エディンバラ・サバーバン・アンド・サウスサイド・ジャンクション鉄道

エディンバラ・サバーバン・アンド・サウスサイド・ジャンクション鉄道は、スコットランドのエディンバラの南端に東西方向の鉄道（エディンバラ・サバーバン線、またはより一般的にはサブとして知られている）を建設した鉄道会社であり、主に市内での重量物や鉱物の輸送を容易にするために建設されました。この路線は1884年に開通しました。当時は田舎のルートでしたが、郊外開発が急速に進み、路線の旅客輸送は活況を呈し、旅客サービスはエディンバラ・ウェイバリー鉄道駅を循環して運行されていました。

20 世紀が進むにつれて、バスと路面電車との競争により旅客サービスが大きな打撃を受け、1962 年にこの路線はローカル旅客列車の運行を停止しました。この路線は、貨物輸送、迂回および観光旅客列車の運行に引き続き使用されています。

この路線でローカル旅客サービスを再導入する提案が頻繁に行われてきましたが、2024年時点では^{[アップデート]}積極的に実施する約束はありません。

エディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道(E&GR) は、1842 年にグラスゴーとエディンバラの駅 (後のヘイマーケット駅) を結ぶ本線を開通しました。この駅は市の西端にあります。この鉄道は長距離鉄道が成功する可能性を示し、スコットランド中央部とイングランドを結ぶ構想を後押ししました。ノース・ブリティッシュ鉄道(NBR) は、1846 年にエディンバラのノース・ブリッジ駅からベリック (後にベリック・アポン・ツイードとして知られる) までの路線を開通し、数週間以内に E&GR はヘイマーケットからノース・ブリッジの自社駅までの延長線を開通させました。貨車を転送するための連絡線はありましたが、当分の間、2 つの会社は互いに隣接する別々の駅を運営していました。

一方、カレドニアン鉄道は、ロージアン ロード駅からエディンバラ、グラスゴー、カーライルまでの路線を建設しており、1847 年から 1848 年にかけて開通しました (カレドニアンは後にプリンセス ストリート駅に移転しました)。

カレドニアン線は別々に残り、後には激しい競争相手となったが、E&GR と NBR は明らかに補完関係にあった。ノース ブリッジ駅は当初非常に簡素なものであったが、両社は協力して駅を共用し、後にウェイバリー駅と改名された。しかし、その場所は非常に狭苦しく、長年にわたって設備が不十分であることが悪名高かった。

1865年にE&GRとNBRが合併してノース・ブリティッシュ鉄道の名称が維持され、支線の開通によって輸送量が大幅に増加した。ウェイヴァリー駅を通る路線は、エディンバラの東西を結ぶ唯一の路線であった。^{[注 1]}ロージアン炭田（エディンバラの南東）が開発されたため、鉱物輸送量が大幅に増加し、採掘された鉱物の多くはスコットランド西部に出荷された。すべての商品と鉱物の輸送は、ポートベローからウェイヴァリー駅を経由してヘイマーケットまでの複線ルートを通らなければならず、ますます頻繁に運行される旅客列車の合間に経路を見つけなければならなかった。^[1]

渋滞は明らかに深刻で、ウェイヴァリーを通るルートでは明らかな解決策はなかった。線路は東西方向に非常に高い土地の間の谷間を走っており、ウェイヴァリーを迂回する鉄道はソールズベリー・クラッグスとアーサーズ・シートを形成する火山の岩栓の南側に沿わなければならない。1865年にNBRはヘイマーケットから旧エディンバラ・アンド・ダルキース鉄道と市の南側にある終点近くで接続する路線を提案した。現在NBRの管理下にあるダルキース線は、ニドリー（当時はニドリーと綴られることが多かった）近くでバーウィックへのNBR本線と鉱床へのダルキース路線と接続していた。カレドニアン鉄道もこれをライバルに対する優位性を確保する機会とみなし、同年、ゴーギー近くの自社線からニドリーまでの同様のルートを提案し、ロージアン炭田にアクセスするためにNBR線を運行する権限を主張するつもりであった。しかし、どちらの計画も進展しなかった。^[1]

その後数年間、ウェイヴァリー駅での混雑と作業の困難さはさらに増し、1871年に提案されたフォース橋の建設により、エディンバラのNBRへの交通量が大幅に増加すると予想されたため、解決策を実施する必要があるとの認識が強まりました。ノースブリティッシュ鉄道によって議会法案が準備されましたが、路線は名目上は独立した会社によって建設されることになりました。

エディンバラ郊外およびサウスサイドジャンクション鉄道法 1880
議会法
英国議会
長いタイトル	エディンバラ郊外およびサウスサイドジャンクション鉄道の建設を認可する法律、およびその他の目的。
引用	43 & 44 ヴィクトリア朝
日付
王室の裁可	1880年8月26日
制定当初の法令文

技術者のトーマス・バウチはヘイマーケットの西側の線路群からポートベローまでの路線^[注2]の設計を依頼され、彼の仕事に基づいて、エディンバラ郊外およびサウスサイドジャンクション鉄道の議会認可法が国王の裁可を得て、1880年8月26日、エディンバラ郊外およびサウスサイドジャンクション鉄道法1880（43および44ヴィクトリア^[注3][2]資本金は22,500ポンドで、NBRは総収入の50%を路線運営に充てることになった。^[1][3][4][5]

この路線は、ヘイマーケット近くの三角交差点からポートベロー近くの三角交差点まで、約7マイル（11 km）の長さになる予定だった。ポートベローは、当時、エディンバラ西部に向かう貨物や鉱物の輸送の集積地として開発されていた。当面は、グラントンの鉄道フェリーの輸送もこれに含まれていた。カレドニアン紙は法案に反対し、ゴーギー近くの3本の接続支線を法案に盛り込むことに成功したが、結局建設されることはなかった。^[1]

エディンバラ郊外およびサウスサイドジャンクション鉄道法 1882
議会法
英国議会
引用	45 & 46 ヴィクトリア朝c. cxlvii
日付
王室の裁可	1882年7月24日
制定当初の法令文

しかし、 1879年12月のテイ橋の事故により、バウチの仕事に対する信頼は決定的に損なわれ、新会社の所有者は路線の工学設計を見直すことを決定し、ジョージ・トリンブルがこれを担当した。^[6] 1882年の議会で修正法案が提出され、国王の承認を得て、1882年7月24日、エディンバラ郊外およびサウスサイドジャンクション鉄道法（45および46ヴィクトリア女王時代^[3]資本金は22万5千ポンドであった。この路線は、ポートベローまで独立して走る代わりに、古いエディンバラ・ダルキース鉄道のルートを採用し、線路をダディンストン近くからニドリーまで複線化し、ポートベローまで続き、ダルキース方面への追加の支線も提供することになった。

主に貨物や鉱物の輸送を目的としていたが、路線の地形上、西行きは1:88、東行きはモーニングサイドまで1:60の勾配を余儀なくされた。路線の大部分は辺鄙で田舎だったため、地元の旅客輸送の可能性は限られていると考えられていた。^[1]旅客輸送は時間の経過とともに増加すると期待されていた。^[4]

郊外線の建設は、主に請負業者のジョン・ワデル・アンド・サンズによって行われ、1881 年 8 月に開始されました。当初は、ワデルが入札した範囲を超えて駅やその他の工事も会社が含めたため、工事の範囲で合意するのは困難でした。それでも、工事は順調に進み、1884 年 7 月初旬に予定されている開通までに線路の準備が整うと予想されました。しかし、 1883 年 11 月 13 日にユニオン運河の下のトンネルの天井が崩落し、最初は不安を引き起こしました。崩落は当初考えられていたほど深刻ではないことが判明し、構造は 1883 年 12 月 20 日までに安定しました。

路線の実際の費用は比較的低かったが、1882年にエディンバラ商会（ジョージ・ワトソン病院の理事）が郊外路線を建設する土地の費用と改修工事を賄うために23,368.10ポンドの請求を会社に提出した。^[7]

1884年10月1日、取締役は旅客輸送の開通に必要な商務省の検査を要請する準備が整ったと感じたが、すぐに手配することができなかったため、会社は1884年10月31日に貨物と鉱物輸送のために路線を開通させた。1884年10月16日、ノース・ブリティッシュ鉄道の役員のための検査列車がこの路線を走行した。^{[1] [5]}

商務省のマリンディン少佐は1884年11月15日にこの路線を視察し、旅客運行を承認し、1884年12月1日に正式に旅客運行が開始された。^{[注4] [1] [4] [5] [8]}

重量物と鉱物の輸送は直ちにこの路線に転用された。旅客サービスはウェイヴァリーから1時間毎に運行される環状路線で、アウター・サークル（時計回り）とインナー・サークルと呼ばれていた。当初はダディンストン、ニューイントン、ブラックフォード・ヒル、モーニングサイド、ゴーギーに駅が設置され^{[注 5]}、どちらの方向でも切符が購入可能だったため、乗客はインナー・サークルでもアウター・サークルでも始発の列車に乗ることができた。

駅名は後に変更され、ポートベローのルートも変化しました。列車を取り扱うためにウェイバリーに基本的な追加プラットフォームが提供されましたが、より包括的な施設が提供されたのは 10 年後のことでした。

ノース・ブリティッシュ鉄道の当初からの意図に従い、ES&SJRは1885年7月22日の議会法により承認され、1885年5月1日からNBRに吸収された。^[3]

この路線建設の主な目的は、貨物列車や鉱石列車の迂回ルートを提供することだったが、環状線の旅客サービスの利用は予想以上に伸びた。郊外線のクレイグロックハート駅は 1887 年 6 月 1 日に開業した。

他の場所でも郊外開発が進められ、リースへの線路の分岐点であるアビーヒルにカーブが設置され、1886年10月1日に開業した。これにより、その日から郊外環状線の旅客列車が本線から外れてアビーヒルに停車できるようになった。1891年5月1日には、本線から少し外れたリース支線のピアズヒルに駅が開業した。^[8]

クレイグロックハート駅は、1890年5月1日にエディンバラ博覧会に関連してユニオン運河の反対側に臨時駅が開設されたため、一時的に閉鎖された。元のクレイグロックハート駅の使用は1891年1月1日に再開された。^[1]

エディンバラの最初の路面電車は馬車であり、1871年11月6日に運行を開始し、ヘイマーケットとリースの間を走っていました。翌年には、マーチモントとチャーチヒルを経由してプリンセスストリートの西端まで走る環状線が開設されました。運賃は1ペンス、または往復2ペンスでした。1881年と1882年には、蒸気機関車で牽引する路面電車がポートベローで試されましたが、成功しませんでした。1888年からはケーブルで動く路面電車が導入されました。これは、路面下の導管でワイヤーロープで牽引するものでした。^{[注 6]} 20世紀に入るまでには、エディンバラのケーブルカーシステムは200台の車両を含むまでに増加し、25マイルの路線を運行していました。

エディンバラ初の電気路面電車は、1910年にアードミランテラスとスレートフォード^{[注 7]}の間で試験的に運行された。市議会はしばらくの間、既存のケーブル区間を電気牽引に転換することに対して法的制約を課していたが、1923年までに転換はほぼ完了した。同時に、郊外へのバスサービスが大幅に増加し、路面電車とバスの利便性は郊外線の乗客サービスに大きな課題をもたらした。^{[9] [10]}

1895年にウェイヴァリー駅からコーストフィンジャンクション（後にクイーンズフェリー線が分岐するソートンジャンクション）までの本線が4路線化された。^[1]

1903年7月1日、リース・セントラル支線が開通し、北部郊外の広い地域にサービスを提供した。エディンバラ郊外線の列車はリース・セントラルを東の終点として利用するように転用され、郊外線の東部からウェイヴァリーへの旅のためにポートベローで接続が提供された。^[8]

第一次世界大戦中、クレイグロックハート駅とブラックフォードヒル駅は1917年1月から閉鎖されました。

ノース ブリティッシュ鉄道の独立が終わった時点では、郊外線では平日毎日 12 本の旅客列車が片道ずつ運行されていました。イギリスの鉄道は 1921 年の鉄道法に従って 1923 年にグループ化され、ノース ブリティッシュ鉄道は新しいロンドン アンド ノース イースタン鉄道(LNER) の一部となりました。

1942 年に路線に多面的な色光信号機が設置され、人員の節約につながりました。

1948 年に鉄道が国有化され、LNER 線は地元では英国鉄道スコットランド地域の一部となりました。ロージアン炭田からの石炭の輸送経路は大きく変わり、エディンバラ郊外線を経由する代わりに、グラントンとクルージャンクションを経由するようになり、かなり遠回りになりました。

1949 年に、「エディンバラの市政調査と計画」と題する報告書が提出されました。道路と航空路線の開発に加え、報告書では、元のエディンバラとダルキース線の終点セント レナーズから延伸し、その進入鉄道を複線化し、メドウズの下をトンネルで掘り、ヘイマーケット近くのモリソン ストリートに新しい 2 階建ての駅を建設することで、ウェイヴァリー駅を迂回する新しい線路を建設することが提案されました。ウェイヴァリーは、市内の交通のみを扱う「通過」駅に縮小されることになりました。報告書の推奨事項の多くは実行されましたが、鉄道の提案は野心的すぎたため、それ以上のことは実行されませんでした。

1960年に、スレートフォードの旧カレドニアン路線とクレイグロックハートのエディンバラ郊外線を結ぶ支線が開通した。これにより、カーステアーズ方面からの列車はニドリーへ直通し、その逆も可能になった。以前は、このような移動はエディンバラ・ウェイヴァリー経由で行かなければならなかった。支線の建設費は70万ポンドだった。^{[1] [8]}

郊外線でのディーゼル機関車の運行は1958年6月9日に導入された。しかし、旅客サービスの運営コストが収入を大幅に上回り、1962年9月10日にローカル旅客サービスは廃止された。^[8]

郊外線は、迂回して直通列車に使用されていたため、旅客基準を維持したまま維持されました。かつてのカレドニアン鉄道のエディンバラ終点であったプリンセス ストリートは、1962 年 5 月 20 日から日曜日は運休となり、その路線の列車はスレートフォード支線と郊外線を経由してウェイバリーに到着しました。

1960 年代初頭、ミラーヒル操車場が建設され、貨車貨物の取り扱いが大幅に近代化されました。市の東側、ウェイバリー ルート沿いに位置し、上りヤードは 1962 年 6 月に、下りヤードは 1963 年 5 月にオープンしました。

ゴーギー・イースト駅は1969年5月21日に1日間だけ再開され、特別列車で近衛騎兵隊の派遣隊が駅を利用した。^[1]

では路線が旅客営業を停止してから62年が経ち、運行再開に向けた提案や運動がいくつか行われてきたが、2024年現在^{[アップデート]}、いずれも実現していない。

閉鎖から6か月後、エディンバラ郊外旅行者協会が実施した調査によると、以前の乗客の82％が運賃の値上げ、移動時間の長さ、快適さの低下を理由に、旅行が以前よりも悪くなっていると考えていることがわかった。^[11]

1973年、コックバーン協会はチャーター列車による遠足を企画し、550人の乗客を乗せてウェイヴァリーからリヴィングストンまでの郊外線を走破した。その目的は、同線だけでなく、その地域の他の廃線への旅客サービス再開の可能性を促進することだった。^[12]

旅客サービスを回復するための計画は、1984年にエディンバラ議会によって、1989年にロージアン地域交通によって検討されたが、どちらの場合も成果はなかった。^[1]

2000年1月、Eレールグループが路線再開を目指して発足した。このプロジェクトは、路線沿いに住宅やオフィスを建設することで利益を得る不動産開発業者から主に資金提供を受けることになっていた。2002年10月、スコッツマン紙は、同グループが2500万ポンドを調達し、3年以内に路線を再開できると報じた。また、スコットランド議会の交通環境委員会も再開を支持していると報じた。^[13]

2003年8月、キャピタル・レール・アクション・グループは「クロスレール2」と名付けた提案を発表した。これは、列車がノース・バーウィックとダンバーからウェイヴァリーまで走り、そこからヘイマーケットまで行き、郊外線を​​回ってニュークレイグホールで終点となることを示唆した。したがって、サービスは環状ではなく「ターミナルループ」を形成することになる。グループは、これにより30分間隔のサービスが可能になり、新しいインフラは必要ないと主張した。^[14]

2008年5月、エディンバラ市議会の交通・インフラ・環境委員会は、路線再開の実現可能性に関する調査結果を報告した。この報告書は、路線の容量が市内中心部のサービスを支えるには不十分であり、再開してもメリットは非常に限られていると結論付けた。優先すべきは、エディンバラとスコットランドの他の地域との間の交通網を改善することである。この報告書では、サブラインとエディンバラパークを結ぶ提案も却下された。^[15]

2010年代半ばから、従来の重軌道と市内中心部の道路の両方を走行できる車両を使用したハイブリッド路面電車システムの提案がありました。^[16] 2016年、スコットレールアライアンス（当時はアベリオスコットレールとネットワークレールで構成されていました）のマネージングディレクターであるフィルバースターは、郊外線の電化後に路面電車を導入できると述べました。市内中心部の道路を走行することで、ウェイバリーでの混雑を避けることができます。^[17] 2020年、エディンバラ評議会の上級交通マネージャーであるエワンケネディは、市内中心部への旅客サービスを復活させる理由はないと述べました。南部の環状ルートにはいくらかの可能性がありますが、資本投資のレベルが極めて高く、商業的に正当化される可能性は低いでしょう。^[18]

2023年1月に発表されたエディンバラ市議会の2030年公共交通行動計画草案では、市議会は「これまでのサウス・サバーバン鉄道線の調査と、調査実施後の政策と需要の変化を検討する」と述べられている。^[19]

2023年現在、この路線は主に貨物列車によって使用されている。ヘイマーケットとウェイヴァリーの間を走る列車の混雑と頻度のため、この地域で列車を走らせる経路を見つけることは困難である。市内を横断するほぼすべての貨物列車はサブを使用し、ニュークレイグホール駅のすぐ北でサブに合流または出発する。2018年5月現在、この路線を使用するために予約された1日1本の旅客列車^{[アップデート]}があった。それは、クロスカントリーが運行するグラスゴー・セントラルからエディンバラ・ウェイヴァリーへの2105便であり、列車乗務員のルート知識保持のためにこの路線で運行するように予約されていた。この最後の定期旅客列車の運行は、2023年5月22日から廃止された。^[20]この路線を使用する空客車両（ECS）の移動もいくつかある。この路線は、ヘイマーケットとウェイバリー間の路線が工事のために閉鎖されている場合にも使用されます。たとえば、2019年12月にヘイマーケット駅が閉鎖されたとき、LNERとクロスカントリーの列車はサウスサバーバン線に沿って迂回しました。まれに、このルートは蒸気機関車またはディーゼル機関車が牽引する貸切列車によって使用されることもあります。

ヘイマーケットには三角形のジャンクションがあり、ヘイマーケット ウェスト ジャンクションはフォルカークに面し、ヘイマーケット セントラル ジャンクションはウェイバリーに面していた。両方の支線は急カーブを登り、ゴーギー ロードの近くで合流した。深い切通しを通って 1:80 の勾配で登った。クレイグロックハート駅の後で別の切通しに入ったが、この切通しでは洪水を防ぐためにポンプ場が必要だった。切通しは、ヘイマーケットのレベルより 100 フィート高いモーニングサイド (ロード) 駅近くの頂上まで浅くなった。ここで線路は一連のカーブを通って 1:85 の勾配で下り、ニューイントンまで 1:75 の勾配に急になった。次にキャメロン トールを過ぎると長い湾曲した盛土があり、ダッディンストン駅のすぐ東で線路は旧エディンバラ アンド ダルキース鉄道のセント レナーズ線と合流した。そこから以前の線路はニドリー ウェスト ジャンクション、ニドリー ノース ジャンクション、そして現在はウェイバリーに面しているポートベローまで続いた。^[8]

路線上の位置は次のとおりです。

• ヘイマーケット ウェスト ジャンクション（西向き）とヘイマーケット セントラル ジャンクション（東向き）
• ゴーギージャンクション;
• ゴーギー、1884年12月1日に開業、1952年5月にゴーギーイーストに改名、1962年9月10日に閉鎖。
• クレイグロックハート、1887 年 6 月 1 日に開業、1890 年 5 月 1 日に閉鎖、1891 年 1 月 1 日に再開業、1917 年 1 月 1 日に閉鎖、1919 年 2 月 1 日に再開業、1962 年 9 月 10 日に閉鎖。
• モーニングサイド、1884年12月1日に開通、1886年にモーニングサイドロードに改名、1962年9月10日に閉鎖。
• ブラックフォード ヒル。1884 年 12 月 1 日に開業。1917 年 1 月 1 日に閉鎖。1919 年 2 月 1 日に再開業。1962 年 9 月 10 日に閉鎖。
• ニューイントン; 1884 年 12 月 1 日に開業; 1962 年 9 月 10 日に閉鎖;
• ダッディングストンとクレイグミラー; 1884 年 12 月 1 日に開業; 1962 年 9 月 10 日に閉鎖;
• ダディンストンジャンクション; セントレナーズからの路線が合流;
• ニドリー西ジャンクション；NBR支線と本線およびダルキース線との合流点。^{[8] [21]}

• エディンバラの交通