フォード カルーセル

フォードカルーセル（Carrousel ^[1]とも表記される）は、 1973年にフォードが開発した試作車である。 ^[2]第3世代のフォード エコノライン/クラブ ワゴンの派生車であるカルーセルは、1980年代のアメリカ市場のミニバンで後に生産された多くのコンセプトを探求し、フルサイズのステーションワゴンと乗用バンの両方の代替として機能した。

「ガレージに収納できるファミリーバン」^[3]と呼ばれるカルーセルは、 2ボックスデザイン（フォルクスワーゲン マイクロバスの1ボックス構成とは対照的）と3列の前向き座席を特徴としていました。

ディック・ネスビット（フォード・マスタングII ^[4]の設計者）によって設計およびスタイリングされたカルーセルのプロトタイプは、ミシガン州インクスターのキャロン・アンド・カンパニーによってフォードのために製造されました。^[5]

1972年、フォードのトラック設計者は、1975年型フォード・エコノライン/クラブワゴンのコードネームである「ナンタケット」設計プログラムの最終設計作業を開始した。^[3]エンジンを数インチ前方に移動すると乗客スペースが大幅に増加するが、^[6]クラブワゴンのほとんどのバージョンの車体高はほぼ7フィートになり、^[7]平均的なガレージドアの開口部を通れるスペースはわずか数インチしかなく、サイズが大きくなると個人用車両としての機能性が低下した。

1972年、リー・アイアコッカはフォード・ライトトラック設計スタジオに「ナンタケット」プログラムの派生型である「ガレージに収納可能なバン」を「カルーセル」というコードネームで開発するよう指示した。^{[4] [8]}クラブワゴン乗用バンの屋根を約1フィート（高さ6フィート、初代エコノラインに近いサイズ）下げるとともに、カルーセルプログラムのもう一つの設計目標は、車両にもっと「自動車のような」スタイルを与えることだった。 [ ^{8 ]}

「カルーセル」は、マーケティング上、フルサイズのステーションワゴンや乗用バンの購入者をターゲットにしていた。^{[1] [8]}量産車（量産名は不明）は、サイズと積載量の点で、 フォードLTDカントリースクワイアとフォードクラブワゴンの間に位置するものであった。

フォード カルーセルは、第3世代のエコノライン/クラブ ワゴン (当時開発中) のシャシーを流用し、ホイールベースは 124 インチ (1975 年から 1987 年までのエコノラインの標準ホイールベース) でした。カルーセルは、低いルーフラインが特徴の独自のボディでスタイリングされました。車高が約 6 フィートに下げられたカルーセルは、6 フィート 4 インチのフォルクスワーゲン マイクロバスよりも低い車高で設計されました。カルーセルのプロトタイプは、エコノラインとカントリー スクワイアからパワートレインを採用し、460 V8 とフォード C6 3 速オートマチック トランスミッションを採用しました。^[5]

プロトタイプのフォード カルーセルは5人乗りの車で、荷室床の高さに合わせて平らに折りたためる後部座席が開発された。^[5]開発の一環として、2つの後部ベンチシートと側面を向いた周辺座席を含むいくつかの内装構成が設計された。^[2]ステーションワゴンの購入者をさらに引き付けるために、カルーセルのルーフラインはガラスで装飾され（1950年代半ばのシボレー ノマド^[4]に沿って）、外装には木目調のサイディングが取り付けられた。ステーションワゴンと同様に、カルーセルの後部ドアにはテールゲートと格納式リアウィンドウが装備されていた。^[4]クラブワゴンに沿って、カルーセルには前部に「キャプテンズチェア」が装備されていた。

プロトタイプとして、カルーセルはサンダーバードのダッシュボード、LTDブロアムの内装要素（ホイールカバーを含む）など、他のフォード車のコンポーネントを採用しました。^{[1] [5]}

1973年、カルーセルは1975年から1976年の発売に向けて、生産承認の準備が整った走行可能なプロトタイプに仕上げられました。ヘンリー・フォード2世の支持を得ていた一方で、^{[1]カルーセルは他のフォード幹部から社内反対に直面しました。彼らは、実証されていない車両設計が（非常に利益率の高い）}フォードLTDカントリースクワイアとマーキュリーコロニーパークの販売を脅かす可能性があることを恐れたのです。^[5]

1973年のエネルギー危機と1970年代半ばの不況の後、フォードは新車開発を削減せざるを得なくなった。1974年、ヘンリー・フォード2世は、カルーセル計画がフォードやリンカーン・マーキュリーの既存モデルラインに取って代わるものではなかったため、同計画の終了を求めた。^{[1] [5]}

1978 年、リー・アイアコッカがフォードを解雇され、数か月後には製品企画部長のハル・スパーリッチも同社を去りました。その後すぐに、両幹部はクライスラー社で同様の役職に就きました。これが1984 年モデルのクライスラー ミニバンの開発につながりました。1984 年型プリムス ボイジャーとダッジ キャラバンの全体的な構造はフォード カルーセル (クライスラー K カーコンパクト セダンをベースとしていた) とは大きく異なりますが、同様の 2 ボックス レイアウトを採用し、フルサイズのステーション ワゴンよりもガレージの占有面積が小さいファミリー ビークルとして販売されました。

クライスラーがミニバンの生産を開始したのと同時期に、フォードはガレージに収納できるバンというアイデアを再検討しました。1984 年に同社はフォード エアロスターを発表しました。これはカルーセルと同じく、量産予定の車両のプロトタイプでした。1985 年半ばにエアロスターは量産型での販売を開始しました。^{[引用が必要]}

燃費はカルーセルの終焉に重要な役割を果たしたが、エアロスターの設計の背後にある主要な要因となった。エアロスターは、フルサイズのバンのプラットフォームの代わりに、フォード レンジャーライト ピックアップ トラックと多くのコンポーネントを共有した。エアロスターは、ヨーロッパのフォード トランジットに似た以前の 2 ボックス デザインをやめ、ボンネットとフロントガラスが同様の角度で傾斜した 1 ボックス デザインを採用した。1997 年モデル以降、エアロスターは廃止され、フォードは 1995 年までにフォードウィンドスターとマーキュリー ビレッジャー(後者は日産との合弁で製造) に大部分を置き換えた。ウィンドスターは、クライスラーが確立した設計をほぼ踏襲し、自動車プラットフォームに基づく前輪駆動とユニット ボディ構造を採用した。^{[出典が必要]}