ヒュンダイ シータエンジン

θエンジン       シータエンジン
概要
メーカー	現代自動車
生産	2004年～現在
レイアウト
構成	直列4気筒
変位	110 立方インチ(1,798  cc ) 122 立方インチ (1,998 cc) 144 立方インチ (2,359 cc)
シリンダーボア	86  mm (3.4 インチ) (2.0L、1.8L) 88 mm (3.5 インチ) (2.4L)
ピストンストローク	77.4 mm (3.05 インチ) (1.8L) 86 mm (3.4 インチ) (2.0L) 97 mm (3.8 インチ) (2.4L)
シリンダーブロック材質	アルミニウム
シリンダーヘッド材質	アルミニウム
バルブトレイン	ドーハ
圧縮比	10.5:1 (2.0 L) 10.3:1 (2.4 L MPi) 11.3:1 (2.4 L GDi) 9.5:1 ～ 10.0:1 (2.0 L T-GDi)
燃焼
燃料システム	MPI GDI
管理	シーメンスVDOのEMS-II
燃料の種類	無鉛ガソリン
オイルシステム	圧力供給
冷却システム	水冷式
出力
出力	133～280  PS (98～206  kW ; 131～276  hp )
トルク出力	16.9 ～ 40  kg·m (166 ～ 392  N·m ; 122 ～ 289  lbf·ft )
寸法
乾燥重量	134  kg (295 ポンド) (2.0L) 146 kg (322 ポンド) (2.4L)
年表
前任者	ベータ
後継	スマートストリーム G2.5/G2.5T

ヒュンダイ・シータは、ガソリン4気筒 自動車エンジンファミリーです。ヒュンダイ自動車の3番目のオールアルミエンジンは、2004年8月に韓国で発表された第4世代ヒュンダイ・ソナタセダン（コードネームNF）でデビューしました。^[1]ヒュンダイ・モーター・マニュファクチャリング・アラバマ（HMMA）は、アラバマ州モンゴメリーの自動車工場敷地内にシータIIエンジンショップを建設しました。

グローバルエンジン アライアンスは、クライスラー、三菱自動車、現代自動車の 3 社が共同で開発した 4 気筒エンジンの合弁会社です。各メーカーは、それぞれのニーズに応じて、初期設計の派生型をそれぞれ独自に構成しました。2009 年にクライスラーは、合弁会社における三菱自動車と現代自動車の株式を買収しましたが、各社はエンジンを製造する権利を保持しました。

このエンジンは、粉末金属製カムローブを備えた中空ステンレススチール製デュアルオーバーヘッドカムシャフト ( DOHC )、ペントルーフ燃焼室、シリンダーヘッドのシムレスバケットタペットを特徴としています。BorgWarner Morse TEC は、同社独自のサイレントタイミングチェーンを使用する完全なタイミングシステムを供給しています。連続可変バルブタイミング(CVVT) は吸気側で機能します。

高圧ダイカスト法で成形されたアルミ合金製エンジンブロックには、メタルダイン社製の2段オイルポンプを内蔵した独自のカセット式バランスシャフトモジュールを採用。下端にはラダーフレームでブロックを補強。シンターロン社製の破断分割焼結鍛造コネクティングロッドやステンレス製 エキゾーストマニホールドも特徴的。

ThetaのEMS（エンジン管理システム）ソフトウェアはSiemens VDO社のEMS-IIで、32ビットPCM（パワートレイン制御モジュール）は汚染防止ホットフィルム型MAF（質量空気流量）センサーを利用して吸入空気量を計算します。

シータ エンジンの最初のバージョンには、1.8L、2.0L、2.4L の 3 つのバリエーションがありました。

1.8L バージョンは、10.5:1 の圧縮比を持つ直列 4 気筒エンジンです。このエンジンは、6,000～6,200 rpm で 133～138 PS (98～101 kW、131～136 hp)、4,250 rpm で 16.9～17.5 kg⋅m (122～127 lb⋅ft、166～172 N⋅m) のトルクを発生します。

アプリケーション

• キア オプティマ (MG) (2005–2008)

2.0L バージョンは、ボアとストロークが 86 mm、圧縮比が 10.5:1 の直列 4 気筒エンジンです。このエンジンは、6,000 rpm で 144～151 PS (106～111 kW、142～149 hp)、4,000～4,250 rpm で 19.1～19.8 kg⋅m (138～143 lb⋅ft、187～194 N⋅m) のトルクを発生します。ベルトの代わりにタイミング チェーンを使用し、エンジンの乾燥重量は 134 kg (295 lb) です。

アプリケーション

• ヒュンダイ ソナタ (NF) (2004–2007)
• キア・カレンス/ロンド (国連) (2006–2013)
• キア オプティマ (MG) (2005–2007)

2.4Lバージョンは直列4気筒エンジンで、内径88.0mm、ストローク97.0mm、圧縮比10.5:1です。エンジン乾燥重量は146kg (322ポンド)で、5,800rpmで165PS (121kW; 163hp)、4,250rpmで22.3～23kg・m (161～166lb・ft; 219～226N・m)のトルクを発生します。^[2]

アプリケーション

• ヒュンダイ グランデュール (TG) (2005–2008)
• ヒュンダイ ソナタ (NF) (2004–2007)
• キア オプティマ (MG) (2005–2008)
• キア・ロンド(2007–2008)

第2世代のThetaエンジンは、排気側にCVVTと双方向VISを追加し、2.0Lと2.4Lの2つのサイズで提供されます。

2.0L Theta II MPi エンジンは、圧縮比が 10.5:1 で、6,200 rpm で 165 PS (121 kW; 163 hp)、4,500～4,600 rpm で 20.1～20.2 kg⋅m (145～146 lb⋅ft; 197～198 N⋅m) のトルクを発生します。

アプリケーション

• ヒュンダイ ツーソン/ix35 (LM) (2009–2015)
• ヒュンダイ ソナタ(2007–2014)
• キア フォルテ (TD) (2008–2012)
• キア オプティマ/K5 (2008–2012)
• Kia Sportage (SL) (2010–2013)

2.4L Theta II MPi エンジン (G4KE) は、圧縮比が 10.5:1 で、6,000 rpm で 178～179 PS (131～132 kW、176～177 hp)、4,000 rpm で 23.2～23.5 kg⋅m (168～170 lb⋅ft、228～230 N⋅m) のトルクを発生します。

アプリケーション

• ヒュンダイ アゼラ (HG) (2013–2016)
• ヒュンダイ グランデュール (TG) (2008–2011)
• ヒュンダイ サンタフェ(2010–2020)
• ヒュンダイ ソナタ(2007–2019)
• ヒュンダイ ツーソン/ix35 (2010–2020)
• キア カデンツァ(2009–2019)
• キア フォルテ (TD) (2008–2012)
• キア オプティマ(2008–2019)
• キア・ロンド(2008–2013)
• キア スポルテージ(2011–2021)
• キア・ソレント（2009年～2020年）

2.4L Theta II FR MPi エンジン (G4KG) は RWD アプリケーション用で、圧縮比は 10.5:1 です。6,000 rpm で 175 PS (129 kW、173 hp)、4,200 rpm で 23.2 kg⋅m (168 lb⋅ft、228 N⋅m) のトルクを発生します。

アプリケーション

• ヒュンダイ スターレックス (TQ) (2007–2021)

シータ II GDi は、2009年11月に第6世代ソナタから発表され、改良点にはGDIへの切り替えが含まれています。圧縮比は11.3:1で、初期バージョンは6,300 rpmで201〜203 PS (148〜149 kW、198〜200 hp)、4,250 rpmで25.5 kg⋅m (184 lb⋅ft、250 N⋅m)のトルクを発揮し、後期バージョンは6,000 rpmで188 PS (138 kW、185 hp)、4,000 rpmで24.6 kg⋅m (178 lb⋅ft、241 N⋅m)のトルクを発揮します。

アプリケーション

• ヒュンダイ グランドール/アゼラ(2011–2019)
• ヒュンダイ サンタフェ(2012–2020)
• ヒュンダイ ソナタ(2009–2019)
• ヒュンダイ ツーソン (TL) (2015–2020)
• キア カデンツァ(2011–2019)
• キア KX7 (2016–2021)
• キア オプティマ(2010–2019)
• キア スポルテージ(2010–2021)
• キア・ソレント (UM) (2014–2020)

使用されているターボは三菱 TD04 モデルで、使用されているブロックは三菱ランサーエボリューション Xに搭載されている4B11Tエンジンと非常に似ていますが、回転アセンブリの大部分はロッド長、ベアリングサイズ、ピストン圧縮高さが異なり、異なります。さらに、4B11T はセミクローズドデッキブロックですが、Theta はオープンデッキブロックです。

RWD ベースのアプリケーションでは、2009～2012 年の Genesis Coupe の 2.0L ターボ MPI の圧縮比は 9.5:1 で、6,000 rpm で 91 RON/87 オクタン ( AKI ) ガソリンを使用した場合、210～213 PS (154～157 kW、207～210 hp)、6,000 rpm で 98 RON/93 オクタン ( AKI ) ガソリンを使用した場合、226 PS (166 kW、223 hp) を発揮します。トルクは 2,000 rpm で 30.5 kg⋅m (221 lb⋅ft、299 N⋅m) で同じままです。

フェイスリフトされた2013-2014ジェネシスクーペでは、エンジンが新しいツインスクロールターボチャージャーにアップグレードされ、圧縮比は9.0:1となり、新しいバージョンでは、91ロン/87オクタン（AKI）ガソリンで6,000rpmで260～264PS（191～194kW、256～260hp）、2,000～4,500rpmで36kg・m（260lb・ft、353N・m）のトルクを発生し、 6,000rpmで275～279PS（202～205kW、271～275hp）、2,000～4,500rpmで38kg・m（275lb・ft、373N・m）のトルクを発生します。 98 RON/93 オクタンで 2,000 および 4,500 rpm。

アプリケーション

• ヒュンダイ ジェネシス クーペ(2009–2014)

2.0L T-GDIエンジンの最初のバージョンは、第6世代のソナタと第3世代のオプティマに使用されました。圧縮比は9.5:1で、エンジンは6,000rpmで261〜278PS（192〜204kW、257〜274hp）、1,750rpmから4,500rpmの間で37.2kg⋅m（269lb⋅ft、365N⋅m）のトルクを発生します。

エンジンのアップデートされた第2世代では、応答性と燃費を向上させるために、CVVT制御が油圧から電子に変更され、ターボも小型化されました。これは第7世代のソナタと第4世代のオプティマに使用され、圧縮比は10.0:1で、エンジンは6,000rpmで245〜248PS（180〜182kW、242〜245hp）、1,350rpmから4,000rpmの間で36kg⋅m（260lb⋅ft、353N⋅m）のトルクを発揮します。

2 番目のイテレーションの高出力バージョンでは、出力を向上させるためにより大きなターボチャージャーが使用され、i30N と Veloster N に使用されています。圧縮比は 9.5:1 で、エンジンは 6,000 rpm で 250～275 PS (184～202 kW、247～271 hp)、1,450 rpm から 4,700 rpm の間で 36 kg⋅m (260 lb⋅ft、353 N⋅m) のトルクを発生します。Kona N と Elantra N の場合、出力は 6,000 rpm で 280 PS (206 kW、276 hp)、2,100 rpm から 4,700 rpm の間で 40 kg⋅m (289 lb⋅ft、392 N⋅m) のトルクです。

アプリケーション

• ヒュンダイ エラントラ N (2021年現在)
• ヒュンダイ i30 N (2018年～現在)
• ヒュンダイ コナ N (2021–2023)
• ヒュンダイ サンタフェ(2012–2020)
• ヒュンダイ ソナタ(2009–2019)
• ヒュンダイ ヴェロスター N (2018–2022)
• キア KX7 (2016–2021)
• キア オプティマ(2011–2019)
• キア・ソレント (UM) (2015–2020)
• キア スポルテージ(2011–2021)

RWD ベースのアプリケーションの場合、圧縮比は 10.0:1 で、エンジンは 6,200 rpm で 252～255 PS (185～188 kW、249～252 hp)、1,400 rpm から 4,000 rpm の間で 36 kg⋅m (260 lb⋅ft、353 N⋅m) のトルクを発生します。

欧州市場では、4,500～6,200 rpmで197 PS (145 kW; 194 hp)、1,450～3,500 rpmで36 kg⋅m (260 lb⋅ft; 353 N⋅m)のトルクを発揮するデチューンバージョンが使用されています。

アプリケーション

• ジェネシス G70 (2017年～現在)
• ジェネシス G80 (DH) (2017–2020)
• キア スティンガー(2017–2023)

2.4L シータ II ハイブリッド エンジンの圧縮比は 13.0:1 で、マルチポイント燃料噴射を特徴としており、ガソリン エンジンは 6,000 rpm で 171 PS (126 kW; 169 hp)、4,500 rpm で 21.6 kg⋅m (156 lb⋅ft; 212 N⋅m) のトルクを生み出します。電気モーターは 1,400 ～ 6,000 rpm で 41 PS (30 kW; 40 hp)、0 ～ 1,400 rpm で 20.9 kg⋅m (151 lb⋅ft; 205 N⋅m) のトルクを生み出します。

電気モーターを含むシステム全体の出力は、212 PS (156 kW; 209 hp)、トルクは 27 kg⋅m (195 lb⋅ft; 265 N⋅m) です。

このエンジンの新型では、5,500 rpmで159 PS (117 kW、157 hp)、4,500 rpmで21 kg・m (152 lb・ft、206 N・m)のトルクを発揮するエンジンに、1,770～2,000 rpmで51 PS (38 kW、50 hp)、0～1,770 rpmで20.9 kg・m (151 lb・ft、205 N・m)のトルクを発揮する電気モーターが組み合わされ、システム全体の出力は5,500 rpmで200 PS (147 kW、197 hp)、トルクは27 kg・m (195 lb・ft、265 N・m)となっています。

アプリケーション

• ヒュンダイ グランデュール/アゼラ ハイブリッド(2013–2022)
• キア カデンツァ/K7 ハイブリッド(2013–2021)

2.0 L (1,998 cc) エンジンはLPI噴射機能を備え、6,000  rpmで 136～144 PS (100～106 kW、134～142 hp)のパワーと、4,250 rpm で 18.7～19.3 kg⋅m (135～140 lb⋅ft、183～189 N⋅m) のトルクを発揮します。

アプリケーション

• ヒュンダイ ソナタ(2004–2011)
• キア・カレンス（国連）（2006–2013）
• キア・ロッツェ(2005–2010)
• 起亜 K5 (2010–2011)

2.4 L (2,359 cc) エンジンはLPI噴射機能を備え、5,500 rpmで 159 PS (117 kW; 157 hp) 、4,250 rpm で 23 kg⋅m (166 lb⋅ft; 226 N⋅m) のトルクを発揮します。

アプリケーション

• ヒュンダイ スターレックス(2008–2021)

シータ II エンジン (GDI) を搭載したヒュンダイとキアの車両は、これらのエンジンが米国道路交通安全局 (NHTSA) による調査の対象になっており、現在も調査中であるため、リコールされました。安全規制当局は、異常な騒音や焼き付きを起こしやすいシータ エンジンを搭載した約 170 万台の車両のリコールに関して、ヒュンダイとキアが適切なタイミングで十分な対応を行ったかどうかを調査しています。

2015年9月、ヒュンダイは2リッターおよび2.4リッターのシータIIエンジンを搭載した2011-2012年モデルのソナタ約47万台をリコールした。当時、ヒュンダイはNHTSAに対し、製造上の問題によりエンジンのクランクシャフト周辺に金属片が残り、オイルの流れに問題が生じていると報告した。金属片はコネクティングロッドベアリングを通るオイルの流れを妨げ、コネクティングロッドを損傷した。自動車メーカーは、この問題はクランクシャフトから金属加工片を除去するために使用された機械的な「バリ取り」工程のせいだとした。^[3]

2017年4月までに、ヒュンダイは2015年のリコールを拡大し、2013-2014年式のヒュンダイ・ソナタとサンタフェ・スポーツを含む、シータIIエンジン搭載の車両572,000台を追加した。^[4]ヒュンダイは安全規制当局に対し、リコール拡大の原因は同じ金属片問題であると述べた。ほぼ同じ時期に、起亜はNHTSAに対し、シータエンジンベアリングが早期に摩耗しエンジンが焼き付くため、2011-2014年式の起亜オプティマ、2012-2014年式のソレント、2011-2013年式のスポーテージの車両618,000台以上をリコールすると報告した。^[5] 起亜は、ヒュンダイが最初に自社車をリコールした2015年には、起亜車のシータIIエンジンはヒュンダイとは異なる生産ラインで製造されており、問題も異なるため、リコールを行わなかったと述べた。シータIIエンジンについて顧客が苦情を申し立てたほか、ヒュンダイでエンジニアとして働いていた韓国人の内部告発者が、NHTSAに自分が知っていることを伝えた。^[6]

また、2017年4月、現代自動車と起亜自動車は、シータ2エンジンに欠陥があることを認め、グレンジャーやソナタを含む5車種17万台の韓国国内でのリコールを計画した。^[7]最終的に、韓国では52万台の車両がリコールされた。^[8]

所有者は、自動車メーカーがエンジンの修理または交換に数千ドルを支払うことを拒否した後、訴訟を起こし始めた。2015年の訴訟では、ディーラーが作業に4,500ドルを要求したと主張している。起亜はまた、2016年にシータエンジンを搭載した車両の所有者によって提起された集団訴訟の書類を受け取った。NHTSAは、「ヒュンダイのシータIIエンジンリコールの適時性と範囲、およびヒュンダイの報告要件の遵守の両方を調査する」ために行動を起こしたと述べた。^[9]

カナダでは2019年にヒュンダイが影響を受けたエンジンを搭載したほとんどの車両のリコールを発表しましたが^[10]、カナダのフォルテモデルで使用されていたこのエンジンの故障とメーカーのサポート不足の結果として、2018年に起亜カナダ社に対する集団訴訟が提起されました^[11]。

2020年12月1日、ヒュンダイと起亜は、ヒュンダイとNHTSAの共同調査の結果、さまざまなエンジンを搭載した車両423,000台のリコールを実施した。このリコールには、2.4L Theta II MPIエンジンも含まれていた。これらのエンジンのMPIバリアントがリコールされるのはこれが初めてである。対象となる車両には、2011～2013年のヒュンダイ ソナタ ハイブリッド、2012年のヒュンダイ サンタフェ、^[12] 2012～2013年の起亜ソレント、2011～2013年の起亜オプティマ ハイブリッド、2012～2013年の起亜フォルテとフォルテ クーペ、2012年の起亜スポルテージ 2.4l ^{[13]が含まれる。}

2013年11月5日、ヒュンダイはラスベガスで開催された2013 SEMAショーで、新しい工場用クレートエンジンプログラムの作成を発表しました。これには当初、2.0リッターのターボチャージャー付き4気筒エンジンが含まれていました。クレートエンジンプログラムは2013年12月に開始されました。^[14]

• クライスラーワールドエンジン– クライスラーのGEMA製エンジン
• 三菱 4B1 エンジン– 三菱の GEMA 製エンジン
• ヒュンダイエンジン一覧

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• ヒュンダイ・モーター・コリア -- 5G グランジュール向け V6 3.0 ラムダエンジン – 韓国語リンク