ヒュンダイ ベータエンジン

βエンジン ベータエンジン
概要
メーカー	現代自動車
生産	1995–2012
レイアウト
構成	直列4気筒
変位	1.6L（1,599cc） 1.8L（1,795cc） 2.0L（1,975cc）
シリンダーボア	77.4 mm (3.05 インチ) (1.6L) 82 mm (3.2 インチ) (1.8L/2.0L)
ピストンストローク	85 mm (3.3 インチ) (1.6L/1.8L) 93.5 mm (3.68 インチ) (2.0L)
シリンダーブロック材質	鋳鉄
シリンダーヘッド材質	アルミニウム 合金
バルブトレイン	デュアルオーバーヘッドカムシャフト（DOHC）
圧縮比	9.85:1 (1.6L) 10.0:1 (1.8L) 10.3:1 (2.0L)
RPM範囲
アイドリング速度	700±100rpm 800±100rpm
燃焼
燃料システム	マルチポイントインジェクション
管理	シーメンス
燃料の種類	ガソリン LPG
オイルシステム	ウェットサンプ
冷却システム	液体冷却
出力
出力	90～143 PS (66～105 kW; 89～141 馬力)
トルク出力	12.8 ～ 19 kg·m (93 ～ 137 ポンド·フィート; 126 ～ 186 N·m)
寸法
長さ	496.4 mm (19.54 インチ) (2.0L)
幅	600～624.8 mm (23.62～24.60 インチ) (2.0L)
身長	672～711 mm (26.5～28.0 インチ) (2.0L)
乾燥重量	141.1～151.4 kg (311～334 ポンド) (2.0L)
排出量
排出ガス制御システム	PCVバルブ 触媒コンバータ
年表
前任者	三菱シリウスエンジン
後継	シータ ・ヌ

ヒュンダイベータ エンジンは 1.6 L から 2.0 L のI4で、韓国の蔚山で製造されています。

すべての Beta エンジンは、デュアル オーバーヘッド カムシャフト バルブトレイン ( DOHC ) 設計です。Beta エンジンは、ピストンと燃焼室の上のシリンダー ヘッドにカムシャフトを配置し、バルブ タペット/リフターを直接操作する、直接作用型オーバーヘッド カム バルブトレイン配置を使用します。

ベータ エンジンの点火システムは、最大限の効率を得るために、正確なタイミングで高電圧スパークを発生させ、各シリンダーに入る燃料/空気の充填を点火するように設計されています。

すべてのベータ バージョンには、ディストリビュータレス点火システム (DIS) が装備されています。このシステムは、点火コイル アセンブリ、カムシャフト ポジション センサー (CMP)、パワートレイン コントロール モジュール (PCM)、スパーク プラグ ワイヤ、スパーク プラグで構成されています。

ベータ エンジン ファミリには、G4GR、G4GB、G4GC、G4GF、G4GM のエンジン コードが含まれます。

1.6 リッター ベータ (エンジン コード: G4GR) は、直列、火花点火 4 ストローク、デュアル オーバーヘッド カムシャフト ( DOHC ) 16 バルブ エンジンで、車両のサブモデルに応じて 2 つのバリエーションがあります。宣伝されている出力は、市場と用途に応じて、66 kW/89 hp/90 PS (ECE)、126 Nm/93 lb-ft のトルク、または 84 kW/113 hp/114 PS (ECE)、143 Nm/105 lb-ft のトルクです。

このエンジンは1995年から2001年まで蔚山工場で組み立てられた。ベータシリーズの他のモデルとは異なり、このエンジンは第2世代には対応せず、アルファIIエンジンに置き換えられた。多くの市場では、90馬力の延期バージョンが販売された。^[1]

仕様:
シリンダーボア: 77.40 mm/ 3.051 インチ
ストローク: 85.00 mm/ 3.346 インチ
エンジン排気量: 1599 cm3 / 97.9 cui
圧縮比: 9.85
点火順序: 1-3-4-2
アイドリング回転数: 800°± 100
アイドリング速度での点火時期: BTDC 7°± 5°/800 rpm(制限: BTDC 10°± 5°/800 rpm)
シリンダーボア: 77.40 mm -77.43 mm
シリンダーボアの真円度とテーパー: 0.01 mm
ピストンとのクリアランス: 0.02mm - 0.04 mm

ピストン：
ピストン外径：77.37～77.40 mm
ピストンサービスサイズ：0.25、0.50、0.75、1.00 mm（0.010、0.020、0.030、0.039インチ）オーバーサイズ

バルブガイド：
取り付け寸法 OD（吸気）：14 mm（0.551インチ）
取り付け寸法 OD（排気）：14 mm（0.551インチ）
サービスサイズ：0.05、0.25、0.50 mm（0.002、0.010、0.020インチ）オーバーサイズ

第 2 世代のエラントラ (J2) と 1997 ～ 2000 年のヒュンダイ クーペ (RD) には、Beta I G4GR エンジンが搭載され、主にヨーロッパ、ロシア、中東、およびアジア一般市場の一部で販売されました。この市場で販売された車両には、アイドル混合気の調整ポテンショメータが搭載されていました。ヒュンダイ クーペのエンジンを除くすべてのモデルには、別途購入できる質量空気流量(エア マス) センサーは含まれていませんでした。アフターマーケットの気圧 (MAP) センサーの取り付けには、統合マニホールド絶対圧(MAP) および吸気温度 (IAT) センサーが用意されています。

• ヒュンダイ エラントラ (J2) (1995–2000)
• ヒュンダイ ティブロン/クーペ (RD) (1996–2001)

1.8 リッター Hyundai G4GM エンジンは、1995 年から 2003 年まで蔚山企業で製造され、エラントラやクーペなど、韓国企業のいくつかの人気モデルに搭載されました。このエンジンは 8 年間組み立てられ、その後 1.8L Beta II エンジンに置き換えられました。

仕様：

シリンダーボア: 82 mm (3.228 インチ)
ストローク: 85 mm (3.346 インチ)
エンジン排気量: 1795cc (109.54 立方インチ)
圧縮比: 10.0
点火順序: 1-3-4-2
アイドリング回転数: 800°± 100
アイドリング速度での点火タイミング: BTDC 10°±5°/800 rpm
シリンダーボア: 82.00-82.03 mm (3.2283 - 3.2295 インチ)
シリンダーボアの真円度およびテーパー: 0.01 mm (0.0004 インチ) 未満
ピストンとのクリアランス: 0.02-0.04 mm (0.0008 - 0.0016 インチ)

• ヒュンダイ エラントラ (J2) (1995–2000)
• ヒュンダイ ティブロン/クーペ (RD) (1996–2001)

G4GF ( 2.0 Dとも呼ばれる)は、1997 年にヒュンダイ ティブロン向けにデビューした 2.0L (1975cc) バージョンです。1.8 と同じ 82 mm のボアですが、ストロークは 93.5 mm です。鋳鉄製のエンジン ブロックとアルミニウム製のDOHCシリンダー ヘッドを備えています。MFI燃料噴射を使用し、シリンダーごとに 4 つのバルブがあり、粉末鋳鋼のコネクティング ロッドを備えています。OPA 出力は、6000 rpm で 140 hp (102 kW)、133 ポンド フォース フィート (180 N⋅m) です。

2.0リッターのヒュンダイG4GFエンジンは、1996年から2001年まで蔚山の企業で組み立てられていました。モーターは2.0LのベータIIエンジンに置き換えられました。

• ヒュンダイ ティブロン/クーペ(1996–2001)
• ヒュンダイ エラントラ (J2) (1995 - 2000)

1.8 リットルの Hyundai G4GB エンジンは 2000 年から 2010 年にかけて製造されました。このモーターは Beta II シリーズに属していたため、以前のモデルに比べてデザインがアップグレードされていました。

• ヒュンダイ エラントラ (XD) (2000–2006)
• ヒュンダイ マトリックス(2001–2007)
• キア オプティマ (MS) (2000–2005)
• キア セラト (LD) (2004–2008)

2.0 リッター ヒュンダイ ベータ II エンジンは、2001 年から 2012 年まで製造されました。2003 年以降のパワー ユニットには、連続可変バルブ タイミングシステムが搭載されています。エンジンの寿命は 300,000 km です。

4 ストローク、4 気筒ガソリンエンジン。燃料噴射と点火の電子制御システムを備え、シリンダーとピストンが直列に配置され、1 つの共通クランクシャフトを回転させ、上部に 2 つのカムシャフトを配置しています (CVVT システム付き)。エンジンには、強制循環式密閉型液体冷却システムが搭載されています。潤滑システムは、圧力式と噴霧式の組み合わせです。

シリンダー ヘッドはアルミニウム合金製です。カムシャフトの駆動は歯付きベルトによって行われます。ベルト自体は排気カムシャフトのみを駆動します。吸気カムシャフトは、バルブ タイミングを変更するメカニズムと同様に、シリンダー ヘッドの後端にある内部チェーンによって排気カムシャフトから駆動されます。油圧リフターはありません。バルブのバックラッシュの調整は 90,000 km ごとに必要です。

2001年から2002年にかけて、このエンジンは(XD)エラントラや(GK)ティブロンなどのモデルでデビューしました。出力は6000rpmで138馬力(102kW)、4500rpmで136ポンドフィート(184N⋅m)のトルクを発生します^[要出典]。鋳鉄製エンジンブロックとアルミニウム製DOHCシリンダーヘッドを備えています。

最新バージョンでは、次の変更が加えられました。

• シリンダーボアの外側輪郭（平らな側面ではなく）、追加のリブ、トランスアクスル固定ポイントの 1 つ（現在は 5 つ）を追加した再設計されたブロック（NVH が減少）
• クランクシャフトのカウンターウェイトが 4 個から 8 個に増えました。(NVH)
• トランスアクスルとの接合部を強化した鋳造およびリブ付きアルミニウムサンプパン（プレス鋼板の代わりに）（NVH）
• 燃焼室、ポート、ピストンの形状変更（性能、[燃費]、排出量）
• 20 mm (0.8 インチ) 長い吸気ラム、8% 小さいサージタンク、レゾネーターの追加、スパークタイミングとバルブリフトの最適化、軽量バルブスプリング、高密度コンロッドベアリング、リターンレス燃料システム (リターンタイプではなく)、より高い燃料圧力とより小さなインジェクター (トルク分散と経済性)
• より正確な許容誤差で機械加工されたシリンダーヘッド
• ヘッドガスケットが2層になりました（3層から）
• アイドリング回転数を800rpmから700rpmに低下（NVH）
• ゴム製ではなく油圧式エンジンマウント（4）（NVH）
• エンジンとエアフィルターの間にヒートシールドを設置し、吸入空気の加熱を軽減します。
• I ピース高比重ポリプロピレン バッフル (ilo 2 ピース pp) を備えた新しいカムカバー
• オイル流量減少（経済性）
• 油圧式バルブラッシュアジャスターを機械式バルブラッシュアジャスター（ソリッドリフター）に置き換え、バルブクリアランスの精度（耐久性）を向上させました。
• バルブスプリングの負荷が低くなると、バルブトレインの摩擦（性能）が減少します。
• エンジンカバーを取り付けました（NVHとエンジンベイのドレスアップ）
• 触媒コンバーターは排気マニホールドの上流に隣接（車体下部）（排出ガス）
• その他の細部の変更点：オルタネーター、吸気マニホールドブレース、パワーステアリングとエアコンプーリー、アイドルスピードアクチュエーター、オイルフィラーキャップ、エンジンとトルクコンバーター間のドライブプレート[1]

2008 年に Beta II は改良され、143 馬力 (107 kW)、137 lb⋅ft (186 N⋅m) のトルクを発生するようになりました。

• ヒュンダイ エラントラ (XD/HD) (2000–2010)
• ヒュンダイ i30 (FD) (2007–2012)
• ヒュンダイ ティブロン/クーペ(2001–2008)
• ヒュンダイ トラジェット(1999–2008)
• ヒュンダイ ツーソン (JM) (2004–2009)
• キア カレンス (RS) (2002–2006)
• キア・シード（ED）（2006–2012）
• キア セラト (LD) (2003–2008)
• キア ソウル (AM) (2008–2011)
• Kia Sportage (KM) (2004–2010)

2.0 L (1,975 cc) エンジンはLPI噴射機能を備え、5,500 rpmで 123 PS (90 kW; 121 hp) 、3,000 rpm で 17.5 kg⋅m (127 lb⋅ft; 172 N⋅m) のトルクを発揮します。

• キア カレンス (RS) (1999–2006)

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