Loading article…
ディー・ワイ号とカール・カール号は、シドニー湾のサーキュラー・キーとマンリーを結ぶ航路で運航されていた、全く同じ構造の蒸気フェリー2隻である。どちらも1928年に就航し、1938年にサウス・ステイン号が導入されるまで、シドニー湾で最大のフェリーだった。
カールカール号は港で最速のフェリーで、マンリーまでの航路を22分で走破できた。ディーワイ号もわずかに遅い程度だった。この2隻のフェリーはスコットランドで建造され、自力でシドニーまで航行した。オーストラリアで建造するには費用がかかりすぎたため、会社はスコットランドに新造船の建造を依頼した。カールカール号は1960年まで、ディーワイ号は1968年まで運航された。
1920年代、ポート・ジャクソン・アンド・マンリー汽船会社は、クリンガイ号と、シドニーで建造された同様の両端スクリュー式蒸気船6隻（ビンガラ号（1905年）、バラ・ブラ号（1908年）、ベルベラ号（1910年）、バルゴウラ号（1912年）、バレンジョーイ号（1913年）、バラゴーラ号（1922年））からなる7隻の船団を運航していた。[ 1 ]マンリー航路の利用客は増加しており、その前の10年間で5000万人の乗客がマンリーとの間を往復していた。[ 2 ] 1925年までに、クリンガイ号とビンガラ号は老朽化し、航路の要件を満たさなくなっていた。シドニー・ハーバー・ブリッジの建設が開始され、10年後にはマンリーへの鉄道が建設されると予想されていた（しかし実現しなかった）ため、同社は競争力のあるより速く大きな船を求めていた。[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]オーストラリアの造船業者からの見積もりは高すぎると判断され、船舶の設計と建造についてはイギリスから提案が求められた。同社はディーゼル推進を検討したが、船舶用ディーゼル技術はまだ比較的初期段階にあった。[ 3 ]
これらの船の契約は、スコットランドのグラスゴー、オールド・キルパトリックにあるネイピア・アンド・ミラー社に授与された。[ 5 ]これらは、1883年のパドルホイール船PSブライトン以来、オーストラリアではなくイギリスで建造される最初のマンリー・フェリーとなる。これらの船は、当時PJ&MS社のゼネラルマネージャーであったWLデンディの基本仕様に基づいて、造船技師EHミッチェルによって設計された。 [ 6 ] [ 7 ]これらの船は、実現しなかったマンリーとその周辺地域の鉄道計画に対抗するため、17ノットのサービスを提供するように設計された。
ディー・ワイとカール・カールは、両端が鋼鉄製の船体で、バーキール、6つの防水隔壁、木製のデッキを備えていた。上部構造は、遊歩甲板レベルまでは鋼鉄製で、それより上は木製だった。各フェリーは排水量799.5トン、全長220フィート、幅35フィート11インチ、満載時の喫水12フィート6インチで、ビンガラ級の先代船（例えばバレンジョーイは500トン）よりもかなり大きかった。
建造時、船首の組み立てられた部分は後方まで伸びておらず、ボートを乾いた状態に保つことはできなかった。当初、キャンバス製のドジャーはプロムナードデッキの手すりの後ろに縛り付けられていた。1930 年頃、船首の板をさらに後方に伸ばすことでブルワークが延長された。1935 年頃、プロムナードデッキのガードレールをブルワークの板に交換することで、再び延長された。視覚的には、これにより船首のラインが伸び、ずんぐりとした船首の印象が解消された。[ 8 ]船首の改造は、2 隻の同一の船を視覚的に区別する機会も提供した。プロムナードデッキの手すりの後ろに縛り付けられたキャンバス製のドジャーは、それぞれの船で異なる形でカットされた。ブルワークが完全に伸びたとき、ディー・ワイのブルワークは両端が尖った白いストライプで仕上げられていたが、カール・カールでは尖った部分が反対方向に伸びて「燕尾形」になっていた。[ 5 ] [ 8 ]この塗装による区別は、両方の船が同じように塗装された1958年に廃止されました。
この2隻のフェリーは、マンリーフェリーサービスに新しいブリストルグリーンのカラーリングを導入した。[ 3 ]このカラーリングは、ファントム以来マンリー船団が使用していた古い黒地に白のストライプの船体に取って代わった。この新しいカラーリングは、1974年にサービスがニューサウスウェールズ州政府に売却されるまで続いた（カールカールとディーワイの両方が沈没した後）。[ 8 ]
この船は3つのデッキとキャビンフラットを備えていた。航海ブリッジと操舵室はサンデッキの船首と船尾にあった。当初、サンデッキの各操舵室には1つのキャビンが取り付けられていたが、後に2つになった。サンデッキには3隻の救命ボートがあった（後に作業ボート1隻が追加される）。乗組員のキャビンは前方のキャビンデッキにあった。その他の装備には無線機（1928年設置）と無線電話（1955年設置）があった。1947年には、操舵室に付属するキャビンがサンデッキに2つ追加された。同年、テレモーターで制御されるブラウンブラザーズ社の電気油圧操舵装置が追加された。[ 8 ]
乗客用設備には、パッド入りのベンチを備えた女性専用サロンと、両面使用可能なパッド入りベンチを備えたプロムナードデッキハウスがありました。乗客用宿泊施設は、メインデッキ、プロムナードデッキ、キャビンデッキにもありました。メインデッキと下層キャビンの屋外座席は木製のベンチでした。両フェリーは、マンリー船隊で初めて上部デッキが囲まれた状態で建造されたもので、それまでのフェリーの風の吹き付ける開放型デッキの乗客にとっては大きな改善でした。既存のビンガラ級船6隻のうち4隻は、1930年代に開放型の上部デッキがガラス張りになりました。古いフェリーの固定式木製ベンチとは対照的に、パッド入りの両面使用可能な座席も導入されました。下層デッキには喫煙サロンが設けられ、当初は両船にカフェテリアが設置されていました。乗客は朝食、昼食、夕食、または夜食を注文でき、会社の紋章が刻印された銀製のカトラリーで提供されました。[ 8 ]
プロムナードデッキとメインデッキにはそれぞれ8つのタラップ出口があった。メインデッキとプロムナードデッキは3つの二重階段（船首、船尾、船体中央）で繋がっており、船首と船尾のキャビンへは2つの単一階段があった。[ 8 ]各船には13人の乗組員が必要で、最大1,587人の乗客を乗せることができたが、荒天時には定員が1,199人に減った。[ 4 ]
これらはPJ&MS社向けに建造された最後から2番目の蒸気フェリーで、グラスゴーのデイビッド・アンド・ウィリアム・ヘンダーソン社製の倒立式直動4気筒3段膨張式完全可逆蒸気機関を搭載し、3,200馬力を発生していた。シリンダーは24インチ、37インチ、46インチ、46インチ×33インチで、両端のスクリューを「プッシュプル」方式で駆動していた。プロペラは直径9フィート3インチの4枚羽根の純青銅製であった。
機関用の蒸気は、2 つの機関室に背中合わせに配置された 4 基の片側円筒形スコッチ ボイラーによって供給され、石油または石炭のどちらでも燃焼できるようになっていました。この配置では 2 本の煙突を使用する必要がありましたが、ボイラーの配置のため、煙突は船体中央よりわずかに前方に配置されなければならず、奇妙な非対称の外観になりました。各ボイラーは長さ 11 フィート 6 インチ、幅 12 フィートでした。4 基のボイラーは非経済的で 2 人の機関員を必要としましたが、通常のサービス速度では 2 基のボイラーと 1 人の機関員だけで十分でした。[ 3 ]ボイラーは、ボイラーごとに 2 基の「デイトン」3 フィート 8 インチ内径の炉で強制通風燃焼により加熱されました。この船には、蒸気補助操舵装置、電気照明、化学消火装置、およびメチャムス機関室電信機が装備されていました。
ディー・ワイ号は1927年12月28日にJLグッドウィン夫人によって進水し、艤装は1928年3月に完了した。カール・カール号は1928年2月27日にHAMネイピア夫人によって進水した。カール・カール号は1928年5月24日にクライド湾で試運転を行った。[ 8 ]
両船ともグラスゴーからシドニーまで自力で航行した。ディー・ワイ号は1928年5月25日にG・ブラウン船長の指揮の下グラスゴーを出港し、カール・カール号は1928年6月1～2日にエイブラハム船長と18名の乗組員の指揮の下出港した。コスト削減のため、各船は利用可能な4基のボイラーのうち1基のみを使用した。[ 2 ]
ビスケー湾での嵐により、ディー・ワイ号のスポンソンの一部が吹き飛ばされ、建造物の残骸でポンプが詰まって水が流れ込んだ。ある時点で、ディー・ワイ号は主蒸気管を破損し、貨物船に曳航されるまで10時間漂流した。修理のため、アルジェで8日間停泊した。乗組員は航海を続けることに不安を感じ、船長は一部の士官の支持を失った。スエズ運河を通過後、カール・カール号は熱帯モンスーンが過ぎ去るまでアデン港長に足止めされたが、ディー・ワイ号は航行を続けるよう指示された。結局、両船は2か月間アデンに滞在し、その間にほとんどの乗組員を強制的に乗船させなければならなかった。ディー・ワイ号の密航者は、仕事を拒否した機関員の代わりに雇われた。アデンとコロンボの間で荒天に見舞われ、船はジャワ島を通り過ぎ、北東海岸のスラバヤに寄港した。 [ 2 ] [ 8 ]
オーストラリア海域に入ると、ディー・ワイは毎晩グレートバリアリーフの内側に停泊し、蒸気ウインチがないため、手動ウインチの助けを借りて手動で錨を操作した。シドニーから70マイルの地点で、ディー・ワイは南からの強風に遭遇し、ケープホークで37時間避難した。アブラハムズ船長の指揮の下、18人の乗組員を乗せたカールカールは 、 1928年10月1日午前8時15分にシドニーに到着した。ディー・ワイは1928年11月1日午前2時にシドニーに到着し 、航海時間は5ヶ月10日だった。[ 4 ] [ 5 ] [ 8 ]
カールカール号は1928年10月26日にシドニーで、ディーワイ号は1928年11月2日に登録されました。 [ 8 ]カールカール号は両端が尖った船体構成のため、船首プロペラと舵が装備され、公式試験は1928年11月30日、ディーワイ号は1928年12月24日に行われました。両船とも試験で17.5ノットを超えました。カールカール号は、現在のフレッシュウォーター級フェリーよりもかなり遅い、シドニー湾で最速の従来型単一排水量船体フェリーだったと考えられています。後に導入された水中翼船（1960年代）とカタマラン船（1990年代）だけが、これよりも速いです。[ 9 ]ディーワイ号はわずかに遅かったです。シドニー到着後まもなく、カールカール号はマンリーまで25分で3ノットの余裕を持って試験航海を行いました。翌日、関係者を乗せたベルベラ号はサーキュラー・キーから12分の先行スタートを与えられ、マンリーまでの距離の4分の3に相当するミドル・ヘッドでカール・カール号に追い抜かれた。サーキュラー・キーに戻ると、ベルベラ号は17.75ノットに達した。 [ 4 ] 1936年のアニバーサリー・デーに2隻の姉妹船が自由運行（つまり、時刻表に縛られず連続運行）で群衆を輸送したとき、22分で航海を完了し、平均18ノット（船の理論上の最大速度）が必要だった。[ 3 ] 1938年のサウス・ステイン号は、23分の航海しかできなかった。[ 8 ]
カールカール号とディーワイ号は、それぞれ1928年12月6日と1928年12月25日に就航しました。[ 3 ]これらの船は旅行客に大変人気があり、会社にとって大きな顧客増となりました。ビンガラ号、バラブラ号、バラグラ号、バレンジョーイ号などの以前のフェリーよりも大きくて速いだけでなく、航行性能も優れ、設備も充実していました。これらは、上層デッキがガラス張りになった最初のマンリーフェリーであり、古いマンリーフェリーの硬い木製のベンチの代わりに、リバーシブルの布張りの座席が備えられていました。会社の会長であるハンター・マクファーソンは、これらの船を「素晴らしい船、速くて航行性能に優れた船、経済的に運航でき、あらゆる状況下で非常に扱いやすい」と評しました。[ 3 ]
同社は1930年代に、2隻の新造船、1930年代初頭の4隻の旧型ビンガラ級船の改修と上甲板の囲い込み、そしてマンリー・プールの開設により、利用客が急増した。[ 3 ]ディー・ワイとカール・カールが導入されると、同社の旧型船であるクリンガイ（1901年）とビンガラ（1905年）は売却され、バラ・ブラ（1908年）は予備船として使用された。船内のカフェテリアは1930年代半ばまでに閉鎖された。
カールカール号とディーワイ号は20年間、特に戦争中は乗客数の記録が破られるほど多くの乗客を運んだ。1951年には、カールカール号とディーワイ号は13,468回の航海を行ったが、当時運航されていた他の4隻の船は14,907回だった。[ 6 ]しかし、1950年代半ばには乗客数が減少し、会社の業績に影響が出た上、2隻の船は老朽化し始めていた。両船は1950年8月4日からシドニー商業銀行に抵当に入れられ、それぞれの船の売却時に抵当権が解除された。[ 8 ]この2隻の蒸気船は同型船よりも速かったが、運航コストが高かった。バルゴウラ号が運航から外され、バレンジョーイ号（ノースヘッド号として）、バラグラ号、ベルベラ号がディーゼルに改造された後、この2隻は燃料油がディーゼルよりもはるかに高価で、運航コストが非常に高いことが明らかになった。[ 6 ]
この2隻のフェリーは港で概ね安全で静かな航海を続けてきたが、それなりの事故にも見舞われた。
1960 年、PJ & MS Co の財政状況は悪化し、バラグラがディーゼルに改造されて再就役した後、カール カールは 1960 年 10 月 25 日に退役した。[ 4 ]カールカールはバルメインのデポに係留され、1962 年にリベットが外れて浸水し始めた。1963 年にストライド & Co の船舶解体業者に売却された。解体された船体は港から曳航され、1969 年 8 月 12 日に沈没した。[ 7 ] [ 4 ] [ 9 ]
ディー・ワイは単独で航行を続け、最後の3年間は救援船として運用された。最後の航海は1968年7月7日、K・ロス船長の指揮下で行われた。ディー・ワイも退役し、ストライズ社に売却された[ 4 ] 。ストライズ社ではカール・カールの船体の隣に係留された。操舵室の1つはウォーリンガ・モールに移され、数年間子供の遊び場として使用された[ 4 ] 。ディー・ワイは1976年8月25日、タグボートのロゼルとファーン・ベイによって港から沖合2.5海里の地点まで曳航され、ロングリーフ沖で沈没した。ディー・ワイの残骸は水深51メートル、南緯33度41分、東経151度20分/南緯33.683度、東経151.333度/ -33.683の地点にある。 151.333、人工漁礁を形成している。ダイバーは定期的に難破船に潜る。[ 6 ]
ウィキメディア・コモンズにあるディー・ワイ関連のメディアウィキメディア・コモンズにあるカールカール関連のメディア