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勤務時間規制（HOS ）は、連邦自動車運送安全局（FMCSA）によって制定され、米国で商用自動車（CMV）を運転するすべての人の労働時間を規定しています。これらの規制は、トラック運転手、商用バスおよび都市間バスの運転手、そしてCMVを運転するスクールバスの運転手に適用されます。これらの規則は、運転および労働に費やす1日および1週間の労働時間を制限し、運転シフト間の休憩時間の最低時間を規定しています。州内商業については、各州の規制が適用されます。
FMCSAは米国運輸省（DOT）の一部門であり、一般的にFMCSA規則の執行を担当しています。商用自動車（CMV）の運転手は、運転時間と休憩時間の合計、および勤務状況の変更が発生した時刻を記載したログブックを使用して、勤務時間を記録することが義務付けられています。ログブックの代わりに、運送会社は電子ログデバイス（ELD）を使用して運転手の勤務時間を追跡することができます。これらのデバイスは、車両管理で使用されるテレマティクスの一種で、運転時間やその他の車両データを自動的に記録します。
HOS（運転時間規制）の主な目的は、運転者の疲労による事故を防止することです。これは、1日の運転時間、および1週間の運転時間と労働時間を制限することによって実現されます。また、運転者を21～24時間周期で勤務させ、自然な睡眠・覚醒サイクル（概日リズム）を維持することで、疲労を防止します。運転者は毎日最低限の休息時間を取ることが義務付けられており、週単位で蓄積される疲労の影響を軽減するために、週末にはより長い休息時間が認められています。
HOS（運転時間規制）の執行は、一般的に各州の運輸省職員が担当しており、商用車が計量所を通過する際にチェックされることもあります。HOS違反が発覚した運転手は、一定期間運転を停止させられることがあり、これは運送会社の安全評価に悪影響を与える可能性があります。HOSの変更要求は議論の的となっており、多くの調査によると、一部の運転手は日常的にHOSに違反しているにもかかわらず、罰せられずに済んでいることが示されています。こうした事実から、運送会社は紙ベースの運行記録簿に頼るのではなく、車両にELD（電子ログデバイス）を搭載する義務を負うべきかどうかという新たな議論が巻き起こっています。
HOSの対象となる運転者には、総車両重量が10,001ポンド（4,536 kg）以上の車両、有償で8人以上の乗客（運転者を含む）を輸送するように設計または使用されている車両、有償で乗客を輸送するために使用されていない15人以上の乗客（運転者を含む）を輸送するように設計または使用されている車両、または危険物規制に基づいて車両に標識または表示が必要な量の危険物を輸送するために使用される車両の運転者が含まれます。[ 2 ]
HOSの目的は、運転者の疲労による事故を減らすことです。右のグラフが示すように、運転時間数は疲労による事故数と強い相関関係があります。多くの研究によると、疲労のリスクは午前0時から午前6時の間に最も高く、運転者の総走行距離とともに増加します。[ 2 ]したがって、すべての運転者が新たに運転時間を得る時間帯として午前0時を一律に設定することは、最も安全な選択ではないかもしれません。
FMCSAは、運転手の疲労の主な要因として、概日リズムの影響、睡眠不足と累積的な疲労の影響、そして産業疲労または「作業時間」による疲労の3つを挙げている。
概日リズムの影響とは、人間が24時間を通して注意力と眠気の正常なサイクルを経験する傾向を指します。通常の睡眠パターン（夜に7時間または8時間睡眠をとる）の人は、早朝に最大の疲労を感じ、午後の早い時間帯には疲労が軽減します。このサイクルの低迷期には、注意力が低下します。高迷期には、ぐっすり眠ることが困難になります。このサイクルは、周囲の照明（暗闇は、睡眠を誘発するホルモンであるメラトニンを体内で分泌させる） [3]と、規則的な睡眠と起床時間という個人の習慣によって部分的に支えられています。昼夜サイクルの影響は完全に排除されることはなく（標準的な人工照明はメラトニンの分泌を抑制するほど強くはない）[ 4 ]、夜勤労働者のパフォーマンスは通常低下します。概日リズムは持続的であり、1日に1～2時間だけ前後にずらすことができます。勤務開始時間をこれらの量以上に変更すると、注意力が低下します。これは、通常の睡眠時間を守っていた「週末」休暇後の最初の夜勤後によく見られる現象です。[ 1 ]
睡眠不足と累積疲労の影響とは、十分な睡眠時間（24時間で7～8時間）を確保できない人、または通常の16～17時間よりも長く起きている人が、睡眠不足に陥る様子を指します。睡眠不足は睡眠不足の日が続くにつれて蓄積され、1回の連続した睡眠ではなく、1日の睡眠を2つの短い期間に分割すると、さらに疲労が増す可能性があります。睡眠不足は1晩の睡眠ですぐに解消されるわけではなく、通常の睡眠サイクルを2～3回繰り返すと、パフォーマンスが低下する可能性があります。[ 1 ]
産業疲労、または「作業時間疲労」とは、作業時間中に蓄積される疲労を指し、シフト中のさまざまな時点でパフォーマンスに影響を与えます。作業に従事する時間が長くなるほどパフォーマンスは低下し、最初の数時間は徐々に低下し、長時間の作業の終わりに近づくにつれて低下率は急激になります。作業環境への適応のため、作業開始後最初の1時間でもパフォーマンスの低下が観察されています。[ 1 ]
運転手の勤務時間は、勤務時間、非勤務時間、運転時間、仮眠時間の4つの要素で定義されます。
FMCSA規則§395.2には次のように記載されています。[ 5 ]
勤務時間とは、運転手が業務を開始した時点、または業務に就く準備をするよう求められた時点から、運転手が業務および業務遂行に関するすべての責任から解放されるまでのすべての時間を指します。
運転時間とは、商用車の運転操作装置を操作しているすべての時間を指します。
スリーパーバース時間とは、スリーパーバース内で過ごす時間（例えば、休息や睡眠）のことです。FMCSA規則§393.76では、スペースがスリーパーバースとして定義されるための最低要件が規定されています。[ 6 ]簡単に言えば、運転操作装置から離れた（通常は運転操作装置のすぐ後ろにある）ベッドのあるエリアです。規則では、運転手が必ず睡眠をとらなければならないとは明示的に規定されておらず、運転手がスリーパーバース内または勤務時間外（つまり自宅）で一定期間「休息」をとらなければならないと規定しているだけです。1937年にICCが出した声明には、その理由が次のように記されています。「運転手が勤務時間外にどのような時間を過ごすかについては、我々には何の権限もありません。ただし、運転手の余暇活動の中には、仕事と同じくらい疲れるものもあるかもしれません。このコメントで強調できるのは、運転手が運転の安全を確保するために、利用可能な時間内に十分な休息と睡眠を確保する責任があること、そして同様に、運転手が良好な状態で出勤するようにする責任が雇用主にあるということです。」[ 2 ]
勤務時間外とは、勤務中、運転中、または仮眠室で過ごしていない時間のことです。
1938 年、現在は廃止された州際通商委員会(ICC) が最初の HOS 規則を施行しました。[ 2 ]運転手は 15 時間の期間内に 12 時間の労働に制限されました。労働とは、貨物の積み込み、積み下ろし、運転、貨物の取り扱い、報告書の作成、車両の整備、または乗客や貨物の輸送に関連するその他の職務の遂行と定義されました。[ 2 ] ICC は、15 時間の勤務時間と 12 時間の労働時間の差である 3 時間を食事と休憩に使用しようとしました。週の最大労働時間は、7 日間で 60 時間 (毎日運転しない運転手)、または 8 日間で 70 時間 (毎日運転する運転手) に制限されました。これらの規則により、15 時間の期間内に 12 時間の労働、9 時間の休憩、および 3 時間の休憩が 24 時間内に認められました。
しかし、間もなく労働組合の代表者（アメリカ労働総同盟、チームスターズ、国際機械工組合など）が当初の規制の一時停止を請願した。数社の運送業者も同様の要請を行った。州際通商委員会はこれに同意し、口頭弁論が再び行われた。労働組合は、1日8時間、1週間48時間のHOS制限を求めた。州際通商委員会は、「運転手が安全に働ける時間を明確に言うことができる統計情報やその他の情報はない」と述べた。[ 2 ]
我々の手元にある証拠は、安全のために24時間のうち8時間という短い勤務時間が必要であると結論づけるには明らかに不十分である。我々は、部門が指摘したように、一般的に持続的な性質を持つ工場操業と、高速道路や街路交通の状況により頻繁に停車するバスやトラックの運行との対比に注目する必要がある。こうした車両の運転に伴う単調さや精神的・肉体的負担は、運転に費やす時間の休憩によって軽減され、実際の作業時間は勤務時間よりもかなり短くなる。
—州際通商委員会（1938年7月12日）[ 2 ]
最初の判決から6か月以内に、ICCは最終的に24時間以内の労働時間制限を12時間から24時間以内の運転時間制限を10時間に変更し、15時間の勤務時間制限を撤廃することを決定した。運送業者は、運転手に毎日9時間ではなく8時間の連続した非勤務時間を与えることが義務付けられた。[ 2 ]これらの規則により、24時間以内に10時間の運転と8時間の休息が可能になった。
1962年、ICCは明確な理由を説明せずに24時間サイクル規則を廃止し[ 2 ]、15時間の勤務時間制限を復活させた[ 8 ] 。10時間の運転と8時間の睡眠で、運転手は18時間サイクルを維持することが許され、運転手の自然な24時間概日リズムが乱された。この変更により、1日に最大16時間の運転が可能になり、運転手はわずか5日で週の制限を使い果たすことができた。その後、寝台を備えたトラックに対する例外が追加され、運転手は8時間の非勤務時間を2つに「分割」することが許された。新しい分割規定により、運転手は4時間の休憩を2回取ることができた。これらの短い休憩の1つを使用すると、事実上「勤務時間時計が停止」し、運転手は15時間の勤務時間制限も2つに分割することができた。これらの規則では、15時間以内の労働時間で10時間、18時間以内の休憩時間で8時間が認められていた。[ 2 ]
1962年から2003年の間に、HOSを再び変更する提案が数多くあったが、どれも最終決定には至らなかった。この頃には、ICCは廃止され、規制はFMCSAによって発行されるようになった。2003年の変更は、貨物運送ドライバー（つまり、トラックドライバー）にのみ適用された。これらの規則では、14時間のうち11時間の運転が許可され、10時間の休息が義務付けられていた。[ 9 ]これらの変更により、ドライバーは（14時間の勤務期間全体を使用して）自然な24時間サイクルを維持できるようになり、最低限21時間サイクル（11時間の運転、10時間の休息）となる。しかし、分割スリーパーバース規定が維持されたことで、ドライバーは不規則な短時間の睡眠スケジュールを維持できるようになった。
2003年の最も注目すべき変更は、「34時間リセット」の導入でした。変更前は、運転手は毎日運転するごとに週の運転時間を増やすことしかできませんでした（週サイクルの最初の日に運転した時間分だけ、70時間の合計時間が減っていました）。変更後は、運転手は34時間連続で勤務を休むことで、週の70時間制限をゼロに「リセット」できるようになりました。この規定は、週単位で蓄積される疲労の影響を軽減し、2晩の完全な休息（例えば、週末の休暇中）を可能にするために導入されました。[ 2 ]
2005 年、FMCSA は規則を再び変更し、スリーパー バース分割規定を事実上廃止しました。 [ 10 ]ドライバーは現在、8 時間の完全な休息を取る必要があり、2 時間は非勤務時間として認められ、合計 10 時間の非勤務時間となります。この規定により、ドライバーはより長い中断のない休息時間を 1 回取ることを強制されましたが、ドライバーが運転時間を危険にさらすことなく日中に仮眠を取ることを可能にする柔軟性がなくなりました。今日の規則では、スリーパー バース期間を「分割」することはまだ認められていますが、分割の 1 つは 8 時間の長さでなければならず、残りの 2 時間は 14 時間の勤務期間を中断しません。この規則はほとんどのドライバーにとって混乱を招き、非実用的であるため、大多数のドライバーは 10 時間の休憩をすべて取っています。[ 11 ] [ 12 ]
2005 年以降、Public Citizen Litigation Group、Parents Against Tired Truckers (PATT)、Owner-Operator Independent Drivers Association (OOIDA)、Citizens for Reliable and Safe Highways (CRASH、PATT と合併)、American Trucking Associations (ATA) などの団体が、HOS を再び変更するために活動してきました。[ 11 ] [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]各団体は、変更すべき内容について独自の考えを持ち、規則を変更すべき理由についても異なる目的を持っています。
FMCSAの規則では、貨物運搬用商用車（トラックなど）を11時間以上運転すること、または14時間勤務した後に運転することを禁止しています。11時間の運転制限と14時間の勤務制限の3時間の差は、運転手が貨物の積み下ろし、車両への給油、必要な車両点検などの運転以外の業務、および食事休憩や休憩などの業務以外の業務を行う機会を与えるものです。11時間から14時間の勤務期間を完了した後、運転手は10時間の非勤務をしなければなりません。[ 16 ]
FMCSAの規則では、運転手が7日間連続で60時間以上勤務した後（運送会社が週7日間毎日CMVを運行していない場合）、または8日間連続で70時間以上勤務した後（運送会社が週7日間毎日CMVを運行している場合）にCMVを運転することを禁止しています。[ 16 ]
例えば、8日間で70時間の運転時間と勤務時間を累積した場合、運転手の1日の運転制限が減ることがあります（70 / 8 = 1日あたり8.75運転時間）。運転手は、週の合計をゼロに戻すために34時間の非番を取ることが許可される場合があります（「34時間リスタート」とも呼ばれます）。[ 16 ]
FMCSAの規則では、乗客を乗せる商用車（例：商用バス、都市間バス、乗用バン、スクールバス）を10時間以上運転すること、または15時間勤務した後に運転することを禁止しています。10時間の運転制限と15時間の勤務制限の5時間の差は、運転手が乗客や荷物の積み下ろし、車両への給油などの運転以外の業務、および食事休憩や休憩などの業務以外の業務を行う機会を与えるものです。10時間から15時間の勤務期間を完了した後、運転手には8時間の休憩が認められなければなりません。[ 17 ]
FMCSAの旅客輸送車両の週あたりの時間制限は、貨物輸送車両の時間制限と同一である。[ 17 ]
例えば、7日間で運転時間と勤務時間が合計60時間に達した場合、運転手の1日の運転制限時間が短縮されることがあります（60 / 7 = 1日あたり8.57運転時間）。乗客を乗せる車両の運転手は、34時間の再出発規定を利用することはできません。[ 10 ]
商用自動車の運転手は全員、運行記録簿[ 18 ]またはELD [ 19 ]を使用して勤務時間を記録することが義務付けられています。運行記録簿は、各ページにグリッドパターンが印刷されたノートで、24時間を15分（15分）のセグメントに分割します。運転手は各ページのカーボンコピーを作成する必要があり、1ページは運転手が保管し（DOT職員による検査時に提示するため）、もう1ページは運転手の雇用主に送付します。[ 18 ]
電子ログデバイスは、自動化された電子ログブックと考えることができます。ELDは、手書きの紙のログブックと同じ情報を記録し、ドライバーからの入力が少なくて済みます。ELDは運転時間と場所を自動的に記録するため、ドライバーは勤務時間と非勤務時間を報告するだけで済みます。これらの点において、ELDは紙のログブックよりも偽造されにくいと言えます。[ 20 ]
FMCSAの規則では、勤務状況の変更（例えば、出勤場所や運転開始場所）ごとに、州略称付きの市、町、村の名前をログブック（またはELD）に記録することが義務付けられています。勤務状況の変更が市以外の場所で発生した場合は、高速道路番号と最寄りのマイルポスト、または最も近い2つの交差する道路に続いて、最寄りの市の名前を記録する必要があります。時間グリッドに加えて、ログブックには日付、その日の総走行距離、トラックとトレーラーの番号、運送業者の名前、船荷証券番号、および運転手の署名を記録する必要があります。運転手は、過去7日間の連続したログページのコピーを保管し、勤務中はそれを所持して検査に備えなければなりません。[ 18 ]
これらの規則には多くの例外があり、その一部には以下が含まれますが、これらに限定されません: [ 21 ]
HOSは、他の業界関連規制とともに、FMCSAによって発行されます。この場合、連邦規制は州間通商にのみ適用されます。州境を越えない通商は州内通商とみなされ、それぞれの州の法律の管轄下にあります。ただし、ほとんどの州は、連邦HOS規制と同一または非常に類似した州内規制を採用しています。[ 22 ]
HOS規則の執行は、一般的に各州の運輸省職員が行いますが、一般の警察官でも運転者の運行記録簿を検査することができます。[ 23 ]各州は計量所の維持管理を担当しており[ 24 ] 、計量所は一般的に州境に位置し、運転手はそこで無作為の車両検査を受けます（ただし、検査の一部は運送会社の安全評価に基づいています）。[ 25 ]それ以外の場合、運転手はいつでも警察官または運輸省職員による無作為の検査のために停車させられる可能性があります。運転手は運行記録簿を最新の状態に維持する必要があり、検査で何らかの不一致が発見された場合、運転手は規則を遵守するのに十分な非勤務時間を蓄積するまで「運行停止」される可能性があります。[ 26 ]運行停止とは、運転手が規定の制限時間内にトラックを運転できないことを意味し、違反を繰り返すとさらなる罰則を受ける可能性があります。違反を繰り返すと、1,000ドルから11,000ドルの罰金と運送会社の安全評価の低下につながる可能性があります。[ 26 ]
長距離トラック運転手は通常、時間ではなくマイルで報酬を受け取ります。[ 27 ]法律上、トラック運転手は標準的な週40時間労働時間を超えて働いた時間に対して残業代を受け取る義務はありません。 [ 28 ]一部の運転手は、より多くのお金を稼ぐためにHOSに違反することを選択する場合があります。[ 2 ] [ 29 ]マイルで報酬が支払われるため、実際の運転以外の作業は運転手にとって価値がなく、運転以外の業務に費やした時間を偽る動機となります。[ 30 ]運行記録簿を偽造する運転手は、報酬が支払われない運転以外の業務（積み込みや積み下ろしの待ち時間など）を過少報告し、運転時間や総走行距離を過少報告することがよくあります。走行距離手当を受け取る多くのドライバーは、記録された走行距離や実際の走行距離に基づいて支払われるのではなく、[ 31 ]運送業者はコンピュータマッピングソフトウェア（PC Milerなど）[ 32 ]または公開されている走行距離ガイド（ Rand McNally Household Goods Carriers' Bureau Mileage Guideなど）を使用しています。[ 33 ] PATTは、すべてのドライバーに時間給を支払うことで、記録されているよりも多くの距離を運転して「システムを不正に利用する」インセンティブがなくなるため、HOS違反が減少すると示唆しています。[ 8 ] OOIDAの調査によると、ドライバーの80%は積み込みと積み下ろしの待機時間に対して支払われておらず、これらのドライバーの大多数はこれらの時間を非勤務時間として記録しています（規制では勤務時間として記録する必要があります）。これらのドライバーは、そのような遅延に対して妥当な報酬が支払われれば、これらの時間を勤務時間として記録すると報告しています。[ 2 ]
運転手は紙ベースのログブックのおかげで、この規則違反を免れることができる。[ 29 ]運転手は運転時間を記録するため、ログブックを偽造するのを阻止するものはほとんどない。[ 34 ]監視は非常に表面的で、一部の運転手はこの事実を利用している。調査によると、運転手の25%から75%がHOSに違反している。[ 2 ] [ 35 ]他の運転手は複数のログブックを保持し、偽造したバージョンを取締官に見せる。[ 20 ]
トラック運送会社（運送業者）もHOS違反に関与する可能性があります。[ 34 ]一部の運送業者は、運転手によるHOS違反を意図的に無視したり、運転手に違反を促したりすることを選択する場合があります。運転手にHOS違反を許容することは、主に非組合の長距離運送業者が使用する効果的なコスト削減策です。HOS違反を許容することで、運送業者は規則に従う会社よりも少ない運転手を雇用し、より少ないトラックで運行することができます。HOSを遵守するには、これらの会社はより多くの運転手を雇用し（賃金が上昇する可能性もあります）、追加のトラックとトレーラーを購入する必要があります。法律を遵守するための変更は、すでにHOS規制を遵守している運送業者との競争によって複雑になります。この競争のため、非遵守から切り替えることを選択した運送業者は、HOS遵守に関連する増加したコストをすべて顧客に転嫁することはできません。[ 36 ]
1999年、2人のトラック運送会社の幹部が勤務時間規制違反で連邦刑務所に収監された。チャールズ・ジョルグラコス・ジュニアと彼の兄弟ジェームズ・ジョルグラコスは、懲役4ヶ月、自宅軟禁8ヶ月、保護観察1年の判決を受けた。彼らの会社、ニューハンプシャー州ロンドンデリーのC&Jトラック運送会社は、2年間の保護観察処分と2万5000ドル（最高額）の罰金を科された。これらの判決は、1995年8月2日にロンドンデリーの州間高速道路93号線でトラック運送会社の運転手の1人が起こした衝突事故で4人が死亡したことをきっかけに始まった調査の結果である。[ 37 ]
被告らは、従業員であるトラック運転手が勤務時間に関する安全規則に違反することを故意かつ意図的に容認したことを認めた。同社は、連邦道路管理局（FHWA）の安全調査官が運送会社の記録を定期的に検査する際に、違法な運転時間を隠蔽する計画を実行していた。この計画には、通常の給与口座とは別の口座を通じて、違法な運転時間に対する給与を「非公式に」支払うことが含まれていた。
—米国運輸省[ 37 ]
フリトレー[ 8 ] 、ユナイテッド・パーセル・サービス[ 8 ]、ワーナー・エンタープライズなどの民間および公営の運送業者は、運転手が連邦規制を遵守していることを確認し、紙の運行記録簿に関連するエラーや手間を減らし、運転手の定着と採用を改善するために、電子オンボードレコーダーを自主的に導入しています[ 38 ] 。EOBRは運転時間を自動的に記録し、簡単に偽造することはできません。HOS違反はすべて自動的に記録され、会社に報告されます。
FMCSAは、すべての運送業者に電子ログデバイス（ELD）を義務付ける動きの一環として、2007年1月18日に電子ログデバイス（ELD）に関する規則制定案通知（NPRM）を掲載した。[ 39 ] 2017年12月18日、ELD規則は、議会が義務付けたMAP-21法の一部として、勤務状況記録（RODS）要件の対象となるすべての運送業者に施行された。[ 40 ]
連邦自動車運送安全局（FMCSA）は、ELD義務化の最終規則を発表し、ELD規制は2017年12月18日を遵守期限として複数段階に分けて実施されることを明らかにした。運送会社は、2017年12月までに認定ELDを導入して勤務時間を記録する必要がある。既にロガーまたはレコーダーを装備している運送会社は、2019年12月までに公表された仕様に準拠する必要がある。
11時間と14時間の規則は引き続き有効ですが、運転手は勤務開始後最初の8時間以内に30分間の休憩を取る必要があります。34時間の再スタート規定は引き続き有効です。ただし、運転手は1週間（168時間）につき1回のみ再スタートが許可されます。助手席に座っている間、寝台期間の前後2時間までが非勤務時間とみなされます。駐車中の商用車内にいて寝台にいない運転手は、勤務中として記録する必要があります。[ 41 ]
この規則は最終規則[ 42 ]に成文化され、2013年2月27日（追加の非番手当について）および2013年7月1日（休憩規則および再開制限について）に発効します。
HOS最終規則 2011年12月27日（76 FR 81133）、FMCSAは貨物輸送商用自動車（CMV）の運転手に対する勤務時間（HOS）規則を改正する最終規則を公表しました。この最終規則では、HOS規則にいくつかの変更が加えられ、その中には、特定の状況下で運転手が勤務時間中に休憩を取ることを義務付ける新たな規定が含まれています。運転手は、少なくとも30分間の最後の非番または仮眠期間の終了から8時間以内である場合に限り、CMVを運転することができます。FMCSAは、運転手が30分間の休憩をいつ取らなければならないかを具体的に規定していませんが、この規則では、その長さ以上の最後の非番または仮眠期間から8時間以内に休憩を取ることを義務付けています。勤務時間中にすでに短い休憩を取っている運転手は、短い休憩の1つを30分に延長することで、この規則を遵守することができます。この新たな要件は、2013年7月1日に発効しました。
2013 年 8 月 2 日、米国コロンビア特別区巡回控訴裁判所は、米国トラック協会とパブリック シチズンが提起した勤務時間訴訟に関する判決を下しました。同裁判所は、短距離運転手に適用される 30 分休憩規定を除き、2011 年勤務時間規制のすべての側面を支持しました。この決定は、決定から 52 日後に命令が発令されるまで正式には発効しません (当事者が、合議体または大法廷による再審理の申し立てを行うか、最高裁判所への上告の申し立てが行われるまで命令の執行を停止するよう申し立てない限り)。しかし、FMCSA は、短距離運行に対する HOS 規則の 30 分休憩規定の執行を直ちに停止すると発表しました。同機関は、州の執行パートナーにもこの規定の執行を停止するよう要請しています。これを行った州は、自動車運送事業者安全支援プログラム (MCSAP) に違反しているとはみなされません。執行方針 2013年8月2日より、FMCSAは、49 CFR 395.1(e)(1)または(2)に規定されている「短距離輸送」の例外のいずれかに該当する運転手に対して、49 CFR 395.3(a)(3)(ii)の執行を停止します。また、州および地方の執行機関に対しても、これらの運転手に対して30分間の休憩を強制しないよう要請します。具体的には、以下の運転手は30分間の休憩義務の対象外となります。
2018 年 8 月に、30 分休憩を含む変更の可能性を含めて 2013 年の HOS 規則を見直すための事前規則制定通知 (ANPRM) が公表されました。[ 43 ] ANPRM は、航空マイルの「短距離」免除、14 時間の勤務時間制限の変更、8 時間連続運転後のトラック運転手に対する現在の 30 分休憩の義務付けの見直し、および分割寝台オプションの復活に関する勤務時間規則の改革につながる可能性のある議会の命令と業界の懸念に対応するものです。[ 44 ]
この記事には、連邦自動車運送安全局のパブリックドメイン資料が含まれています。