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 州間高速道路440号線 | ||||
|---|---|---|---|---|
| フォーフォーティーパークウェイ デブラ・K・ジョンソン記念パークウェイ | ||||
 I-440は赤で強調表示されています | ||||
| ルート情報 | ||||
| I-40の補助ルート | ||||
| TDOTによって管理されています | ||||
| 長さ | 7.64マイル[1] （12.30キロ） | |||
| 存在した | 1958年11月12日[2] –現在 | |||
| 歴史 | 1987年4月3日完成 | |||
| 国民保健サービス | 全ルート | |||
| 主要な交差点 | ||||
| ウエストエンド |  ナッシュビルのI-40 | |||
 ナッシュビルのI-65 | ||||
| 東端 |  ナッシュビルのI-24 / I-40 | |||
| 位置 | ||||
| 国 | アメリカ合衆国 | |||
| 州 | テネシー州 | |||
| 郡 | デイビッドソン | |||
| 高速道路システム | ||||
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州間高速道路440号線（I-440 ）は、テネシー州ナッシュビルを東西に走る補助的な州間高速道路である。ナッシュビルのダウンタウンを南に迂回する道路として機能し、市の中心部から平均約3マイル（4.8 km）の場所にある。I-440は地元ではフォーフォーティパークウェイとしても知られ、デブラ・K・ジョンソン記念パークウェイとしても指定されている。全長7.64マイル（12.30 km）のI-440は、I-40とI-24の間を走り、I-65と複数のアメリカ国道に接続している。I-440と、州道155号線（SR 155）の制限付きアクセスセグメントであるブライリーパークウェイを組み合わせると、ナッシュビルのダウンタウンを囲む 不連続な内側環状道路が形成される。
1950 年代に最初に提案された I-440 は、その位置と設計に関連して多くの論争の的となり、何度も設計が変更され、高速道路の完成が何年も遅れました。その結果、1956 年の連邦補助高速道路法によってテネシー州に計画された州間高速道路の最後の区間となりました。1987 年の完成後、I-440 では予期せぬ渋滞、安全性、路面の問題が生じたため、ルート全体の再構築が促され、2020 年に完了しました。
ルートの説明
I-440の大部分は、隣接する通りや道路よりも低い人工的に切り開かれた峡谷にあります。[3]全長にわたって各方向に3車線の直通車線があり、多くの場所に補助車線があります。[4] 2022年の州間高速道路の年間平均日交通量（AADT）は、西端付近で1日あたり95,313台、I-65とI-24の間で1日あたり123,747台でした。[5]
I-440 は、ナッシュビルのダウンタウンの西、テネシー州立大学の南にあるI-40とのT 字路インターチェンジで始まり、まっすぐ南へ向かいます。すぐにCSX鉄道本線とUS Route 70 (US 70、シャーロット パイク) を横切りますが、このルートとのインターチェンジはありません。約 1.5 マイル (2.4 km) 後、州間高速道路は南東に曲がり、US 70S (ウエスト エンド アベニュー) との部分的なクローバーリーフ インターチェンジ(パークロ)に達します。このインターチェンジには、東行きの車線から接続道路を経由して間接的にアクセスできます。さらに南東に曲がり、センテニアル パークとヴァンダービルト大学の近くを通過すると、少し先にUS 431 (21 番街、サウス ヒルズボロ パイク)とのパークロ インターチェンジがあります。 I-440 はその後まっすぐ東に曲がり、約 2 マイル (3.2 km) 先のナッシュビル市街地の南で、 4 つの高架ランプを含む対称の 4 層「スパゲッティ ジャンクション」スタック インターチェンジの最上層にある I-65 に達する。この場所では別の CSX 線とUS 31 (フランクリン パイク) も横断するが、このルートは通行できない。州間高速道路はベリー ヒル市に少し入った後、東北東に曲がり、約 1.5 マイル (2.4 km) 先の最後のパルクロ インターチェンジでUS 31A / US 41A (ノーレンズビル パイク) と合流し、ここでも別の CSX 線の下を通過する。少し進むと、この高速道路は4本目で最後のCSX本線を横切り、東端のI-24とのT字路インターチェンジに達する。このインターチェンジはナッシュビル国際空港の西、I-24とI-40の合流点の東端から南に約1マイル (1.6 km) のところにある。この結果、I-40西行きはこのインターチェンジからI-40西行きに直接アクセスでき、I -440東行きの交通をI-24西行きに運ぶランプからUS 41 /70S (マーフリーズボロ道路) に直接アクセスできる。 [6] [7] [8]
歴史
計画
現在の州間高速道路440号線の起源は、州間高速道路システムが計画されていた1955年にあります。この高速道路は、 1956年8月24日に連邦道路局（FHWA）の前身である公道局によって承認され、当初はセグメント#516と呼ばれていました。[9]州間高速道路システムを開始した1956年の連邦補助高速道路法の可決後、1957年5月15日に公開会議が開催され、I-440号線を含むナッシュビル周辺の州間高速道路とバイパスルートの提案が確認されました。[10]路線番号は、1958年11月12日にアメリカ州間高速道路当局者協会によって承認されました。 [2]テネシー州運輸局（TDOT）の前身であるテネシー州高速道路局は、1961年7月12日にFHWAによって初めて道路用地取得に関連する調査を開始することを承認され、[10] 1964年に予備的なエンジニアリング作業が開始されました。 [11]計画者は、住宅街とテネシー中央鉄道の一部がある場所の両方を通るルートを建設することを選択しました。[10] [11]高速道路局は、1968年12月4日にI-65とI-24の間のセクションの道路用地取得を承認され、1970年8月17日にI-40とI-65の間のセクションの道路用地取得を承認されました。[10]
このプロジェクトは多くの挫折を経験し、多くの論争の対象となった。[12] 1970年に国家環境政策法（NEPA）が制定された後、FHWAは1971年1月に、I-440プロジェクトは既に道路用地取得段階にあったため環境影響評価書は必要ないと判断し、プロジェクトの設計を最終的に承認した。 [11] 1973年に全米野生生物連盟が訴訟を起こし、I-440の環境影響調査が必要となった。[3]環境影響評価書の草案は1978年に完成し、同年6月19日にFHWAによって承認された。[9]最終的な環境影響評価書の承認は1980年9月19日に行われ、1981年2月20日、TDOTはI-440の建設の入札を開始することが承認された。[10]
I-440の建設には多くの家屋の取り壊しが必要であり、ナッシュビルの住民の多くはこの計画に反対した。1970年代を通じて、多くの団体が高速道路の建設を阻止するために運動した。I-440付近の住民の多くは、TDOTに代替案、例えばルートをさらに南に建設する、既存の道路を拡張する、公共交通機関を増やすなどの選択を求めていた。[3]しかし、交通調査の結果、I-40の混雑を緩和するには高速道路が必要であることが判明した。[3] 1980年12月9日、「I-440に反対するナッシュビル人」として知られる地域活動家の団体が、当時の米国運輸長官 アンドリュー・L・ルイス・ジュニアを被告として、州間高速道路の建設を阻止することを望んで、米国テネシー州中部地区地方裁判所に訴訟を起こした。 1981年9月23日、裁判官はプロジェクトが自然環境に悪影響を及ぼすことはなく、TDOTは必要な手続きをすべて踏んでいたとの判決を下し、訴訟は却下された。[10]
建設と初期の歴史
建設は1982年初頭に始まった。このプロジェクトでは、何十万立方フィートもの土砂や岩石の除去が必要だった。[12]当初、I-440は地上に建設される予定だったが、州間高速道路近くの大都市の住民が高速道路の交通による騒音や自動車の排気ガスによる汚染を訴えたことから、TDOTの技術者は、騒音や自動車の排気ガスによる汚染を減らすため、地表より下に建設することを選択した。 [13]州はまた、反対派へのさらなる妥協策として、このルートをパークウェイとして設計するなど、州間高速道路の影響を減らす措置を講じることに同意した。これには、意図せずしてルートが交差衝突の影響を受けやすくなっていた狭い草地の中央分離帯と、内側の縁で車線を分離することが含まれていた。 [13]技術者は、高速道路をアスファルトではなくコンクリートで建設することを選択した。[3] I-440の大部分は、マーフィーロード、US 70S、US 431、I-65とのインターチェンジを除いて、片側3車線で、片側2車線で、3車線目はほとんどの場所で補助車線として機能していました。[4] TDOTが権利を取得していたグラニーホワイトパイクのインターチェンジの計画は、近くの一般道路の交通パターンの混乱を防ぐため放棄されました。[9] [14] 1985年春に複数の高架とランプで細いひび割れが発見され、エポキシセメントで補修されたため、I-440の開通は約8か月遅れました。[15]
I-440のI-24とI-65の間の区間は1985年12月12日に開通・供用が開始され、[16] [17]、I-65とI-40の間の区間は1987年4月3日に開通・供用が開始された。[18]これは、州間高速道路法によりテネシー州に最初に割り当てられた州間高速道路の中で完成する最後のものであった。[17]また、当時テネシー州で建設された道路の中で1マイル当たり最も費用がかかり、総費用は1億7,830万ドル（2023年には4億1,000万ドルに相当[19]）であった。[16] I-440が開通した最初の年には、I-40の交通量が約16％減少した。[3]当初、騒音公害を懸念する近隣住民の圧力により、トラックはI-440の利用を禁止されていたが、[20]当初の制限速度は時速55マイル（90km/h）であったが、2000年7月に時速65マイル（105km/h）に引き上げられたが、運転手からの苦情を受けて2005年6月に時速55マイルに戻された。[12] [21]
1994年11月から1995年11月にかけて、TDOTはI-440との東端とI-40との分岐点を通るI-24の安全改修を行い、I-40西行きからI-440西行きに直接アクセスできるようにルートを再構成した。[22] [23] I-440の西端でI-40東行きとI-440東行きを結ぶランプは、1995年11月から1996年6月にかけて1車線から2車線に拡幅された。[24] [25] 1997年5月から1998年12月にかけて、I-440東行きからI-24西行きへのランプは、I-24をまたぐ高架橋を含め、1車線から2車線に拡幅された。[26]
最近の歴史と再建
I-440は、設計容量として1日64,000台の車両を処理できるように建設されました。[4] 1999年までに、場所によっては年間平均10万台を超える車両が集まり、[5]ラッシュアワー時には路線全体で毎日深刻な渋滞が発生し始めました。[3] 2000年代までに、I-440にはひび割れや穴が開き始め、2009年にTDOTは800万ドルを費やして道路を修復しました。[13]これにはダイヤモンドグラインディングが含まれており、牽引力を向上させるために車線に交通の流れと平行に溝が切られました。[13]これは、過度の使用により路面が摩耗し、車両がハイドロプレーニング現象を起こしやすくしていたため必要となりました。[13] 2013年6月から11月にかけて、TDOTはI-65とI-24間のI-440東行きのコンクリートを修復するために970万ドルを費やし、これにはUS 31A/US 41Aとのインターチェンジを通る追加車線の追加も含まれていました。[27]これらの改善にもかかわらず、I-440には穴が開き続け、TDOTはルート全体の再構築の準備を進めました。[13]
テネシー州議会が2017年にIMPROVE法案を可決し、州の燃料税と車両登録料を引き上げ、必要な交通プロジェクトの積み残し962件に資金を提供する目的で、テネシー州交通局はI-440のアップグレードを最優先事項と発表した。[28] 2017年11月には、コンクリートをアスファルトに置き換える、ルート全体を最低6車線に拡張する、芝生の中央分離帯をジャージーバリアに置き換える、入口と出口のランプを改善するなど、ルートの再建計画が発表された。[29]再建の契約は2018年8月1日に締結された。 [30]準備作業は2018年11月下旬に始まり、[31]再建プロジェクトは2019年3月1日に開始された。[32]プロジェクトは2020年7月2日に完了し、予定よりほぼ1か月早い。[33]このプロジェクトの費用は1億5,480万ドルで、当時TDOTが受注した契約の中で最も高額なものとなった。[34] [35]
2021年2月21日、I-440は、2019年に職務中に死亡したテネシー州矯正局（TDOC）の警官を称え、デブラ・K・ジョンソン記念パークウェイに指定されました。[36] [37]
終了リスト
ルート全体はデイビッドソン郡内にあります。
参照
米国道路ポータル
参考文献
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