トレフリー・トラムウェイズ

トレフリー・トラムウェイは、イギリスのコーンウォール州にあった鉱物軌道群で、地元の地主で起業家のジョセフ・トレフリー（1782年 - 1850年）によって建設された。これらは、ラクシュリアン渓谷とニューキーの間の地域で非鉄金属、花崗岩、陶土を産出するいくつかの鉱山や坑道への輸送施設を提供するために建設され、馬が牽引し、傾斜部では水力と蒸気力を使用していた。当初は、同じくトレフリーによって建設されたパー運河とパー・ドックと連動して運営されていた。ルートの1つは、建設当時コーンウォール州で最大であった大きな高架橋でラクシュリアン渓谷を横断していた。

路面電車は 1835 年から 1870 年にかけて段階的に開通しました。これにより鉱物輸送は劇的に改善されましたが、技術的には時代遅れであったため、1874 年に資金力のある会社であるコーンウォール鉱物鉄道に引き継がれました。同社は、この地域の鉄道輸送の改善に多額の投資を行い、線路を機関車の運行に適したものにし、延長しました。

当初の区間は議会の法律を必要とせず、民間事業として敷設されたため、路線の名称は定義されていません。一部の著述家は、これをトレフリー鉄道など、さまざまな名称で呼んでいます。路面電車とは、一般的に柵で囲まれていない、簡単に建設された鉄道を意味します。これは、都市部の路面電車路線を含む路面電車の本質的な特徴です。

現在でも、路面電車の路線の一部は、パーとニューキー間の大西洋岸線として運行される旅客列車に使用されています。

ジョセフ・トレフリーは、ルクシュリアン渓谷の両側の高台にある非鉄金属鉱山を含む、コーンウォールの広大な土地を相続しました。採掘された重い鉱物を市場に運ぶのは大変な作業で、劣悪な道路を馬車で運ばなければなりませんでした。

トレフリーの家は沿岸船舶用の深水停泊地があるフォイにあり、彼は1811年と1813年にそこに改良された岸壁施設を建設した。彼はラグジュリアン渓谷からフォイまで鉱物製品を運ぶための路面電車を建設したいと考えていたが、チャールズ・ラシュリーがトレフリーが必要とする中間地を所有していた。ラシュリーはチャールズタウンの港も所有していたが、トレフリーの計画によって不利になるだろうと、彼は自分の土地の使用を拒否した。^[1]

トレフリーはパーに港を建設することを考え、パー川の河口の西に港を建設させた。港は1833年に運用された。彼はポンツミルと港を結ぶパー運河を建設した。それは1840年に運用された。^[1]彼はポンツミルの東のレーンスコットに鉱山を持っていた。そこは銅の豊富な資源があることが判明し、フォイ・コンソールズ鉱山に発展した。トレフリーは斜面に 狭軌の路面電車を建設し、鉱山の坑口からポンツミルまで鉱物を運んだ。

この路線は全長1,127フィートで自動運転で、セント・ブレイジーからロストウィジエルまでの道路の下に短いトンネルがあった。ボドマンによれば、2番目のインクラインは最初のインクラインの少し南に建設された。長さは2,640フィートで、トンネル部分は840フィート（256メートル）の長さで、複線で狭軌だった。30馬力の水車で駆動され、動力源の水路はモリニスから運ばれてきた4マイルの長さだった。^[2]

当時の計画では、北側と南側のセクションが逆になっているようだ。^{[注 1]}北側の線路は複線で、トンネルの入口は坑口に近い。この線路には「トレフリー氏の運河から鉱山まで材料を運ぶための傾斜面上のトンネルと鉄道」と記されている。南側の路面電車には「鉱石を傾斜面上の鉱床から運河まで運ぶ鉄道。鉱石は採取され、水路を経由してパーの埠頭まで出荷される」と記されている。^[3]

インクラインは 1835 年から稼働し、ポンツミルは鉱物処理の中心地となり、ヘンズバロー地域からラックスリアン渓谷の北西にある運河の盆地まで陶土が運ばれました。トレフリーはまた、当時コーンウォールで最も強力だった 80 インチの蒸気エンジンをフォイ コンソールに設置しました。オースティン エンジンとして知られるこのエンジンは、トレフリーの産業発展の活用を象徴するものでした。

銅の生産には輸送が大変必要だった。石炭はエンジンの燃料として、鉱石は精錬所へ輸送する。どちらの場合も輸送は南ウェールズから南ウェールズへ行われ、沿岸航路はランズエンドを迂回する難航で危険な航路だった。1835年、トレフリーはパーとニューキーを路面電車か鉄道で結ぶつもりだと発表。ニューキーには小さな港があり、北海岸に位置していたため南ウェールズとの交通に便利だった。^{[4] [5] [6]}

トレフリーは、パー港の北西の高台にあるパー・コンソール鉱山を結ぶために、傾斜路式軌道の技術を繰り返した。この軌道は、長さ 870 フィート (265 メートル)、勾配 1/7 であった。交通の大半は下り坂であったが、石炭は鉱山の頂上まで運ばなければならず、その場所に水路を運ぶことは不可能であったため、トレフリーは上り坂の動力として蒸気機関 (水車ではなく) を設置しなければならなかった。軌道は 1841 年に稼働を開始した。

ニューキーへのルートが横断しなければならない困難な地形にもひるむことなく、トレフリーは最初の区間を計画していた。ポンツミルからコルセロウ採石場までの、距離2マイル弱 (約3 km) の路線である。最初の部分は、約950ヤード (870 m) の別の1対9のインクラインである^{[注 2]} カーミアーズインクラインで、その後に、先頭のより長いほぼ水平なセクションが続くことになっていた。この路線は1841年に開通した。インクラインはケーブルで作動し、水車で駆動されていた。水車は直径30フィート (9.1 m)、幅8フィート6インチ (2.6 m) で、76馬力を生成し、10分で30トンをインクラインまで持ち上げた。水車に水を引くために、かなりの範囲の新しい水路が作られ、後にトレフリー高架橋を横切る水路によって増強された。線路は石ブロックの上にT字型レールを敷き詰め、標準軌の単線であった。

この路線はトレフリーが所有する土地に建設されたか、所有者と有料道路トラストの委員との合意に基づいて建設され、議会の認可法は必要とされず、求められもしなかった。この時までに機関車牽引は鉄道利用において効果的であることが証明されていたが、トレフリーは馬による牽引に落ち着いた。馬の方が機関車の4分の3のコストで済むからである。トレフリーはまた、水が利用できる場所では固定式蒸気機関よりも水車を使用した。これは運用コストが低いためである。石炭はコーンウォールでは自然には採れず、高価であった。^[7]ポンツミルに運ばれた鉱物はトレフリーの運河の荷船に積み替えられ、パー港や沿岸航路へと運ばれた。^{[5] [8] [1]}

コルセロウまでの短い区間は始まりに過ぎず、路面電車はビューグル近くのモリニス^{[注 3]}まで続きました。ここでは勾配が緩やかでしたが、谷の西側を横断する必要があり、路線を運ぶために大きな高架橋が建設されました。トレフリー高架橋として知られるこの高架橋は、長さ 648 フィート、アーチ 10 基、高さ 98 フィートでした。コーンウォール初の大きな花崗岩高架橋で、基礎石は 1839 年 3 月に据えられ、重量は 10 トンでした^[9] 。 路面電車を運ぶだけでなく、カーミアーズ水車まで水を運ぶ水路も備えていました^{[2] 。}

高架橋の建設費は6,708ポンドで、土木技師はジェームズ・メドウズ・レンデル、プロジェクトマネージャーはウィリアム・ピーズが務めた。高架橋の建設過程の一環として、近くの水路から真南に伸びる長さ約100メートルの臨時の傾斜路面電車が作られた。^{[10] [11] [12]}

ビューグル・イン近くのモリニス・ターミナルからは、その地域の数多くの鉱物採掘場、特に陶土、陶石、錫にアクセスできました。トレフリーの路面電車のこの区間は1844年初頭に開通しました。^{[注 4] [5]}

1855年にポンツミルからビューグルまでの路線がパー運河沿いのパー港まで延長され、ポンツミルで貨物を積み替える必要がなくなった。^[5]

トレフリーは計画路線の南端に重点を置いていたが、1844年までにニューキー港からイースト・ウィール・ローズまでの路線の工事が開始された。イースト・ウィール・ローズはセント・ニューリン・イースト村の南東にほど近い重要な鉛鉱山で、ニューキーの南4マイル (7 km) に位置していた。また、ニューキーの東約10マイル (16 km) にあるセント・デニスとヘンドラへの接続工事も進行中で、モリニスへの路線となる予定であった。

トレフリーズ・エステート（ニューキー鉄道）法 1857
議会法
英国議会
引用	20 & 21 ヴィクトリア朝第 9 巻
日付
王室の裁可	1857年7月27日
制定当初の法令文

1844年に「トレフリー・エステート鉄道、またはニューキー鉄道」のために議会法「ニューキー（コーンウォール）桟橋および港湾法」（7 & 8 Vict. c. xxiii）が制定されたが、これはニューキー線建設の公共事業への関与が大きかったためと考えられる。（さらに議会法「ニューキー（コーンウォール）桟橋および港湾法」 ^{（7 & 8 Vict. c. xxiii} ）は、1844年に「トレフリー・エステート鉄道、またはニューキー鉄道」のために制定されたが、これはニューキー線建設の公共事業への関与が大きかったためと考えられる。）1857年トレフリー財産（ニューキー鉄道）法（20＆21ヴィクトリア女王第95章）は、すでに建設された路線を運営および維持する管財人の権利を確認したが、認可されたが建設されていない一部の区間の放棄を許可した。この後者の法律は、商務省の承認なしに機関車を使用することを禁止した。)^[6]

ニューキー港からイースト・ウィール・ローズまでの路線は1849年2月までに運行を開始し、セント・デニスとヘンドラ・クレイジーまでの路線は1849年6月に開通した。^{[注 5] セント・デニスの東側上空にある}ヘンドラ・ダウンズには陶土の採掘場があり、当分の間、計画されていた接続は行われなかった。^[5]

この路線には3つのトンネルがあった。ニューキー港への傾斜路に1つ、コスワースに1つ（長さ44ヤード（40メートル）で実際には橋）、そして長さ500ヤード（460メートル）のトルディッシュトンネルである。ニューキー港からの傾斜は1/4.5で、固定エンジンとワイヤーロープで操作された。^{[2] [1]}

本線は、高さ98フィート（30メートル）、長さ210ヤード（192メートル）の高架橋でトレナンス渓谷を横断し、17の石の橋脚の上に木製の架台が架けられていた。^{[6]その脆弱な外観から、}トルカーン・スパイダーとして知られていた。^{[12] [14]}

トレフリーは、2 つのトラムウェイ区間を連結して、彼が考えていた東海岸から西海岸までのシステムを構築するつもりでしたが、健康上の問題と鉱物市場の不況により、計画は遅れました。実際、彼は 1850 年 1 月 29 日に亡くなり、彼の財産は訴訟問題に巻き込まれました。彼のいとこであるエドワード ウィルコックス法務顧問が、財産が裁判所に預けられている間、財産を管理していました。彼は 1850 年 5 月 16 日に名前をエドワード ウィルコックス トレフリーに変更しました。

彼の管理下で、ヘンドラ・ダウンズ・インクラインは1852年に使用可能となったが、実際に運用されたのは1857年になってからだったと思われる。このインクラインは、高台の陶土採掘場とヘンドラ・クレイジー近くのガリーズ埠頭のセント・デニス地区を結んでいた。このインクラインはビームエンジンで駆動されていた。^[2]

1855年頃、コルセロウ支線から支線が作られ、ルクシュリアン北東のケアンズにある小規模な採石場にサービスを提供した。^{[4] [1]}

1855 年、ポンツミルの路面電車区間はパー ハーバーまで延長され、ポンツミルでの運河への積み替えが不要になりました。路面電車がパー ハーバーの船舶に到達できるようになったためです。コーンウォール鉄道は当時建設中でしたが、1859 年まで開通せず、パーを通過する南コーンウォール全域を結ぶ路線となりました。ただし、その先取特権は広軌であり、当初は路面電車路線との直接接続は不可能でした。

当初、トレフリーは、運営コストが低いという理由で、路面電車の運行に馬を使うことを選択しました。また、インクラインは、可能な場合は水車で動かしていました。当時、石炭は、ランズエンド周辺の困難な経路を通って南ウェールズから運ばれなければならず、石炭燃料は高価な商品でした。1860 年までに、トレフリーの路線の技術的な欠陥が明らかになり、機関車牽引への転換の可能性について調査が行われました。カーミアーズ インクラインは、それには乗り越えられない障害であり、その構想はニューキーからセント デニスまでの区間に基づいていたようです。しかし、鉄道検査局のキャプテン HW タイラーによる報告書^{[注 6]}は、不利なものでした。

線路の大部分は軽量レールで敷設されており、軽量の椅子で敷かれています。椅子は石のブロックの上に約 3 フィート間隔で置かれています。一部の区間では、恒久的な線路はそれほど頑丈ではありません。ニューキーの近くには木製の高架橋がありますが、機関車が使用される場合は強化する必要があります。また、線路上のトンネルと橋は低く狭く、レールからの高さは 12 フィート未満、幅は約 10 フィートです。現状では、鉄道はいかなる種類の機関車にも適していません... ^[15]

フォイ・コンソルズ鉱山の寿命は限られており、1865年までに地質学的に枯渇し、接続する路面電車とともに閉鎖された。実際、その頃、ルクサリアン渓谷地域での銅の採掘は取り返しのつかないほど衰退し、錫鉱石の採掘も行われたが、商業的には成功しなかった。しかし、花崗岩の採石は急増し、川の南西側、ポンツミル上流のロック・ミル採石場とオーチャード採石場に小規模な新しい採石場が開設された。1870年、路面電車の支線がポンツミル付近から2つの採石場に伸びた。この路線は川の北東側にあり、採石場への支線が2つあった。それぞれの支線は川を渡り、オーチャード採石場の路線は現場まで坂道を登っていった。坂道を登った路面電車は狭軌で、重力式だったと思われる。^{[2] [4]}

ジョセフ・トレフリーが 1844 年に馬車による運行を決定したことにより、彼の路面電車は技術的に時代遅れとなり、1870 年代には著しく非効率になっていました。近代化が必要なことは明らかでしたが、トレフリー農園にはその作業を実行するための資金がありませんでした。

1872年、ウィリアム・リチャードソン・ローバックは財産管理人との交渉を終え、1872年2月21日に路面電車をリースした。彼は有限会社^[注7] 、コーンウォール鉱業鉄道有限会社を設立し、その会社は1873年7月21日の議会法、1873年コーンウォール鉱業鉄道法（36および37ヴィクトリア女王第17代第17章）により、線路を取得し、線路を接続する新しい鉄道を敷設し、フォイまで延伸し、元の路面電車区間を蒸気機関車で運行できるように改良する権限を得た。^{[5] [6] [13]}

そこで、コーンウォール鉱業鉄道 (CMR) がトレフリーの路線を引き継いで改良しました。彼らはすぐにヘンドラとモリニスを結ぶ線路と、フォイへの新線を建設し、ニューキーからフォイまでの直通線というトレフリーの構想は、1874 年 6 月 1 日に CMR が全線開通させたときに実現しました。これはかなりのプロジェクトで、線路を張り替え、ロープで結ばれたカーミアーズ インクラインを避けるために、ルクシュリアン渓谷を上る新しいルートを作る必要がありました。これは、渓谷を通​​る曲がりくねったコースをたどる従来の勾配が長く、蒸気牽引には課題が残りました。

ラクシュリアン渓谷の新線はトレフリー高架橋を迂回したが、コルセロー採石場は引き続き鉄道で運行された。採石場からの交通は、高架橋のパー側にある旧本線との交差点で逆方向に進み、その後、それを横断してラクシュリアンの新線に合流した。この運行は馬力で行われ、線路は1933年当時もオリジナルのトレフリー石ブロック型のままであった。^[8] 1959年までに、ラクシュリアンのコルセロー路線は短い側線に短縮された。^[16]

トレフリーの計画にはなかった旅客運行は、1876年に開始された。イースト・ウィール・ローズ支線は、1896年にCMRを引き継いだグレート・ウェスタン鉄道（GWR） ^{[注 8]がニューキーから}ペランポース、チェイスウォーターまでの路線を建設し、路線の一部を引き継ぐまで、鉱業区間のままであった。

やがてGWRは国有化されたイギリス鉄道の一部となり、フォイ線とペランポート線は廃止された。ニューキーとパーは、トレフリーの当初のルートの多くに敷かれた旅客鉄道^{[注 9]}によって今も結ばれており、彼のパー港も（2014年現在）鉄道で結ばれている。トレフリー高架橋はCMR開発の一環として迂回されたが、文化遺産として残っており、トレフリーの業績を記念する記念碑となっている。^{[5] [11]}

• コーンウォール遺産信託

• バートラム・バクスター『石のブロックと鉄の鉄道（路面電車）』、デイヴィッド＆チャールズ、ニュートン・アボット、1966年
• バリー・ギャンブル『コーンウォールの鉱山：グウェナップからタマーまで』、アリソン・ホッジ出版、ペンザンス、2011年、ISBN 978-0-906720-82-0。フォイ・コンソルズ鉱山については56ページ、イースト・ウィール・ローズについては53ページに記載されています。 
• モーリス・ダート『ウェスト・コーンウォール鉱業鉄道』ミドルトン・プレス、ミッドハースト、2005年、ISBN 978-1-904474-48-7 
• モーリス・ダート『イースト・コーンウォール鉱業鉄道』ミドルトン・プレス、ミッドハースト、2004年、ISBN 978-1-904474-22-7 
• ヴィック・ミッチェルとキース・スミス著『ニューキーへの支線』ミドルトン・プレス、ミッドハースト、2001年、ISBN 978-1-901706-71-0 

• Par to Bugle ラインの Cornwall Calling ウェブページ
• ニューキーラインのコーンウォールコーリングウェブページ
• コーンウォール遺産信託