契約（2023年には8億3400万ドルに相当^[7]）が締結され、^[9]同年12月に建設が開始されました。^[14]近代化される最初のセクションは、マーサー郡のマイルポスト10.6（ US 460号線の出口9のすぐ北）からローリー郡のマイルポスト35.52（ I-64号線の出口40の南）までのセクションで、1979年に完成しました。このプロジェクトの一環として、出口14、20、28も建設されました。1980年には、マイルポスト46.7からマイルポスト47.95までのセグメントと、US 19号線とともに新設された出口48がベックリーのすぐ北で完成しました。 1981年、フェイエット郡はロングブランチ近くのマイルポスト56.15からマイルポスト59.63（出口60、モッシー）までと、キングストン近くのマイルポスト62.27からマイルポスト66.51（出口66、マーハン）までの短い区間を完成させた。1982年には、ウィリスブランチのすぐ南にあるマイルポスト52.2からライブリー近くのマイルポスト6.12までの有料道路の近代化が完了し、これには新しい出口89の建設も含まれていた。マールデンとチャールストンのカナワシティ地区の近くに2つ目のカナワ川橋が建設され、マイルポスト94.96から95.87の間に2車線が追加されました。この4車線のアップグレードは1984年に南のマイルポスト90（出口89、WV 94、マーメット）まで延長されました。 ^[要出典]

1983年、フェイエット郡とカナワ郡の間の区間がマイルポスト66.51（出口66、マハン）からマイルポスト74.96（出口74、スタンダード）まで拡幅され、新しい出口63と出口74の建設が行われた。後者のインターチェンジのすぐ西側の交通は、2車線のベンダー橋とメモリアルトンネルを使用していた。1984年、有料道路はマイルポスト90（出口89、WV 94、マーメット）からマイルポスト82.55まで拡幅され、シャロン近くに新しい料金所Cの建設が行われた。1985年には、モッシーの南側の区間の工事がマイルポスト59.63（出口60、モッシー）からキングストン近くのマイルポスト62.27まで続けられた。また、ターンパイクの南端マイルポスト 8.97 (出口 9、US 460) からマーサー郡のマイルポスト 10.6 までの区間が再建されました。同じ年に、ローリー郡のマイルポスト 40.73 (出口 40、I-64) からマイルポスト 43.83 (出口 44、WV 3 ) までの区間が二車線化され、マイルポスト 47.95 (出口 48、US 19) からマイルポスト 52.2 ( Paxの Toll Plaza B ) までの区間が完成しました。1986 年には、マイルポスト 35.52 からマイルポスト 40.73 (出口 40、I-64) までの区間が二車線化されました。 1987年、マイルポスト43.83（出口44、WV 3）からマイルポスト46.6までの二車線化工事が完了した。この時までに、有料道路の88マイル（142 km）のうち87マイル（140 km）のアップグレードは基本的に完了していた。^[9]唯一残った区間であるメモリアルトンネルは、かつては「最先端技術」で「高速道路で最も雄大な特徴」と称賛されていたが、^[2] 4車線の高速道路のボトルネックになりつつあった。1986年までに、有料道路委員会は、トンネル内の照明と自動排気装置のメンテナンスに年間50万ドル以上（2023年には年間118万ドルに相当^[7]）を費やしていた。^[2]トンネルの二重化、山間の大きな道路を掘って2車線を追加し、残りの2車線をトンネル内に残す、トンネル全体を北側に開けた切通しに置き換えるなど、いくつかの選択肢が検討された。トンネルの維持費が高いことを理由に、最終的には交換オプションが選択された。^[8]

「トンネル内の電気系統などを保守しなければならなかった公共事業作業員にとって、最大の負担軽減となるだろう」と有料道路委員会のジョージ・マッキンタイア委員長は述べた。「有料道路の交通に関する限り、我々の仕事すべてが楽になるだろう。」^[要出典] 1.72マイル (2.77 km) のバイパスは、トンネルと、トンネル入口のすぐ東でペイント川を渡るベンダー橋の両方を迂回する。1987年7月6日、メモリアルトンネルは正式に閉鎖され、そのすぐ北側の開削路の2車線が開通した。開削路の残りの2車線は8月下旬に完成した。^[17]州警察官のWDトムソンは、トンネルを通行した最後の運転手となった。それはそのように計画されたものではなかった。当初、スタンダードのトミー・グレイリーと彼の2人の娘がトンネルを通過する最後の車両に選ばれていたが、彼のピックアップトラックの後に、ターンパイクの職員と州警官を乗せた車が続いた。^[17]新しいメモリアルトンネルバイパスの費用は3,500万ドル（2023年には8,050万ドルに相当^[7]）で、何年もの工事を要した。1,000万立方ヤード（7.6 × 10 ⁶  m ³）の土が取り除かれ、ペイントクリークの排水タイルの埋め立てに使用された。約30万ショートトン（27万トン、27万ロングトン）の石炭が採掘された。ベンダー橋は取り壊された。メモリアルトンネルは1990年代半ばまで貯蔵庫として使用され、その後ボストンのビッグディグプロジェクトのトンネル火災抑制の試験センターとなった。^[要出典]このトンネルは現在でも、国家対策センターにより軍事やその他の試験用途に使用されている。 このバイパスは有料道路でこの種のものとしては初めてではなく、ペンシルバニア・ターンパイクが1964年に同様の方法でローレル・ヒル・トンネルを迂回し、その後1968年に1本の高速道路でさらに2つのトンネルを迂回した。 ^[要出典]ウェストバージニア州ターンパイクの近代化全体の最終的な費用は6億8,300万ドル（2023年には15億7,000万ドルに相当^[7]）で、当初の見積もりより3億ドル以上（2023年には6億9,000万ドルに相当^{[7] ）増加した。 [11]}また、極めて高額な建設費のため、連邦政府から90パーセントの資金提供を受け、通行料徴収の許可を得た数少ない州間高速道路の1つでもあった。南行きのドライバーのために、マイルポスト69に休憩所とブルーストーン川の眺めの良い展望台が設置されました。^南行きのドライバーにも利用されています。^[要出典]有料道路には、山を貫く切り通しや、かなりの標高差で互いに隔てられた車線が数多くあります。この工事により、ウェストバージニア州の I-77 のすべてが、少なくとも私たちの車線の幅になりました。^[18]工事の最終段階である I-64 インターチェンジは、1988 年に運用を開始しました。^[要出典]

1989年6月1日、ウェストバージニア州議会は、有料道路委員会に代わるウェストバージニア州パークウェイズ、経済開発、観光局を設立した。 ^[要出典]また、この年には、出口48を除くすべてのインターチェンジから料金所が撤去され、^[19]有料道路は、チケット制の通行料システムから、あまり伝統的ではない固定料金システムへと実質的に移行した。^[要出典]

1991年、モートンとブルーストーンのグラスハウスは、より大きく近代的なトラベルセンターに置き換えられました。モートンとブルーストーンのサービスプラザは北行きの旅行者のみが利用でき、ベックリーのサービスプラザは南行きのドライバーのみが利用できました。^[8] HMSHostはプラザのさまざまなレストランを運営し、エクソンモービル（エクソンブランドを通じて）は各プラザのガソリンスタンドを運営しています。^[要出典]

1993年、ベックリー・グラス・ハウスは近代的なトラベルプラザに置き換えられました。^[8]

1996年5月、ベックリー・トラベル・プラザ、ドライ・ヒル・ロード、そして新しく建設されたタマラック・マーケットプレイスの美術工芸品アウトレットにサービスを提供するために、出口45がオープンしました。^[20]このインターチェンジは満員であったため、北行きの旅行者がベックリー・プラザに初めてアクセスできるようになりました。

1999年後半から2000年初頭にかけて、ターンパイク全域で電子料金徴収が導入されました。^[21]

2004年には、69マイルポストの休憩所に売店と新しいトイレが建設され、南行きの旅行者にサービスを提供しました。^[22]

2008年から2012年にかけて、E-ZPassが有料道路全体に導入され、既存の全電子システムに取って代わりました。^[21]

マイルポスト69の休憩所とスナックバーは2017年に改築され、より大きな施設になりました。^[22]

2006年には、ターンパイクはベックリー付近の区間を6車線に拡張することを検討していた。しかし、費用がかかりすぎると考えたため、この計画は取り消された。それにもかかわらず、2018年11月、ウェストバージニア州ターンパイク局はセントアルバンズの請負業者であるトリトン建設に委託し、プロジェクトは直ちに開始された。出口40と48の間の4車線から6車線へのプロジェクトの作業には、8つの橋を幅広に再建し、照明を交換し、出口45と48の減速車線を延長する必要もあった。作業は2021年11月に完了し、費用は1億600万ドルだった。^[23]

2021年、パークウェイズ局はトラベルプラザの近代化について一般からの意見を求めました。これは、1990年代に一部のプラザが再建されて以来、トラベルプラザに関する最初の重要な作業となります。^[22]この結果、2022年にベックリーとブルーストーンのサービスプラザは閉鎖され、マイルポスト69のプラザ基準を満たすように1億2,200万ドルの改修が行われました。2023年12月15日、新しいベックリーとブルーストーンのサービスプラザがオープンしました。^[24]

2023年には、ウェストバージニア・ターンパイクの東行き車線（マイルポスト121.5とマイルポスト48の間）が再建され、古い道路とスチールメッシュが撤去され、新しいスチールメッシュが追加され、古いコンクリートが新しい道路で使用するために再注入されました。2024年3月22日には、西行き車線でも同じ作業が開始されました。^[25]

ウェストバージニア州交通局は、タッパーズクリーク道路とジャクソン郡境の間の7.3マイルの道路の自由区間を再建する計画である。このプロジェクトの唯一の入札者であるウェストバージニア舗装は、2024年6月11日に51,252,637.96ドルを提示した。プロジェクトの契約は6月27日に締結された。^[26]

有料道路の歴史のある時点で、有料道路委員会は債券負債の利子さえ返済できず、最初の債券は1982年まで償還されなかった。^[8]最初の債券が1989年12月1日に期限切れになったとき、有料道路委員会はそれをどのように借り換えるかを決定するのに苦労した。^[要出典]

1954年から1986年までの総収入は3億930万ドル（2023年には7億2900万ドルに相当^[7]）で、利息は1億7070万ドル（2023年には4億300万ドルに相当^[7]）だった。1986年の年間総収入は3040万ドル（2023年には7170万ドルに相当^[7]）だった。委員会は、1988年にI-64がベックリーからサムブラックチャーチまで完成すると、毎日6500台以上の車両がターンパイクを通過すると予測した。委員会によると、過去10年間で交通量は100パーセント増加し、年間総収入は1140万ドルから3040万ドル（2023年には4180万ドルから7000万ドルに相当^[7]）に増加した。^[27]借り換え計画は最終的に約6か月後に完了し、新たな負債は5,000万ドル（2023年には1億1,500万ドルに相当^[7] ）に近づきました。その結果、通行料金は以前の料金、片道1回あたり3.75ドルから12ドル（2023年には10ドルから32ドルに相当^{[7] ）の範囲で維持されました。 [要出典]}

ターンパイクには3つの料金所がある。2022年1月現在^[update]、2車軸の乗用車は各料金所で4.25ドルを支払う。また、出口48には料金所があり、北行きから南行きに入る乗用車には0.75ドルが課金される。^{[28]大型車の料金は高くなる。ウェストバージニアターンパイクは}E-ZPass電子料金収受コンソーシアムの会員であり、会員はトランスポンダーをフロントガラスまたはフロントバンパーに取り付けて電子的に支払うことができる。^[29]ウェストバージニアE-ZPass会員は、ウェストバージニアターンパイクを無制限に通行するために定額の年会費を支払うことができる。^{[28] [30]}

2006年1月1日、パークウェイズ局は一時的に通行料を値上げしたが^[8]、州裁判所は値上げは違法と判断し、数日後に撤回した。州議会はその後、裁判所の決定を支持し、委員会の料金設定権限を剥奪し、その権限を州議会に留保した。^[要出典]ウェストバージニア州パークウェイズ局のゼネラルマネージャーであるグレッグ・バー氏は、過去数年間に他の州が通行料を大幅に値上げしたのに対し、ウェストバージニア州ターンパイクは20年以上料金の値上げを経験していないと述べた。^[8]しかし、2009年には通行料が60％（各バリアで1.25ドルから2ドル）値上げされ^{[31] [32]}、2019年には再び100％（各バリアで4.00ドル）値上げされた。^[33]

2013年、ウェストバージニア州下院は2020年までに有料道路の通行料を廃止する決議を支持して投票したが^[34]、ウェストバージニア州公園道路局は2016年にその日以降も通行料を徴収し続けることを決議した^{[35] 。}

ベックリーサービスエリアにあるタマラックマーケットプレイスは、年間50万人以上の来場者を集める芸術品や工芸品のアウトレットです。タマラックでは、手工芸品、陶器、宝石、美術品、織物、ガラス、金属、木材で作られた製品など、審査されたウェストバージニア州の工芸品を扱っています。職人の実演、ライブ音楽、演劇、ストーリーテリングパフォーマンスもあります。カフェテリアスタイルのレストランもあります。^[20]

• 米国の道路ポータル
• ウェストバージニアポータル

• ウィキメディア・コモンズにあるウェストバージニア州の州間高速道路77号線に関連するメディア