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| クラウン・イカロス 286 | |
|---|---|
 トライメット#744、1982 年製クラウン イカルス 286、オレゴン州ポートランド、1993 年 | |
| 概要 | |
| タイプ | 路線バス |
| メーカー | イカロス クラウンコーチ株式会社 |
| 生産 | 1980–1986 |
| 組み立て | ハンガリー、ブダペスト（初期組立） 最終組立：カリフォルニア州、ロサンゼルス （最終完成） |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | 連節バス |
| レイアウト | ミッドマウントエンジン/「プーラー」 （6x2） |
| ドア | 2または3 |
| フロアタイプ | 高層階 |
| シャーシ | サブフレーム付き半自立型 |
| 関連している | オリオン-イカルス 286/オリオン III |
| パワートレイン | |
| エンジン | カミンズ855 cu in (14 L) NHHTC 直列 6 気筒 |
| 伝染 ; 感染 | 4速アリソンHT740オートマチック 、フォイトD864.2オートマチック |
| 寸法 | |
| 長さ | 55 フィート (17 メートル、660 インチ) 60 フィート (18 メートル、720 インチ) |
| 年表 | |
| 後継 | NABI（イカロス）436 |
クラウン・イカロス286は、ハンガリーのブダペストにあるイカロス・ボディ・アンド・コーチ・ワークス（イカロス）と米国カリフォルニア州ロサンゼルスのクラウン・コーチ・コーポレーションとの合弁事業により、 1980年から1986年まで米国市場向けに製造されていた路線バスの一種である。イカロス280をベースにしたクラウン・イカロス286は、高床連節バスである。
クラウン・イカルスバスは米国での使用により、車内車椅子リフトを装備したイカルス社初のバスとなった。[1]
いくつかの生産上の問題が発生した後、[2]クラウン・イカルス286は合弁事業の崩壊に伴い1986年に生産を終了しました。[3] [4] 合計243台のバスが9つの異なる運行会社向けに生産されました。[3]
イカロスは、カナダのオンタリオ・バス・インダストリーズと共同で、イカロス280をオリオンIIIとして北米で再び生産することになる。
背景
1970 年代後半、1950 年代後半に始まった米国とカナダの「ニュールック」大量輸送バスの時代は終わりに近づいていた。米国の 2 大バス製造業者であるゼネラルモーターズとフレキシブルは、それぞれ 1977 年と 1978 年に米国でのニュールックバスの生産を終了した。10 年代の終わりまでに、生産は GM/フレキシブルのほぼ独占状態から競争の激しいセグメントへと移行し、多数の製造業者が新世代のバス設計で輸送事業者の獲得を競い合うようになった。
1970 年代後半の不安定なスクールバス業界から事業を多様化するため、カリフォルニアを拠点とするクラウン コーチは路線バス製造への参入を模索しました。主な競合企業であるギリッグ コーポレーションが1982 年にギリッグ ファントムとなる車両の設計作業を開始した一方で、クラウン コーチには独自の設計を一から開発するだけのリソースがありませんでした。[要出典] 1979 年、クラウン コーチはハンガリーのバス製造会社イカルス ボディ アンド コーチ ワークスと提携しました。
イカルスは年間13,000台の公共交通機関車両（米国の公共交通機関メーカーの総生産量の3倍）を生産し、世界最大のバスメーカーの一つであったが[1] [2]、これまで米国市場向けの車両を製造したことはなかった。[2] クラウンコーチが公共交通機関分野に参入したことに加え、この提携によりハンガリーは外貨を獲得し、東欧と西欧の貿易不均衡を緩和することができた。[2]
合弁事業の条件では、バスの最終組み立てはロサンゼルスのクラウンコーチ施設で行われる。車両をアメリカ基準に仕上げることに加え、カリフォルニアでの最終組み立てでは内装作業のほとんどが含まれ、各エンドユーザーのニーズに合わせてバスをカスタマイズできる。座席デザインのさまざまな仕様に加えて、障害を持つ乗客のための車椅子リフトなどの機能も組み込むことが可能になった。[2]
車両の販売契約はクラウン・コーチによって管理され、作業が米国連邦政府の「バイ・アメリカ」要件[2]（ポートランド・トライメットの場合は286.02など）。
生産履歴
クラウン・イカルスの最初の注文は1979年11月に行われた。[5] イカルスはブダペスト工場で、北米市場向けに改造されたイカルス280連節バスのボディシェルを製造した。最大の変更点はボディシェルの全幅で、メートル法の98.4インチ（2,500 mm）から、北米のバスでは一般的になりつつあった102インチ（2,591 mm）のボディ幅に変更された。ロサンゼルスのクラウン・コーチに出荷された後、製造されたボディシェルにエンジン、トランスミッション、ブレーキが取り付けられた。その他の主要なアセンブリには、行先標識と内装が含まれていた。[1] 最初の車両では、エンジンとトランスミッションがハンガリーに出荷されて取り付けられたが、その後の例では、パワートレイン全体がクラウン・コーチの工場で取り付けられた。[5]
クラウン・イカルス286には2つの異なる構成が販売されました。長さ55フィート（16.8メートル）と60フィート（18.3メートル）で、乗降ドアは2つまたは3つです。ヒューストンメトロ向けの61席郊外型構成の5台を除き、すべてのバージョンにトランジットスタイルの座席が装備されていました。60フィート構成では、乗客定員は73人でした。[3]
開発費を節約するため、クラウン・イカルスにはクラウン・スーパーコーチ・スクールバスのエンジンが搭載された。このエンジンは20年の耐用年数を想定して設計された。クラウン・イカルス286の最初のモデルは290馬力のカミンズNHHTC床下ディーゼルエンジンを使用していたが、後のバージョンでは300馬力のカミンズNHHTCに変更された。[5] オプションの350馬力カミンズは、ミルウォーキー郡交通システムによって選択された。[5] ほとんどの車両にはアリソンのオートマチックトランスミッション（モデルHT-747Dまたは748）が搭載されていた。 [5]ただし、ヒューストンで運行される車両と、ミルウォーキーが購入した40台のうち5台には、フォイトD864.2オートマチックトランスミッションが搭載された。[5]車軸も米国製であった。[6]
1980年代半ばから後半にかけて、トライメットはクラウン・イカルスバスのカミンズエンジンをデトロイトディーゼルDDA 6-71エンジンに交換し、信頼性の向上とメンテナンスコストの削減を図り、他の機関の車両との標準化を図った。[7] [8]
イカルス社はまた、クラウン・コーチを通じて286のトロリーバス版を北米で販売することを望んでいた。 [9]これを念頭に、イカルス280T3連節トロリーバスが北米に輸送され、1981年から1982年にかけてメキシコシティ、[10] サンフランシスコ、[11]シアトルのトロリーバスシステム で実証された。[12] 結局、注文は受けられず、クラウン・コーチはトロリーバスを製造しなかった。
ポストプロダクションの問題
完成したバスは、使用中にドアの故障や窓が外れるなど、さまざまな問題が発生しました。[2] 他のどの交通システムよりもクラウン・イカルス・バスが多いオレゴン州ポートランドでは、所有者のトライメットは、87台のバスが重大な欠陥と思われるものを直すために多数の修理と改造が必要であることを発見しました。[13] [14] 代理店は製造業者と協力して多くの問題を修正しましたが、一部の修理と改造は自ら行い、時には自費で行いました。[15] 1985年、問題のバスが3〜4年経過していたとき、トライメットは契約違反を理由に製造業者を訴えました。[13]訴訟では、フレームのひび割れを含む45の個別の欠陥が特定され、クラウンコーチとイカルスはそれらすべてを修正できなかった、または修正する意思がなかったと訴えました。[13] [14] トライメットの役員は、バスの問題と頻繁な故障により、87台のバスのうち50台しか運行できない日もあったと述べた。[14]トライメットによると、この問題は「ほとんどがハンガリー語で書かれた」メンテナンス図によってさらに悪化した。[14] 当事者が法廷外での解決を望んだため、訴訟は延期され、[16]訴訟提起から17か月後、トライメットは和解が成立したと発表した。[15]トライメットのバスの保証期間は当初1～2年だったが延長され、[13] 1992年まで延長されたが、1987年の和解のその他の詳細はほとんど公表されなかった。[15]
1986年までに、クラウンコーチはクラウン・イカルス286の受注をすでに中止しており、合弁事業での生産は終了した。[3] イカルスは1989年にイカルスUSAとして単独で米国市場に再参入し、一連の再編を経て1996年に ノースアメリカンバスインダストリーズ（NABI）となった。
オペレーター
クラウン・イカルス バスは、米国にある合計 9 つの交通機関にのみ新車で販売されました。もう 1 つの運行会社は、リースを通じて中古のクラウン・イカルス バスを入手しました。
参照
- オンタリオバスインダストリーズは、1986年から1989年にかけてカナダで同様のイカルスバスを製造し、オリオン・イカルス286として知られていました。
参考文献
- ^ abc Bushell, Chris; Stonham, Peter (編) (1986). Jane's Urban Transport Systems 1986、pp. 484–486. ロンドン: Jane's Publishing Company。 ISBN 0-7106-0826-8。
- ^ abcdefg アンダース、ジョージ（1984年3月28日）。「ソビエト圏のバスメーカーが米国で苦境に陥る」ウォール・ストリート・ジャーナル（東部版）。1ページ。
- ^ abcdefghijkl Stauss, Ed (1988). The Bus World Encyclopedia of Buses . Stauss Publications. pp. 108–109. ISBN 978-0-9619830-0-0。
- ^ 「MBSタイムライン: 1980年代」。Motor Coach Today。Motor Bus Society。1998年1月～3月。17ページ。
- ^ abcdefghijkl Wilkins, Van (1986 年春)。「Success with a Twist」(北米における連節バスの開発と使用に関する特集記事)。Bus World誌、7 ～ 13 ページ。ISSN 0162-9689。
- ^ フェダーマン、スタン（1981年11月30日）。「トライメットが曲げられるバスを準備」オレゴニアン（オレゴン州ポートランド）、B1ページ。
- ^ ウィルキンス、ヴァン（1988-89年冬）。「MAXとそのバス：ポートランドがライトレールをバスシステムに統合」。Bus World誌、8-12ページ。
- ^ Bushell, Chris; Stonham, Peter, 編 (1988). Jane's Urban Transport Systems 1988 . Coulsdon, Surrey, UK: Jane's Information Group . ISBN 0-7106-0854-3。
- ^ トロリーバスマガジン第117号（1981年3月）、p.47。全国トロリーバス協会（英国）。ISSN 0266-7452。
- ^ トロリーバス・マガジンNo.113 (1980 年 7 月)、p. 95.
- ^ トロリーバスマガジン第126号（1982年9/11月号）、127ページ。
- ^ Trolley Coach News No. 54 (1982年夏/秋)、pp. 102–103。北米無軌道トロリー協会 (解散)
- ^ abcd フェダーマン、スタン（1985年11月5日）。「トライメット社が連節バスの欠陥を訴える」オレゴニアン紙、B5ページ。
- ^ abcd フェダーマン、スタン（1985年11月5日）。「ダイアグラムがトライメットの仕組みを妨害」オレゴニアン、p. B5。
- ^ abc フェダーマン、スタン（1987年4月3日）。「協定により連節バスの問題が解決されるかもしれない」オレゴニアン紙、D2ページ。
- ^ フェダーマン、スタン（1986年2月13日）。「バスの欠陥に対する和解金」オレゴニアン紙、p. A17。
- ^ ab シュルツ、ラッセル E. (1986 年 5 月～6 月)。「ミルウォーキー パート V [その都市の交通機関の歴史]: ミルウォーキー郡交通システム、1975 年から 1985 年」。モーター コーチ エイジ、3 ～ 36 ページ (主に 33 ページ)。モーター バス協会。ISSN 0739-117X 。
- ^ ab Hardie, Patrick R. (1988年7月～8月)。「AC Transitが路線構造を全面的に見直し」。Motor Coach Age、45ページ。
外部リンク
- 「60フィートのオリオン-イカルス連節バス」（PDF）barp.ca . Ontario Bus Industries / Bus Industries of America . 2019年3月15日閲覧。