グライダー競技クラス

他のスポーツと同様に、グライダーの競技クラスは主に競技の公平性を確保するために存在します。しかし、クラスは他のスポーツのように技術開発を促進することを目的としていません。代わりに、クラスは次の理由で生まれました。

• 特定のタイプのグライダーの人気
• スポーツへのアクセスコストを抑えようとする試み
• メーカーと競合他社の両方による投資決定のための安定した環境を確立する必要性。

FAIグライディング委員会(IGC) は、国際レベルで航空スポーツを監督するスポーツ団体であり、基本的にすべての国で同じクラスとクラスの定義が適用されます。

現在、FAI によって7 つのグライダークラスが認定されており、ヨーロッパ選手権および世界選手権に出場できます。

• オープンクラスでは、最大総質量が 850 kg という制限を除いて制限はなく、1 人乗りまたは 2 人乗りが可能です (例: JS-1C、Lange Antares 23E、Quintus、ASW 22、ASH 30、LAK-20 )。
• 標準クラス、最大翼幅15メートル、固定翼（フラップまたは他の揚力増強装置は許可されません）、最大総質量525kgに制限されています（例：ASW 28、LS8、Discus-2、LAK-19）。
• 15メートルクラス、揚力増強装置が許可された標準クラス、最大総質量525kg、例：ASG 29、LS6、Ventus-3、Diana 2。
• 18メートルクラスは、15メートルクラスと同様に翼幅が最大18メートル、最大総質量が600kgです。2001年に導入されました。例: AS 33、LS10、DG-808、Ventus-3、LAK-17。
• 20メートル2人乗りクラス、最大翼幅20メートル、最大総質量750kgに制限。2014年に導入。例：Duo Discus、DG-1000、Arcus、ASG 32
• クラブクラスでは、 Libelle、Standard Cirrus、LS1など、指定された性能範囲内の幅広い旧式の小型グライダーが許可され、スコアはハンディキャップによって調整されます。使い捨て（水）バラストを搭載することはできますが、このクラスでは使用できません。
• 全長13.5メートル、最大翼幅13.5メートル。^[1]

グライダーの世界記録は、FAI によって、上記の競技クラスと 1 対 1 で対応し ないサブクラスに分類されます。

• DO - オープン クラスでは、あらゆるタイプのグライダーで達成されたスポーツ パフォーマンスが受け入れられます。オープン、18 メートル、2 人乗りのグライダーによるスポーツ パフォーマンスは、このサブクラスにのみ適格です。
• D15 - 15メートルクラス、翼幅が15メートル以下のグライダーで達成されたスポーツパフォーマンスを受け入れます。
• DW - ワールドクラス、ワールドクラスのグライダーによるスポーツパフォーマンスのみを対象としますが、競技用クラスの廃止に伴い、このカテゴリーは修正される可能性があります。
• DU - 超軽量クラス、最大質量が 220 kg 未満のグライダーによるスポーツ競技用。例: SparrowHawk、Apis WR、Silent 2 Targa。超軽量クラスの下位区分である マイクロリフトグライダーは、翼面荷重が 18 kg/m ²を超えません。タイプには、Carbon Dragon、AL12 Alatus、Lighthawk などがあります。マイクロリフトグライダーには個別の世界記録はありません。

FAI に認められていないグライダークラスが、いくつかの地域および国内の競技会で使用されています。その中で最も重要なクラスは次のとおりです。

• スポーツクラスは、クラブクラスと概念が似ていますが、より幅広いグライダーが許可され、通常はフラップ付きとフラップなしの両方があり、翼幅は15メートルに制限されません。このクラスは、エントリー数が少なく、参加者を別々のクラスに分割する必要がない競技会でよく使用されます。
• 1-26 クラスは、シュバイツァー SGS 1-26グライダーをベースとし、アメリカソアリング協会の一部門である 1-26 協会によって管理されている、米国で非常に人気のあるモノタイプクラスです。

オープンクラスは最も古い競技クラスですが、1950 年代初頭に 2 人乗りクラスが創設されてから正式に誕生しました。

この制限のないクラスは、技術革新のテスト場として好まれてきました。多くの研究用プロトタイプがこのクラスの定義に該当します。たとえば、軽合金製の可変上反角翼と桁を備えた 1938 年の Akaflieg Darmstadt D-30、非常に長い翼幅を持つ 1972 年の SB-10、伸縮翼を持つ1975 年のAkaflieg Stuttgart FS-29、および太陽電池式の Icare などです。

コンテストでは、オープン クラスが通常最高のパフォーマンスを発揮し、天候がよければ 1000 km もの距離を毎日飛行できます。しかし、オープン クラスのグライダーが成功するには、高性能と実用性を融合させる必要があります。「極端な」設計は失敗する傾向があり、1931 年のオーストリア、 1971 年のシグマ、BJ シリーズはその最も顕著な例です。おそらく、世界選手権で優勝した唯一の^{[注 1]}「極端な」グライダーは、ニンバス Iです。

1960 年代までは、かなりの数のグライダーがオープン競技で好成績を収め、翼幅の小さいタイプが大型だが扱いにくいタイプに勝つこともあった。複合材革命により競争は激化し、 1981 年にASW 22とNimbus-3が導入されるとさらに悪化し、その後しばらくの間、オープン クラスは 2 つのメーカーの独占状態となった。^{[注 2]} 2012 年の世界グライダー選手権では、新しい設計のグライダーが競技に登場し、翼幅が大幅に短いものもいくつかあったが^{[注 3]、}このクラスの「従来の」(翼幅 28 m 以上) グライダーに打ち勝った^{[注 4] 。 [2]}

数十年にわたる小さな段階的な性能向上の後、2000年のETAの登場により、突然の性能向上とさらなる価格高騰がもたらされました。この非常に高価な航空機は、現在まで競技で目立った成功を収めていませんが、^{[注 5]}しばらくの間、このクラスで競争力を維持するためのコストに影響を与えているように見えました。「ETA バイター」^{[注 6] [3]}とその後継機であるコンコルディア^{[注 7]}シングルシーター、および2012年までのウォルター バインダーのEB28 / EB29は、ETAへの挑戦者として^発表されました^{[注 8]が、2012年の}世界グライダー選手権でのより短い翼幅の競技機の登場と性能^{[注 9] [2]}は、設計トレンドに関する定説を変える可能性があります。

2007 年 7 月、IGC は、航空機がその重量で有効な耐空証明書を持っていることを条件に、オープン クラスで許可される最大重量を 850 kg に引き上げました。つまり、製造業者はグライダーを再認証する必要があります。

スタンダード クラスは、当時ますます重くなり、飛行が困難で、費用がかさんでいたオープン クラスの船に代わるものとして、1950 年代後半に導入されました。手頃な価格とシンプルさを追求した当初のスタンダード クラスのルールでは、翼幅が 15 メートルに制限され、引き込み式の着陸装置、飛行中に使い捨てるバラスト、無線、フラップなどの揚力増強装置が禁止されていました。これらのルールの典型的な具体化がKa 6です。

スタンダードクラスの導入後、技術の変化は急速に進みました。グラスファイバー構造への移行により、既存のルールはますます扱いにくくなりました。より強力な複合構造により、翼面荷重が大きくなり、競争相手は固定バラストに頼ってこの競争上の優位性を利用しましたが、当然のことながら、着陸速度が上昇し、整備されていない飛行場に着陸する際の損傷リスクも高まりました。固定された着陸装置は、滑らかなグラスファイバー製の機体の抗力の大部分を占めていました。設計者は、車輪を胴体内に埋め込むことで対応しましたが、これにより、地上関連の損傷リスクがさらに高まりました。製造業者は、性能を向上させる最も安価な方法は車輪を格納させることであると主張するようになりました。

こうした安全性とコストに関する議論を考慮して、スタンダード クラスの規則が更新され、使い捨ての水バラストと格納式の着陸装置が許可されました。格納式の車輪は 1970 年まで、水バラストは 1972 年まで許可されました。製造業者はこれらを量産品として装備していましたが、競技で飛行するには無効にする必要がありました。

1965年、アメリカ人のリチャード・シュレーダーは、通常の状態ではエアブレーキとして単純なフラップを備えたHP-11の派生型を飛行させた。ルールに準拠するため、世界選手権用に機体は改造され、ルールに準拠するようにフラップの外側半分が上方にヒンジで開くようにされた。シュレーダーは、これによりグライダーがより高価になり、安全性が低下する（着陸速度が速くなり、ブレーキの有効性が低下する）と指摘した。これを許可するかどうかの議論は、IGCでその後5年間続き、最終的に、着陸時の抗力制御の唯一の手段であり、キャンバー変更のためのエルロンリンクがない場合に限り、単純なフラップを許可するようにルールが変更された。揚力増加のためにフラップを使用することに対するその他の制限はなかった（ただし、エルロンリンクがないため、フラップは期待したほど効果的ではなかった）。

その後の譲歩は、エアブレーキ/着陸フラップと性能向上フラップの境界線があいまいであるという問題をもたらすことになる。IGC内で後者を標準クラスで認めることに消極的だったため、着陸フラップを構成するものを成文化する試みは失敗に終わった。LS2とPIK-20がこの抜け穴を利用して1974年と1976年の世界選手権で標準クラスで優勝した後、IGCはクラスからすべてのキャンバー変更装置を禁止し、それらに対応するために並行して15メートルクラスを創設した。この決定は、数年で2回目のルール変更であり、どちらのクラスの定義にも当てはまらないいくつかのグライダータイプ（特に大量に製造されていたPIK-20とLibelle）を孤立させたため、論争を巻き起こした。それにもかかわらず、その後標準クラスと15メートルクラスの両方が大きな成功を収めたことで、この決定の正当性が証明された。

代表的なスタンダードクラスとしては、Ka 6とMucha (1958)、LS1 (1967)、スタンダード Cirrus (1969)、LS4 (1980)、Discus (1984) などがあります。現代の候補としては、 Discus 2 (1998)、LS8 (1995)、ASW 28 (2000) などがあります。

このクラスは、スタンダードクラスの後縁エアブレーキ論争に終止符を打つために特別に創設されました。このクラスは、創設以来、すべての世界選手権とヨーロッパ選手権の目玉として、非常に成功を収めてきました。技術の発展により、かつてはスタンダードクラスと 15 メートルクラスの間に存在していたパフォーマンスの差はなくなり、今日ではその差は強い滑空天候のときのみに感じられます。一部の観察者は、その差はそれほど重要ではなく、18 メートルクラスは 15 メートルクラスの自然な後継であり、後者は世界選手権から削除して新しいクラスのためのスペースを確保すべきであると主張しています。それにもかかわらず、このクラスは、近い将来までかなりの支持と公式サポートを得ています。

15メートル級の主な機種としては、ASW 20 (1977)、Ventus (1980)、LS6 (1983) などがあります。現代の競合機種としては、Ventus-2 (1994)、ASW-27 (1995)、Diana 2 (2005)などがあります。

カーボンファイバーが手頃な価格で入手できるようになったことで、15メートルを超える軽量で経済的な翼幅の製造が可能になりました。メーカーは、フラップ付きグライダーの先端を延長することで、この可能性を活用し始めました。翼幅は、最初の実装（ASW 20LおよびVentus b 16.6）の16.6メートルから、17メートル（DG-200/17、DG-600、Glasflügel 403）、17.5メートル（LS6-c）と徐々に増加し、最終的に18メートルに落ち着きました。ターボおよびセルフランチンググライダーへのトレンドも、18メートルの翼幅を支持しており、これは、弱い揚力での上昇能力を損なうことなく、パワーユニットの追加重量を支えるのに十分な大きさです。

グライダーとモーターグライダーの混合競技などの問題を解決した地域レベルの競技会が10年にわたって開催された後、このクラスは総重量600kgの最大重量で、2001年に初めて世界選手権に出場するようになりました。

18メートルの代表的な機種としては、シュライヒャーASG29（2005年）、シェンプヒルト・ヴェンタス2（1995年）、ヨンカーJS-1（2007年）などがある。その後、同じ3社が、翼端交換式で15メートルクラスと18メートルクラスの両方で競争力のある新型機、AS33 （ 2020年）、ヴェンタス3（2016年）、JS-3（2017年）を投入した。

1952 年の世界選手権で初めて 2 人乗りクラスが登場しました。別クラスが設けられた理由は、胴体が大きいため抗力が大きく、2 人乗りは1 人乗りに比べて大幅に不利になるためです。このクラスは 1956 年の世界選手権で廃止されましたが、2 人乗りの世界記録は 1996 年まで保持されました。

IGC は 2005 年に、翼幅制限 20 メートル、総重量最大 800 kg の最新の2 人乗りクラスを復活させることを決議しました。このクラスは、着実に人気が高まっている高性能トレーナーを対象としているため、「古い」2 人乗りクラスとは関係がありません。このクラスは、非常に高価で経験豊富な乗組員を必要とするオープン クラスの 2 人乗りとはサイズが小さいという点で異なります。20 メートルの 2 人乗りは、スタンダード クラスの 1 人乗りに近い操縦性と飛行性を備えており、オープン クラスのグライダーの半分強の価格で購入できます。

このクラスのグライダーには、Duo Discus (フラップなし)、Arcus (フラップあり)、ASG 32、DG-1000が含まれ、古いJanusとDG-500も対象となります。

障害者コンテストは、多くの地域および全国レベルのイベントで長年行われてきました。これらのクラブまたはスポーツ コンテストでは、パフォーマンス レベルが大きく異なるグライダーの使用が許可されています。そのため、主に古いタイプのグライダーしか使用できない場所や、参加者数が通常のクラスに分けるほど多くない場所で人気があります。

FAI が障害者クラスを正式に認めたのはごく最近のことで、クラブ クラス世界選手権が初めて開催されたのは 2001 年です。FAI は、このクラスを手頃な入門クラスとして位置づけています。このクラスは大成功を収め、若くて貧しいパイロットだけでなく、最も才能があり経験豊富なパイロットも惹きつけています。その理由としては、グライダーの寿命が長く、継続的に使用されること、クラス ルールが比較的単純であること、クラブ クラスの競技の「雰囲気」が一般的にもっとリラックスしていることなどが挙げられます。

許可されるグライダーの種類は明確に定義されていません。参加基準はパフォーマンス ハンディキャップの間隔によって与えられ、各イベントの主催者によって調整される場合がありますが、最新のグライダーは除外されると理解されています。水バラストは許可されません。

このクラスは、グライダーの性能に差があるにもかかわらず公平であると認識されています。しかし、クラブ クラスのグライダーの改造やカスタマイズによりハンディキャップが歪められ、スポーツ団体による管理が困難になる傾向があり、公平性が損なわれる可能性があります。

クラブ クラスの出現は、ワールド クラスの衰退の重要な要因です。クラブ クラスの価格はワールド クラスと同等で、パフォーマンスも高く、ワールド クラスにはない装備をある程度自由に選択できるからです。

FAIの一部である国際グライダー委員会（IGC/CIVV）と関連団体であるOrganisation Scientifique et Technique du Vol à Voile（OSTIV）は、1989年に、中程度の性能を持ち、組み立てと取り扱いが容易で、経験の浅いパイロットでも安全に飛行できる低コストのグライダーのコンテストを開催すると発表しました。このプロジェクトの背後にある考え方は、グライダー競技をより手頃で人気のあるものにすることでした。優勝した設計は1993年にワルシャワ工科大学PW-5として発表され、競技に参加できる唯一のグライダーとなりました。

最初のワールドクラスの世界選手権は1997年にトルコのイノニュで開催されましたが、参加者は期待されたほど多くありませんでした。ワールドクラスの世界選手権は2014年10月1日以降は中止されています。このクラスは13.5メートルクラスに置き換えられ、使い捨てバラストを備えたより多くのタイプのグライダーが許可されます。13.5メートルクラスの最初の世界グライダー選手権は2015年8月にリトアニアで開催されました。

離陸質量が220kgを超えないグライダーは、DU超軽量クラスに分類されます。このクラスは世界記録用に定義されていますが、現在このタイプの競技クラスはありません。このクラスのさらにサブタイプは「マイクロリフトグライダー」と呼ばれます。これらのグライダーの翼面荷重は18kg/ ^m2を超えません。記録上、マイクロリフトグライダーは他の超軽量グライダーと同じクラスに分類されます。^[5]

• FAIレコードホームページ
• FAI スポーツ規定セクション 3 (グライダーとモーターグライダー) 2006-02-24 にWayback Machineでアーカイブ
• 1-26 協会ホームページ 2005-11-11 にWayback Machineでアーカイブ
• ロン・ベイカー著「現代の標準クラスグライダーの開発」
• ワールドクラスのウェブサイト 2008-07-05 にWayback Machineでアーカイブされました