トリシティ高速都市鉄道

SKM 路線は、グダニスク、ソポト、グディニア、ヴェイヘロヴォの三都市圏を網羅する 27 の停留所があり、すべてバルト海の海岸線に平行な 1 つの連続した線上に位置しています。^{[ 5 ]} SKM のサービスは、グディニアの西59 km (37マイル)にあるヴェイヘロヴォとレンボルクまで延長されています。全線が電化されており、グダニスクとグディニア間の中央区間では、電車の間隔が 6 ～ 30 分 (時間帯によって異なる) で、郊外区間ではそれよりも少ない間隔で、電車による運行が行われています。これは、他のヨーロッパの都市の地下鉄やライトレールに似ています。三都市圏は、グダニスク湾と三都市景観公園の間の比較的狭い南北回廊を占めているため、この交通手段に適しています。^{[ 6 ]}  

SKMは主にPKPクラスのEN57型とEN71型電車を使用しており、これらの設計はそれぞれ1962年と1976年に遡ります。その後、身体障がい者への対応、高度なセキュリティ、快適性など、EUの要件を満たすように近代化されました。2016年には、新型のNewag Impuls型電車2編成が購入されました。車両の整備は、グディニアとルミアの境界に位置するグディニア・チソワ車両基地（Gdynia Cisowa Elektrowozownia）で行われており、この基地はSKMの本社も兼ねています。

SKMの電車は両側にドアがあるため、どちらの方向にも容易に使用できます。SKM線には高架ホームの駅もありますが、低架ホームの駅でも使用可能です。SKMの電車の最も一般的な塗装は黄色と青です。ただし、広告ラベル付きの車両は例外で、広告主の希望に応じて塗装されます。SKMのロゴは、ドアの横、車両の両側に配置されています。

2007年10月29日、 ZNTKミンスク・マゾヴィエツキによって近代化されたEN57型車両が新たに改装され、運行を開始しました。改装内容には、空力性能を向上させるための形状改良が含まれていました。また、走行中のドアの開閉を防止する新しいセキュリティシステムも追加されました。さらに、車両間の仕切り壁が撤去され、座席は床ではなく壁に取り付けられました。トイレへのアクセスを改善し、電子ディスプレイや駅構内アナウンスを追加することで、列車の利便性が向上しました。乗務員室には空調システムが設置されました。近代化の総費用は1,800万ズウォティで、そのうち500万ズウォティは欧州連合によって負担されました。

PKP SKMはポーランド銀行（BGK）から5500万ズウォティ（約1300万ユーロ）の融資を受け、22両の電気鉄道車両を改修し、耐用年数を20年延長した。^{[ 7 ]}

2013年9月、SKMはビドゴシュチュのPesa SAと、SKMが保有する65編成の列車のうち約3分の1にあたる21編成の列車を近代化する契約を締結した。近代化された最初の列車は2014年3月31日に納入された。^{[ 8 ]}

近代化は非常に徹底しており、これらは実質的にまったく新しい列車です。^{[ 9 ]} 近代化には、まったく新しい内装、新しい座席、新しい照明、新しい窓、温度調節用のサーモスタットを備えた新しい暖房システム、新しい断熱材、新しいトイレ、新しい情報ディスプレイ、および障害者のためのアクセシビリティを提供する機能が含まれます。車両の外装と運転室の外装は、まったく新しい外観になっています。電気および機械的な変更には、 ACインバータによって駆動される最新のACモーターを使用したまったく新しい推進システムが含まれており、よりスムーズな加速、ブレーキエネルギーを電源に戻すことによるエネルギー節約、および120 km/h (75 mph)のより高い最高速度を実現しています。^{[ 10 ]}  

近代化された21編成の列車の納入は2014年10月25日に完了した。^{[ 11 ]} 21編成の列車の近代化には1億2100万ズウォティの費用がかかった。

SKMは、トリシティ全域を巡回できる独自の共通乗車券を提供している唯一の公共交通機関です。しかし、グダニスク湾公共交通都市連合（MZKZG）は、地域の自治体が共同の公共交通機関運営機関として設立した組織であり、SKMだけでなく、グダニスク市内の路面電車やバス、あるいはソポト市とグディニア市のトロリーバスやバスの全部または一部で利用できる乗車券を発行しています。

ほとんどの駅には切符売り場があり、切符売り場のない駅で乗車を希望する乗客は、車掌から直接切符を購入できます。通常切符の料金は乗車距離によって異なり、3.20ズウォティから25.50ズウォティまでです。月間切符や週間切符も販売されており、学生割引もあります。

券売機で購入した切符は事前に認証されており、通常は次の列車でのみ有効です。切符を認証せずに列車に乗車した乗客は、切符を持っていない乗客とみなされます。SKMは切符の検査業務をレノマ社に委託しています。

2002年以降、SKMの乗車券はPKPグループの他の列車では利用できなくなりました。以前はPKP Przewozy Regionalneの乗車券はSKMの列車で利用でき、SKMの乗車券はSKM路線を走るPKP Przewozy Regionalneの列車で利用できました。両社で有効な月間乗車券は現在も購入可能です。

切符のデザインは時代とともに変化してきました。当初、切符はすべてのローカル線で同じデザインで、中央に穴が開いた小さな長方形の厚紙でした。その後、切符はオレンジ色になり、片端に駅名と有効化時刻を刻印するための白い帯が付けられました。SKMはその後、自社路線でのみ有効な水色の切符に変更し、こちらも白い帯が付けられました。当初、この新しいデザインの切符の裏面には停車駅一覧が印刷されていました。最近では、広告や広告掲載の可能性に関する情報に置き換えられています。また、切符売り場のない駅で車掌が切符を販売するための白紙の切符もあります。これらの切符には停車駅一覧があり、出発地と目的地、割引の種類（ある場合）、切符の枚数を記入する欄があります。乗客が通常通り切符を購入できる駅で乗車した場合など、車内で販売される追加料金もこれらの切符に記載されることがあります。

2007年1月以降、専用の自動販売機で切符（1回券と月間券の両方）を購入できるようになりました。これらの機器が導入されてから最初の1週間は、SKMの従業員が乗客に操作方法を説明するために待機していました。

トリシティ高速都市鉄道は、グダニスクからヴェイヘロヴォまでの区間に27の停留所を所有しており、そのうち8つは鉄道駅と接続しています。すべての停留所は、単一の連続した路線上にあります。これは、グダニスク-ノヴィ港への支線が定期旅客輸送のために閉鎖された2005年以来の状況であり、この路線の終点は、アンバーアリーナスタジアムまたは隣接するグダニスクエキスポ展示センターでのイベント時のみ時折使用され続けています。^{[ 12 ]}

SKM専用ネットワークを超えた新たな接続が2003年にイワワ、レンボルク、 エルブロンクに開始された。2005年末には、当時数年間中断されていたグディニア-カルトゥジ間の非電化接続を再開するために、ドイツ製の中古ディーゼル多目的車両を数両購入することが決定された。この動きは、当初は失敗に終わると見られていたが、最終的に1945年に破壊されたポモルスカ・コレイ・メトロポリタルナ線の再建という最終的に成功したプロジェクトを追求するという決定につながる第一歩となった。^{[ 16 ]}

2005年12月10日以降、SKMの南の運行範囲はトチェフまで縮小され、エルブロンク、マルボルク、イワヴァへの接続は廃止された。同社は代わりに、北のスウプスク市まで運行範囲を拡大した。^{[ 17 ]}

2006年5月、SKMの従業員であるマレク・プレシニアル氏が、1970年代までSKMの路線で運行されていたもの（さらにその前はベルリンSバーンで運行されていたもので、1936年の夏季オリンピックのために特別に製造されたもの）と同様の古い電車を発見した。これらの電車は、牽引電圧が800Vから3000Vに変更された1976年12月20日に廃止された。この変更後、多くは技術車両として、あるいはPKPの従業員の別荘として使用された。トゥホラ森林で発見された電車は、おそらく後者の目的で使用されていたのだろう。

SKMにとって大きな問題となっているのは、冬になると列車に避難場所を求めるホームレスの人々です。SKMは、特に夜間に顕著になる列車のセキュリティ問題の解決に取り組んでいます。セキュリティは、SOK（Służba Ochrony Kolei、鉄道警備局）の職員と民間の警備会社によって管理されています。警察や市警備隊のパトロールも以前より頻繁に行われるようになりました。SKM経営陣にとってのもう一つの重要な問題は、電気複数ユニット（EMU）に落書きをする人々です。同社の広報担当者であるヴロブレフスキ氏は、列車から塗料を除去する年間費用を約15万ズウォティ（約5万米ドル）と見積もっています。

トリシティ高速都市鉄道は有限会社です。PKPグループの一員であり、 PKPグループは欧州連合の基準を満たすためにPKPが複数の会社に分割された後、2001年に設立されました。SKMはトリシティ全域の旅客輸送を担当しており、PKP SA社に完全に依存しています。SKMは、迅速な民営化が予定されている企業の1つです。^{[ 18 ]}

同社の主な目的は、特別鉄道路線（PKP鉄道250号線）を管理し、都市鉄道輸送を提供することである。設立法は2000年12月22日に署名され、会社は2000年12月29日に登記された。営業は2001年7月1日に開始された。^{[ 19 ]}

SKMは2003年に損失を計上したが、それ以前の年、そして2004年と2005年には利益を計上した。同社は主にスポンサーとして、トリシティの多くの文化イベントに関わっている。SKMは2人からなる経営委員会によって運営されている。^{[ 20 ]}

グダニスクとソポト間の近郊鉄道増設に向けた最初の取り組みは1912年に開始された。計画ルート上の駅舎は改修され、建物も取り壊された。しかし、第一次世界大戦の勃発により、この計画は中断された。

1919年から1939年の戦間期、三都市圏は2つの異なる政府の下で2つの区域に分割されていた。グダニスク（ダンツィヒ）はポーランド領ではない自由都市であった 一方、新都市グディニアはポーランド領であった。両区域の交通システムは完全に分離されていた。グダニスクの鉄道輸送はポーランド国鉄（PKP）によって運営されていたものの、グダニスク市当局は都市鉄道サービスの計画を再開することはなかった。

第二次世界大戦はグダニスクに甚大な被害をもたらした。しかし戦後、三都市を分断していた境界線は撤廃された。

1945年に第二次世界大戦が終結すると、トリシティ全域がポーランド領となった。

グダニスク鉄道網の電化に関する最初の計画は、鉄道電化の提唱者であったワルシャワ工科大学のロマン・ポドスキ教授^{[ 23 ]}によって策定された。この計画では、既存の線路の電化が求められていた。しかし、当時ポーランド鉄道グダニスク地方局長で、後にポーランド運輸副大臣となったズビグニェフ・モドリンスキは、都市部内の交通に対応するために2本の追加線路を建設するという、はるかに大胆で費用のかかる計画を提案した。2番目の計画が採用された。1950年10月、都市鉄道用に専用線路を建設することが決定された。計画を準備するために、ワルシャワの「鉄道電化局」の支局がグダニスクに設立された。

新サービス用の車両は、ドイツからの戦争賠償としてポーランドにもたらされた。戦争中、ベルリンSバーンの車両は、ベルリンの東にある（当時）ドイツの町ルーベンでオーバーホールされた。現在ルビンとして知られるその町が1945年のポツダム会談の条件でポーランドに割譲されたとき、84両のSバーン車両がルーベンの修理工場にあった。追加の車両は戦争賠償としてドイツより東の国々に送られ、多くはロシアに送られたが、少なくとも80編成の2両編成、おそらく189両もの車両がポーランドに残った。これらの車両は郊外路線で使用するために三都市圏に割り当てられ、1編成はこの状態でコシチェジナの博物館に保存されている。^{[ 24 ]}

ベルリンでは、800ボルトの直流第三軌条電源で運行されていた車両は、現在もドイツで使用されているがポーランドでは使用されていなかったシステムである。ポーランドでは、第三軌条を使用した800ボルトの電源システムを架線 システムに変更することで改造された。また、小型のライトはPKP規格に適合する大型のライトに変更された。ET165、ET166、 ET167の3つの異なるシリーズに属する合計80両の2両編成の電車が改造された。これらは後にポーランドのシリーズEW90、EW91、EW92として番号が変更された。ドイツ製の車両のための臨時の車庫が、グダニスク・ザスパ・トヴァロヴァ駅近くのグダニスク-グダニスク・ノヴィ・ポート線上に設置された。

グダニスクからソポトへの最初の列車は1952年1月2日に運行されました。当時、複線はグダニスク-グダニスク・ヴジェシュチュ間のみに存在し、ソポトへの路線はまだ単線でした。ソポトへの2番目の線路は1952年6月22日に完成しました。この2番目の線路により、運行頻度を10分に増やすことができました。1952年7月22日、グディニア・オルウォヴォへの複線接続が完成しました。1954年5月1日、電化された複線がグディニアの主要駅であるグディニア・グウヴナ駅に到達しました。1956年1月15日、複線はさらにグディニア・ヒロニアまで延伸され、1957年12月31日、最初の電車がヴェイヘロヴォに到達しました。

グディニア～ヴェイヘロヴォ間では、SKMは他の列車と線路を共有して運行した。グダニスクからグディニアまでの都市鉄道用に建設された線路は、幹線鉄道とは異なる仕様で建設されており、曲線半径が小さく、橋梁はより低い荷重に対応するように設計され、最高速度は 時速70キロに制限されていた。

長距離路線の電化は、1969年9月14日にポーランド標準の3000V直流に切り替えられ、同年10月19日にはグディニア・グウヴナ駅とヴェイヘロヴォ駅の間でも3000V直流に切り替えられました。旧ベルリン型車両は800V直流でしか運行できなかったため、グディニアとヴェイヘロヴォ間の運行は、ポーランドのヴロツワフにあるパファワグ社で製造された新型EN57型電車に引き継がれました。老朽化が進むベルリン型車両の負担を軽減するため、これらの車両はグダニスク・グウヴナ駅とグディニア・ストチュニャ駅間の路線でのみ使用され、それより先の目的地へ向かう乗客はグディニア・ストチュニャ駅で乗り換えました。

当初、旧ドイツ製の車両とそれに付随する800V直流電源の耐用年数は15年から20年と想定されていたが、1970年代初頭には、車両の全交換時期が到来し、「X日」と呼ばれる日に実施されることが明らかになった。そしてついに、1976年12月19日（日曜日）に切り替え準備のためSKMの全運行が停止され、1976年12月20日にはSKMシステム全体がポーランド標準の3000V直流に切り替えられた。切り替え日には、 800V直流電源を供給していた変電所が切断され、事前に建設されていた3000V直流電源を供給する新しい変電所に電力供給が再接続された。これには、プラットフォームの延長やグディニア・チソヴァに新しい車両基地を建設するなど、他の変更も必要となった。この切り替えはクリスマス前の繁忙期に行われ、市民への事前通知も不十分だったため、トリシティ地域で広範囲にわたる混乱を引き起こした。

旧ベルリンの車両は、3000 V DC では動作できなかったため、すぐに運用から外されました。旧ベルリンの列車編成の 1 台は、コシチェジナの鉄道博物館で見ることができます。^{[ 24 ]}切り替えに備えて、サイリスタ制御、車輪滑り防止装置などの技術革新を組み込んだEW58と呼ばれる新しいシリーズの車両が開発され、大幅な改善が期待されました。最初の EW58 は 1974 年にテストされました。しかし、EW58 には西側のハード カレンシーで購入した部品が必要で、これは共産主義ポーランドでは大きな問題でした。技術革新は実際の運用では問題が多く、EW58 の高いエネルギー需要は電力供給に負担をかけました。最終的に、1980 年までに 28 編成の 3 両編成の EW58 列車が製造されました。

SKMの残りの車両は、ヴロツワフのパファワグ社が製造したEN57型とEN71型の客車で構成されていた。後者のEN71型は、3両編成のEN57型列車の4両編成バージョンである。

1970年代まで、乗客数は大幅に増加し続け、路線の建設者でさえ驚かせた。1959年には、年間乗客数が5000万人を超えた。SKM駅から800メートル以内の地域には約15万2700人の住民が住んでいたと言われている。トリシティの人口の40%以上がこの都市交通機関を利用していた。しかし、これは今日でも明らかな問題、つまり列車の混雑を引き起こした。当時、一部の人々は列車の外側に乗らざるを得なかった。

この時期、路線の交通量はピークに達した。自動閉塞信号の導入により、列車の運行間隔は6分に延長された。グディニア～ルミア間の3番線建設も継続された。3000Vへの電圧変更により、電車はグダニスク～ヴェイヘロヴォ線を超えて運行できるようになり、緊急時には通常の列車と同じ線路を走行できるようになった。その結果、通常の列車もSKMの線路を走行できるようになった。1975年には、SKMの年間乗客数が1億人を超えた。乗客数は1日30万人に達することもあった。

1980年代は鉄道業界だけでなく、経済全般にとって不況の時代だった。1970年代に始まった投資を除けば、新たな投資は行われなかった。一方で、ポーランドの鉄道の電化は急速に進展し、グディニア～コシチェジナ間の電化計画も浮上した。ポーランド初の原子力発電所であるジャルノヴィエツの建設は1986年に始まり、1986年から1990年にかけてこの村に3基の原子炉が建設される計画が立てられた。

当初の計画では、グダニスクからプルシュチュ・グダニスキまでの路線を電化する予定だったが、線路に近すぎるところに設置されていた架線支柱を移動する必要があることが分かったため、この計画は 1950 年代に放棄された。この架線支柱は、ドイツ鉄道によって電化されたズデーテン地方の鉄道路線の一部であり、その後ソ連赤軍によって没収され、ポーランドに持ち込まれた。^{[ 22 ]}この旧ドイツ設備はその後、グダニスク -ノヴィ・ポート線とグディニア・ポストヨヴァ近郊に移設され、現在も使用されている。1960 年代にプルシュチュ・グダニスキへの新線建設の計画では、歴史的なグダニスク中央駅を解体し、ポストモダンのコンクリートブロック構造に置き換える必要があった。この計画は実行されなかった。

1953年から1954年にかけて、グダニスク～ノヴィ・ポート線を1500Vの直流電流で電化する計画が策定され、1954年には多数のEW90型車両がこの電圧で運行できるよう改造された。しかし、この運行は冬の「初雪」まで続き、その後、電気モーターの絶縁体の凍結と湿気によって不具合が発生した。

1960年代と1970年代には、ヴジェシュチとココシュキ、カルトゥジを結ぶ計画が何度か立てられた。費用は比較的少額であったため、この路線が再建され電化されなかったのは驚きである。より野心的なプロジェクトでは、混雑している（ソポト-グダニスク）区間の圧力を緩和するために、ザスパ・トヴァロヴァからソポトまで、既存路線の東側を走るシーサイドSKMが求められていた。^{[ 16 ]}

共産主義政権の崩壊と経済体制の変化は、自家用車の利用を大幅に増加させ、その結果、都市公共交通機関の乗客数は減少した。1990年代には、SKMの年間乗客数は8000万人から4000万人へと半減したが、トリシティにおける重要な都市交通サービスとしての地位は維持された。

市場経済の発展に伴い、 PKP（ポーランド国営鉄道）では多くの組織再編が行われた。主な変更点は、地理的区分に基づく組織分割を廃止し、責任範囲に応じてPKPを部門ごとに分割することであった。こうした変更の一環として、SKM（ポーランド国営鉄道）のマーケティング事業を担当する都市旅客輸送部門がグダニスクに設立された。

こうした変化と並行して、PKPの商業化に向けた作業が進められ、その後まもなく2001年7月にSKMは独立した会社となった。2005年6月、ノヴィ港への航路は収益が見込めなくなったため、ついに閉鎖された。

2005年12月2日、SKMはジェチポスポリタ紙によるポーランド企業トップ100で25位を獲得した。これはポメラニア県で最高位であり、 PKPグループの企業としても最高位だった。^{[ 25 ]}