ココ機関車

Co-Co は、すべての車軸が駆動され、車軸ごとに独立した牽引モーターを備えた2 つの 6 輪台車を備えたディーゼル機関車および電気機関車の車輪配置です。この配置に相当するUIC 分類(ヨーロッパ) はCo′Co′、またはAAR (北米) の場合はCCです。

Co-Coは追加の車輪により優れた牽引力が得られるため、貨物輸送に最適です。また、車軸の数が多いため、線路にかかる車軸荷重が低くなるため、人気があります。 ^[1]

最初の幹線用ディーゼル電気機関車はBo-Bo配置でした。出力と重量が増大するにつれ、1937 年からEMD E ユニットは車軸荷重を軽減するために 6 つの車軸を持つA1A-A1A配置を採用しました。第二次世界大戦後、英国のLMS は最初の Co-Co 配置のいくつかを備えた 2 台の試作機関車を発注しました。

記録に残る最初のCC設計は、1903年にチャッテンデン・アプノー鉄道向けに設計された狭軌のホーンズビー 対向ピストン式 ホーンズビー・アクロイドエンジン機関車である。台車への駆動軸を備えた2速機械式トランスミッションがあり、各台車の車軸は連結棒で連結されていた。^[2]

当初、この車輪配置の電気機関車はほとんどなかった。これは、電気機関車は通常、同様の出力のディーゼル電気機関車よりも軽量であるため、より単純な Bo-Bo 配置で同様の車軸荷重を管理できたためである。初期の数少ない例としては、1949 年のフランスのCC 7100と1953 年のイギリス鉄道 EM2が挙げられる。

1980年代に高速電気機関車が6,000馬力台の出力を達成し始めると、この高出力を分配するためにより多くの車軸が必要となり、新しいCo-Co設計が登場しました。BRクラス92は、英仏海峡トンネル向けのこの配置の主に貨物機関車でしたが、旅客用のユーロトンネルクラス9は、代わりにBo-Bo-Bo配置を使用しています。これにより、牽引用の車軸数は同じですが、台車のホイールベースが短くなり、よりスムーズな乗り心地が得られます。

CC (Commonwealth) または C′C′ (UIC) 配置では、各台車の車軸が連結されています。これは、台車への機械式ドライブ シャフトと各車軸へのファイナル ドライブを備えたディーゼル油圧トランスミッション用です。それ以外の場合は、単一のトラクション モーターを備えたモノモーター 台車です。これらは、電気式とディーゼル電気式の両方に使用されます。

Co+Co は、同様の車輪配置ですが、台車間が連結されているコードです。緩衝力と牽引力は、フレームではなく台車間で受けられます。これらは主に南アフリカで人気がありました。

1Co-Co1車輪配置は、車軸荷重を軽減したい場合に使用されてきたCo-Co配置の代替手段です。各「Co」台車には、荷重を分散するための一体型ポニー台車内に非動力車軸が追加されています。ポニー台車は台車内で連結されているため、^[3] UIC表記では配置は(1′Co)(Co1′)となります。

この珍しい配置は、ボレン台車の開発とともに主にイギリスで使用され、サザン鉄道の最初の3つの試作幹線用ディーゼル電気式車両10201～10203に採用され、^[4]その後イギリス鉄道のクラス40および「ピークス」（BRクラス44、45、46）の量産車両にも採用されました。^{[3] [} 5 ]

1Co+Co1 は、Co+Co と同様に、連結式の変種で、牽引力がフレームではなく台車間で取られます。これらは南アフリカで、軽く敷設された3 フィート 6 インチ( 1,067 mm )のケープ ゲージでの軽い荷重のために使用されました。1930 年代のEF10など、ケープ ゲージの日本の多くの電気機関車もこの配置を使用していました。

ニュージーランドD ^Fクラスは、1950 年代半ばにイギリスのイングリッシュ エレクトリック社によって、 3 フィート 6 インチ( 1,067 mm )のニュージーランド鉄道向けの最初のディーゼル機関車として製造されました。この機関車は、以前のイングリッシュ エレクトリック 1Co-Co1 台車設計から派生したものですが、長いホイールベースの台車の柔軟性を高めるために、ポニー トラックではなく、横方向の遊びが大きい 4 輪台車を使用しました。

• Co-Boは2つの独立した台車を持つ。

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