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| IND ワールドフェアライン | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| 概要 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 状態 | 破壊された | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ロケール | ニューヨーク州ニューヨーク市クイーンズ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テルミニ |
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| 駅 | 1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| タイプ | 高速輸送 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| システム | ニューヨーク市地下鉄 独立地下鉄システム | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス | IND クイーンズ・ブールバード線 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| デポ | ジャマイカヤード | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 車両 | R1-9 [1] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 歴史 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オープン | 1939年4月30日[2] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 閉鎖 | 1940年10月28日[3] ：27、83 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テクニカル | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 行の長さ | 8,400 フィート (2,600 メートル) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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INDワールドフェア線（正式にはワールドフェア鉄道）[4]は、ニューヨーク市クイーンズ区で開催された1939年のニューヨーク万国博覧会で運行されたインディペンデント地下鉄システム（IND）の臨時支線であった。ニューヨーク市地下鉄の一部であるこの線は、フォレストヒルズ-71番街駅の東にある既存の立体交差でINDクイーンズ・ブールバード線から分岐し、ジャマイカ・ヤードを抜けてフラッシング・メドウズ-コロナ・パークを北東と北に走り、現在のヴァン・ウィック・エクスプレスウェイとほぼ沿っている。線路は木製の架台に沿って、ホレス・ハーディング・ブールバード（現在のロングアイランド・エクスプレスウェイ）の少し南にあるワールドフェア鉄道駅まで続いている。路線で唯一のワールドフェア駅は、2本の線路と3つのプラットホームで構成されていた。
この路線は1936年に提案され、ニューヨーク州議会は翌年路線建設を承認した。建設は1938年初頭に始まった。路線と駅は、博覧会の2回の運行シーズン中の1939年と1940年のみ開業した。乗客はこの路線を利用するのに10セントの運賃を支払わなければならなかった。これは地下鉄の標準運賃5セントの2倍である。インターボロー・ラピッド・トランジットとブルックリン・マンハッタン・トランジットは、共同運営するIRTフラッシング線のワールドフェア駅を経由して、フェアへの競合サービスを運行していた。ワールドフェア鉄道と駅は、INDの路線と駅の中で唯一閉鎖され、取り壊されたものである。
歴史
発達
1935年、ニューヨーク市公園局長ロバート・モーゼスは、1939年のニューヨーク万国博覧会の開催地に、当時新設されたクイーンズ区中心部のフラッシング・メドウズ公園を選んだ。[5] [6]ニューヨーク市交通局（BOT）のジョン・H・デラニー委員長は、1936年1月に交通当局者と技術者のグループを招集し、博覧会会場への往復高速交通の計画を議論した。 [7]当時、市営独立地下鉄システム（IND）のクイーンズ・ブールバード線はユニオン・ターンパイクまで延伸され、ジャマイカ・ヤードは列車の留置場としてフラッシング・メドウズに建設中であった。[8]クイーンズ・ブールバード線の建設は博覧会に先立って急がれ、[9]路線は1936年12月末に開通した。[10]当初、博覧会にはキュー・ガーデンとジャマイカ地区のIND駅、およびワールド・フェア駅のブルックリン・マンハッタン・トランジット・コーポレーション（BMT）とインターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）が乗り入れる予定だった。[11]
計画
フラッシングメドウズ・コロナパークの見どころと地理的特徴
フラッシングメドウズ・コロナパークの見どころと地理的特徴:
1
シティフィールド2
フラッシングメドウズカルーセルとクイーンズ動物園3
フラッシングメドウズコロナパークアクアティクスセンター4
フラッシング川とクリーク5
メドウ湖6
メッツ–ウィレッツポイント（LIRRと地下鉄の駅）7
ナショナルテニスセンターと米国パビリオン（解体済み）8
ニューヨーク科学館9
ニューヨーク州パビリオンとクイーンズ劇場10
クイーンズ植物園11
クイーンズ博物館12
テラス・オン・ザ・パーク13
ユニスフィア14
ウィロー湖15
ワールドフェア駅（解体）16
エティハド・パーク（予定）1936年10月までに、INDラインの支線を建設する計画があり、南のクイーンズ・ブールバード線から分岐して北のホレス・ハーディング・ブールバードまで伸びていました。[12] [13]博覧会を企画していたニューヨーク万国博覧会社の社長グローバー・ウェイレンによると、IND支線は1時間あたり4万人の乗客を収容でき、IRTとBMTの駅は1時間あたりさらに4万人の乗客にサービスを提供できるとのことでした。[13]その年の12月、BOTとニューヨーク州交通委員会は、ニューヨーク市予算委員会に、 INDラインの支線を万国博覧会会場まで延長するために120万ドルを提供するよう要請しました。[14] [15]この金額のうち、70万ドルが建設費に、50万ドルが設備費に割り当てられることになりました。[14]市政府はまた、見本市会場への恒久的な路線を建設するためにさらに10万ドルを費やす選択肢もあった。[16]
デラニーとニューヨーク交通委員会委員長ウィリアム・G・フレンは1937年1月、万国博覧会のためにIND線の8,400フィート（2,600メートル）の支線（2本の営業線と追加の留置線）を建設することを勧告した。[17]ウェーレンも支線の建設を支持した。[18] [19]ウェーレンによると、支線がなければ、博覧会の訪問者の70％は、会場の北端にあるBMTとIRTの駅を使わざるを得なくなり、[18] INDの乗客はバスへの乗り換えに10セント余分に支払わなければならないため不利になるという。[20]逆に、モーゼスはこの線を「贅沢で不必要」と嘲笑し、[21] [22] [23]フィオレロ・ラガーディア市長は支線の建設を議論する委員会を招集した。[24]モーゼスの反対にもかかわらず、予算委員会はその年の3月に万国博覧会の予算として120万ドルを承認した。[25] [26]
ニューヨーク州議員のジョン・J・ダニガンとハーバート・ブラウネル・ジュニアは、1937年4月に、予算委員会がこの計画のために120万ドル相当の債券を発行することを認める法案を提出した。[27] [28]ニューヨーク州上院は、ほとんど反対を受けずに法案を可決したが、 [29] [30]ニューヨーク州議会議員は、提案された路線が万国博覧会駅に出入りするすべての人に5セントの追加料金を課すという事実に反対した。[31] [32]議会は最終的に、駅を利用する人には5セントを超える料金は課さないという条件で、1937年5月に法案を可決した。[33] [34]ハーバート・H・レーマン知事は、その月末に議会の法案に署名し、法律として成立させた。[35] [36]法的および財政的な理由から、この路線は「万国博覧会鉄道」と呼ばれ、州法のせいもあってINDとは別の組織とみなされた。[4] [37] [38] 1937年7月までに、路線の推定コストは174万2000ドルに増加しました。当時、BOTの主任技術者ジェシー・B・スノーは、支線の建設には22か月かかると予想していました。彼はまた、この路線が1939年に1,300万人、1940年に1,000万人の乗客を収容すると見積もっていました。[39] [40]
INDワールドフェアラインの計画により、支線近くに建設されていた住宅への関心が高まった。[41] 1937年の路線計画段階で、市当局はフェアの終了時に路線を恒久的に建設することを検討した。彼らはまた、現在のキュー・ガーデンズ・ヒルズとフラッシングを含む地元地域にサービスを提供するために、路線沿いに中間駅を設置する可能性も検討した。[42]当時、市当局は恒久的な構造物を地上に建設する場合は368万3000ドル、地下に建設する場合は608万8000ドルの費用がかかると見積もっていた。[43]クイーンズ区長のジョージ・U・ハーベイとクイーンズ住民からの圧力にもかかわらず、路線は最終的に恒久化されなかった。見積委員会は、フェアグラウンドの場所が未開発であるため、そのような路線は役に立たないと判断した。委員会のメンバーはまた、路線を恒久的なものにするのであれば、地上に建設すべきではなかったと感じていた。[44]フラッシングメドウズのシティフィールド野球場やUSTAナショナルテニスセンターなどのアトラクションは後になってから追加されました。[45]
工事
ラガーディアは1937年9月に予算委員会に緊急メッセージを送り、支線建設の資金を要請した。[46]市会議長ウィリアム・F・ブルナーとマンハッタン区長サミュエル・レヴィの反対にもかかわらず、[46] [47]予算委員会は支線の初期建設のために22万5000ドルの企業株を提供した。[47] 運輸委員会は1937年10月26日、IND万国博覧会線の最初の契約をPTコックス請負会社に与えた。同社はこの契約で最低入札者であり、万国博覧会線の架台を30万8770ドルの費用で建設すると申し出ていた。[48] [49]契約の一環として、コックス会社はフラッシングメドウズの東端に沿って岩石バラストで作られた道床を備えた杭打ち架台を建設することになっていた。[50]
1938年2月までに、過度に高い賃金が路線建設を遅らせるのではないかという懸念があった。[51]同月、見積委員会は路線の線路建設のために9件の契約を交付し、その費用は総額148,595ドルであった。[52]万国博覧会駅の工事は1938年4月2日に始まり、[53]同年5月までに6件の建設契約が進行中であった。[44]見積委員会はその年の7月に路線の信号システムの入札募集を開始し、[54] [55]契約は125,577ドルで入札したユーティリティ・エレクトリック・カンパニーに交付された。[56] [57]地下鉄システムの既存の信号機をすべて製造していたユニオン・スイッチ・アンド・シグナル社とゼネラル・レールウェイ・シグナル社のどちらも、信号機の配線を労働組合が設置するという市の要件に抗議していたため、信号システムには入札しなかった。[54] [55]そのため、路線の請負業者はこれら2社から部品を調達する必要がありました。[55]
1938年半ば、BOTは万国博覧会駅から出る乗客に5セントの退場料金、駅に入る人に10セントの入場料金を課すことを検討した。[4]デラニーは、1939年の万国博覧会シーズンにこの路線が369,000ドル、1940年のシーズンに236,700ドルの収益を上げると予測した。これは、1939年の乗客予測が1,307万2,000人、1940年の乗客予測が1,045万8,000人だったことに基づいていた。しかし、デラニーは路線建設にかかる利息と償却費の支払いが必要なため、932,570ドルの純損失が出ることも予想していた。 [58] 1938年9月、BOTはペリー製造会社に18個の回転式改札口の契約を11,816ドルで発注した。BOTはまだ運賃値上げを実施するかどうかを決めていなかったため、回転式改札口は5セント硬貨と10セント硬貨のどちらでも受け付けるように設定されていた。[59] [60]路線建設費を賄うため、予算委員会は1939年2月に万国博覧会駅で追加料金を徴収することを決定した。[61] [62]その時点で、路線は85%以上完成していた。[58] [61]路線建設は急ピッチで進められ、1939年4月15日までに完成する予定だった。[63]最終的に、INDは路線に1,187,512ドルを費やしたが、[64]市の公園局はINDに170万ドルを返済する予定だった。[65]
手術
INDワールドフェア線の試験列車の運行は4月中旬に始まり、[66]ニュースメディアは、INDの新ダイヤが発効した4月29日から空列車の運行が始まると報じた。[67] [68]路線は翌日の1939年4月30日に開業した。 [2] : 314, 409 [3] : 83 [69]路線は主にスミス・ナインス・ストリートとワールドフェア駅の間を走るGGローカル列車によって運行されていた。 [70]そのため、INDの乗客は最大2回列車を乗り換えなければならなかった。[61]追加のE急行列車は、午後のラッシュアワーと夕方にワールドフェア駅とハドソンターミナルの間を走っていた。フェアに行かないE列車またはGG列車の乗客はコンチネンタルアベニューで乗り換えた。[2] : 264 サービスは一般的に午前1時30分まで運行されていた。[68] [71] E線とGG線が両方ともフェア会場まで運行していたときは、列車は3～6分間隔で到着していました。フェア会場が閉まった後も、列車は6～12分間隔で運行され、会場に残っている乗客を乗せていました。[68]
フェアは1939年と1940年の2シーズン、6か月間開催された。[72]フェアの最初の100万人の来場者のうち、9%強（9万人）がフェアへのアクセスにINDワールドフェアラインを利用した。比較すると、LIRRを利用した乗客は203,000人、BMTとIRTラインを利用した乗客は189,000人だった。[73] INDラインの一時的な性質を反映して、激しい暴風雨のたびに修理と補強が必要だった。[74]当初、このラインはフェアに向かう乗客よりもフェアから離れる乗客の方が多かった。[75]この傾向は1939年のシーズンの残りを通して続いた。これは駅がフェアグラウンドの娯楽エリアの隣にあり、フェアグラウンドの訪問者が一日の終わりに集まる傾向があったためである。[76]この路線は1939年に最終的に7,067,948人の乗客を運びましたが、これは市の当初の予測である1,300万人を大きく下回るものでした。乗客数にはフェアに向かう290万人の乗客とフェアを去る420万人の乗客が含まれています。[76] [77]この路線の最も人気の月は5月で、この時には120万人の乗客が運びました。[77]最初のシーズンの運行は1939年11月1日に終了しました。 [78] : 189 [76] [77]
IND万国博覧会線はシーズンの合間には閉鎖され、[3] : 27, 83 [79]オフシーズンには警察官が駅の外のエリアを巡回した。[79]地下鉄駅は万国博覧会の2回目のシーズンが始まった1940年5月11日に再開した。[80] [81]その年の6月、ハーヴェイは博覧会後も路線を維持することを提案し、[82] [83]継続運行を支持する委員会を結成した。[84]ハーヴェイは路線の延長も提案し、これは地元コミュニティ、クイーンズの選出公務員、クイーンズカレッジの学長によって支持された。[45]フェアグラウンドを都市公園として再開発する計画があったにもかかわらず、[85] BOTは万国博覧会線はフェアの終わりに閉鎖され、取り壊されると述べた。[3] : 27, 83 [85]最終列車は博覧会閉幕の翌日、1940年10月28日午前5時に運行された。[86]
解体
計画では、博覧会終了後にIND駅と接続ランプを解体することになっていた。[87]博覧会会場のほとんどはイベント終了後すぐに取り壊されたが、路線はその後数か月間そのまま残っていた。BOTは、架台が一時的なものとして建設されたことと、当時の規則により地下鉄サービスの恒久的な路線は地下に建設する必要があったことから、万国博覧会線を維持することは不可能だと判断した。[85] BOTはまた、路線の運営を継続することは「公的資金の無謀な浪費」になると述べた。[74]
一方、公園・高速道路コミッショナーのロバート・モーゼスは、フラッシング・メドウズ・パークのさらなる開発と135番街の延伸のために、この権利を利用することを望んだ。[74]予算委員会は1940年12月に路線の撤去を承認し、[88] 1941年1月15日に路線の撤去が開始された。[45]この権利は136番街の延伸と、最終的には今日の州間高速道路678号線を形成するヴァン・ウィック・エクスプレスウェイの北部に置き換えられた。[45]ワールド・フェア線用に改造された7つの列車信号機が、ジャマイカ・ヤードのクイーンズ・ブールバード線への線路接続沿いに今も残っている。これらの信号機は、旅客列車の速度を制御する代わりに、現在ではヤードの交通速度を制御するために使用されている。[89]
1964年の世界博覧会の準備は1960年に始まりました。INDクイーンズ・ブールバード線を博覧会会場まで延長することが検討されました。1964年の博覧会を運営する会社の責任者でもあったモーゼスは、この路線の建設に1000万ドルかかると知り、この提案を却下しました。[90]結局、フラッシング線のサービス改善とクイーンズ・ブールバード線のE、F、GGのサービス増加により、博覧会の交通施設が改善されました。[3] : 83
ルート
万国博覧会 | |||||||||||||||||||||||||||||||
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| 旧ニューヨーク市地下鉄駅 | |||||||||||||||||||||||||||||||
 駅に停車する地下鉄 | |||||||||||||||||||||||||||||||
| ステーション統計 | |||||||||||||||||||||||||||||||
| 自治区 | クイーンズ | ||||||||||||||||||||||||||||||
| ロケール | フラッシングメドウズ | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 座標 | 北緯40°44′34″ 西経73°50′16″ / 北緯40.742753° 西経73.837762° / 40.742753; -73.837762 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 分割 | [91] | ||||||||||||||||||||||||||||||
| ライン | IND クイーンズ・ブールバード/ワールド・フェア線 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス | なし（取り壊し済み） | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 構造 | 地上 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| プラットフォーム | 島式ホーム1面 側式ホーム 2面スペイン語版 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| トラック | 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| その他の情報 | |||||||||||||||||||||||||||||||
| オープン | 1939年4月30日[2] | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 閉鎖 | 1940年10月28日[3] ：27、83 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 旧名/別名 | ホレス・ハーディング・ブールバード[71] | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 駅の継承 | |||||||||||||||||||||||||||||||
| 次の北 | （ターミナル） | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 次の南 | フォレストヒルズ – 71番街 | ||||||||||||||||||||||||||||||
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この路線は、ジャマイカヤードのクイーンズ・ブールバード入口を起点として、71番街−コンチネンタル・アベニューの東でクイーンズ・ブールバード線から分岐した線路の延長として始まった。[92]この路線は、フラッシング・メドウズ・コロナ・パークの東端に沿って1.83マイル（2.95 km）[4] [58]走り、現在のロングアイランド・エクスプレスウェイとヴァン・ウィック・エクスプレスウェイのインターチェンジ付近まで続いた。[45]この路線は2本の線路で構成され、終点はワールド・フェア駅という短い終点だった。路線の敷地にあった湿地帯は埋め立てられ、その上に架台が建設された。[50]この路線は、1940年の博覧会後に撤去されるように設計されていた。 [39]ワールド・フェア鉄道と駅は、INDの路線と駅の中で唯一、閉鎖され取り壊されたものである。[1]
駅
万国博覧会駅は同路線の北端駅であり[a]、唯一の駅であった。[ 58] [93]この駅は、駅があった通りにちなんで、ホレス・ハーディング・ブールバード駅とも呼ばれていた。 [71]この駅は1939年4月30日から1940年10月28日までしか営業しておらず、[2] : 314, 409 、1939年から1940年のオフシーズンには運行されなかった。 [3] : 27, 83 [79] 駅は万国博覧会の娯楽エリアに位置しており、 [93]フラッシング川の隣にあった。[58]駅から最も近いアトラクションは、ニューヨーク州立円形劇場（別名アクアケード）と万国博覧会ミュージックホールであった。逆に言えば、このアトラクションは、見本市会場の北端にある外国展示場から約1マイル（1.6 km）離れていました。[58] 1940年のシーズン中、パラシュートジャンプのアトラクションは、地下鉄駅の近くに移転されました。[94]
万国博覧会公社は、駅の建設に 25,000 平方フィート (2,300 m 2 ) の敷地を割り当てた。駅は 3 階建てで、木、鉄、コンクリートでできていた。1 階はバスターミナルとして、他の 2 階は地下鉄駅として使われた。3 つのランプは、それぞれ長さ 132 フィート (40 m)、幅 17.6 ～ 32 フィート (5.4 ～ 9.8 m) で、プラットホームと上層階を結んでいた。[53]ニューヨーク ヘラルド トリビューン紙の記事では、IND 駅を「近代的な郊外鉄道駅」に例えている。[95] 1940 年のシーズンが始まる前に、万国博覧会駅に通じるランプに 30 個の照明が設置された。各ランプは、高さ 20 フィート (6.1 m) のポールの上に 12 フィート (3.7 m) 幅の「車輪」が 2 つ付いていた。[96]
駅自体はスペイン式の方式で構成された2本の線路と3つのプラットホームを持つスタブエンドターミナルであった。3つ目の側線は駅の南側に建設された。[89]プラットホームと線路は317本の木製の杭、または支柱基礎の上に建設された。各杭は長さ75～90フィート（23～27メートル）、幅6～12インチ（150～300ミリメートル）で、空気圧ハンマーを使用して設置された。杭を撤去する費用のため、作業員はフェアの後も基礎をそのまま残すことを決定した。[53]
駅に入る乗客には、標準の5セント運賃に加えて5セントの運賃が課せられた。[70] [58]万国博覧会駅では、両方向の交通の流れを許可し、移動方向に応じて2つの異なる運賃を受け入れる特別な回転式改札口が18個使用されました。列車から降りるフェア参加者は、回転式改札口を通過する際に5セントを支払い、一方、フェアグラウンドから駅に入る乗客は、回転式改札口を通過する際に10セントの運賃を支払いました。[1] [37] [38]二重運賃は財政赤字を避けるために導入されました。[38]特定のグループの乗客には割引が提供されました。たとえば、1939年のシーズンの終わりには学生は5セントの往復切符を支払うことが許可され、[97] [98]低所得の成人も1940年のシーズンの終わりには5セントを支払うことが許可されました。[99]その後、 INDロックアウェイ線の駅では二重運賃が導入され、1956年に開業し、1975年までこの運賃制度が使用されました。[45] [100] [101]
競合サービス
IRTとBMTも万国博覧会にサービスを提供していたが、複線運行のフラッシング線にある万国博覧会駅（現在のメッツ・ウィレッツポイント駅）と直結しており、この駅は博覧会のために急行駅に改装された。現在のメッツ・ウィレッツポイント駅となっているロングアイランド鉄道の駅は、フラッシング線駅の隣に建設された。[37] IND線とは異なり、IRTとBMTは標準で5セントの運賃を課していた。LIRRの駅は、ペンシルベニア駅への往復に24セントの運賃を課していた。[58]
注記
- ^ 地理的には、クイーンズ・ブールバード線を南東に走る列車は、その後、ワールド・フェア線に沿って北に曲がることになる。しかし、鉄道の方向に関しては、列車は全行程にわたって「鉄道の北」に向かって走行することになる。
参考文献
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外部リンク
- 1939 年ニューヨーク大都市圏高速交通地図
- O ゲージ鉄道フォーラム – 万国博覧会の支線の名残