チェアリフト

高架旅客ロープウェイ、またはチェアリフトは、一連の椅子を運ぶ、2つの端末と通常は中間タワーの間に張られた連続的に循環する鋼線ロープループで構成される空中リフトの一種です。ほとんどのスキー場では、山上の主要な交通手段（このような場合は「スキーリフト」と呼ばれます）ですが、遊園地やさまざまな観光地 にも見られます。

運搬船のサイズと積載効率にもよりますが、旅客用ロープウェイは1時間に最大4,000人を輸送でき、最速のリフトは最高12 m/s（39.4 ft/s）または43.2 km/h（26.8 mph）の運行速度を達成します。^[1]長年スキー産業の主力であった2人乗りダブルチェアは、最高2.5 m/s（8.2 ft/s）のロープ速度で1時間に約1,200人を輸送できます。^[2] 4人乗りの取り外し可能なチェアリフト（「高速クワッド」）は、平均ロープ速度5 m/s（16.4 ft/s）で1時間に2,400人を輸送できます。^[3]一部の2本または3本のケーブルを備えた高架ロープウェイと可逆式路面電車は、はるかに高い運行速度を達成します。^[4]

チェアリフトは、安全で効率的な輸送を実現するために、多数のコンポーネントで構成されています。

特にアメリカのスキー場では、チェアリフトはスキー業界の専門用語で呼ばれます。1人乗りリフトは「シングル」、2人乗りリフトは「ダブル」、3人乗りリフトは「トリプル」、4人乗りリフトは「クワッド」、6人乗りリフトは「シックスパック」です。リフトが取り外し可能なチェアリフトの場合は、通常「高速」または「エクスプレス」リフトと呼ばれ、「エクスプレス クワッド」または「高速シックスパック」となります。

ロープの速度

ロープが動く速度（メートル/秒またはフィート/分/秒）

[ロード]間隔

キャリア間の間隔。距離または時間で測定される。

容量

エレベーターが1時間あたりに運ぶ乗客の数

効率

ピーク時の満載の荷役車両の割合。通常は容量のパーセンテージで表されます。固定式リフトは着脱式リフトよりも荷積みや荷降ろしの速度が速いため、固定式リフトでは荷下ろしミス（および荷降ろし忘れ）が多く発生し、効率が80%まで低下することがあります。^[5]

固定グリップ

各キャリアはロープの固定点に固定されている

取り外し可能なグリップ

各キャリアのグリップは、通常の操作中に開閉し、ロープから切り離してゆっくりと移動して積み下ろしをすることができます。取り外し可能なグリップを使用すると、通常、固定グリップチェアの 2 倍のロープ速度を使用できますが、同時に積み込みと積み下ろしのセクションは遅くなります。取り外し可能なチェアリフトを参照してください。

リフトの容量は、動力 (原動機)、ロープの速度、キャリアの間隔、垂直方向の移動、ロープ上のキャリアの数 (ロープの長さの関数) によって制限されます。人間の乗客は、積載効率が低下するまで、一定速度でしか積載できません。通常、少なくとも 5 秒の間隔が必要です。

ロープは高架旅客ロープウェイの特徴です。ロープは、加えられる張力が増減するにつれて伸びたり縮んだりし、滑車やブルホイールの周りを通過するときに曲がったり曲がります。繊維コアには潤滑剤が含まれており、ロープを腐食から保護し、滑らかな屈曲操作を可能にします。安全な操作と長寿命を確保するために、ロープには定期的に潤滑剤を塗る必要があります。

ロープの製造にはさまざまな技術が使われています。数十本のワイヤが 1 本のストランドに巻かれます。数本のストランドが繊維の芯の周りに巻かれ、その撚りは個々のワイヤと同じ方向または反対方向に向けられます。これはそれぞれラング レイとレギュラー レイと呼ばれます。

ロープは直線状に作られており、キャリアを取り付ける前につなぎ合わせる必要があります。つなぎ合わせるには、ロープの両端の長い部分をほどき、反対側の端から各ストランドを芯の周りに巻き付けます。つなぎ合わせる過程でストランドが重なるため、ロープの部分は取り除く必要があります。^[6]

どのリフトにも少なくとも 2 つのターミナルがあり、中間に支持タワーがある場合もあります。各ターミナルのブルホイールがロープの方向を変え、タワーのシーブ (滑車アセンブリ) がロープを地面からかなり高い位置で支えます。タワーの数は、ロープの長さと強度、最悪の環境条件、横断する地形の種類に基づいて設計されます。原動機付きのブルホイールは駆動ブルホイールと呼ばれ、もう 1 つは戻りブルホイールと呼ばれます。チェアリフトは通常電気で駆動され、ディーゼルまたはガソリン エンジンによるバックアップが付いていることが多く、手動クランクによる第 3 バックアップが付いている場合もあります。駆動ターミナルは、設備の上部または下部のどちらにも配置できます。上部駆動構成の方が効率的ですが、^[7]電気サービスの実用性から下部駆動が求められる場合があります。

ドライブターミナルは、エレベーターの主ブレーキシステムも設置されています。サービスブレーキは、ギアボックスの前のメインドライブの横のドライブシャフトにあります。緊急ブレーキはブルホイールに直接作用します。技術的にはブレーキではありませんが、アンチロールバック装置（通常はカム）もブルホイールに作用します。これにより、逆方向の暴走操作による潜在的に悲惨な状況が防止されます。^[8]

ロープは、風圧や乗客の体重によるたるみ、温度によるロープの長さの変化を補正し、ロープと駆動ブルホイール間の摩擦を維持するために張力をかけなければなりません。張力は、カウンターウェイト システムまたは油圧ラムまたは空気圧ラムによって供給され、ブルホイール キャリッジの位置を調整して設計張力を維持します。ほとんどのチェアリフトでは、張力はトン単位で測定されます。

ディーゼルエンジンまたは電気モーターのどちらも原動機として機能できます。出力は、最小のリフトの7.5 kW (10 hp) 未満から、急な斜面を長距離かつ迅速に移動する取り外し可能な 8 人乗りのリフトの 750 kW ( 1000 hp ) 以上までの範囲です。DC電気モーターと DC ドライブが最も一般的ですが、ACモーターと AC ドライブは、特定の小型チェアリフト設備では経済的に競争力を持つようになっています。DC ドライブは AC 可変周波数ドライブよりも安価で、AC 可変周波数ドライブ技術のコストが下がる 21 世紀まで、ほぼ独占的に使用されていました。DC モーターは AC モーターよりも始動トルクが大きいため、チェアリフトでの AC モーターの用途は主に小型チェアリフト設備に限定されます。そうでなければ、同等の馬力の DC モーターに比べて AC モーターを大幅に大型化する必要があります。

ドライブシャフトは高RPMで回転しますが、トルクは低くなります。ギアボックスは、高 RPM/低トルク回転をブルホイールでの低 RPM/高トルク駆動に変換します。パワーが大きいほど、より重い荷物を引っ張ったり、ロープの速度を高く維持したりすることができます (力のパワーは、実際に動作する速度であり、駆動力とケーブル速度の積で表されます)。

ほとんどの地域では、原動機にはバックアップ ドライブが必要です。これは通常、停電時に作動するディーゼル エンジンによって提供されます。バックアップの目的は、ロープをクリアして乗客の安全を確保することです。通常、バックアップははるかに低出力であり、通常の操作には使用されません。セカンダリ ドライブは、通常、チェーン カップリングを使用して、ギア ボックスの前のドライブ シャフトに接続されます。

一部のチェアリフトには補助駆動装置も装備されており、原動機に問題が発生した場合でも通常の運転を継続できます。リフトの中には油圧カップリングを備えているものもあり、スノーキャットのドライブシャフトでチェアリフトを駆動できます。^[要出典]

キャリアは、1、2、3、4、6、または 8 人の乗客を乗せるように設計されています。各キャリアは、ケーブルに固定またはケーブルに編み込まれたスチールケーブル グリップでケーブルに接続されています。クランプ システムでは、ボルト システム、コイル スプリング、または磁石を使用してクランプ力を提供します。メンテナンスや修理の際には、グリップを緩めてキャリアをロープから取り外したり、ロープに沿って移動したりできます。

リテンションバー^[9]またはセーフティバーとも呼ばれるこれらは、遊園地の乗り物のセーフティバーと同じように、乗客を椅子から離さないためのものです。装備されている場合、各椅子には格納式のバーがあり、フットレストが付いている場合もあります。ほとんどの構成では、乗客は頭の後ろまで手を伸ばしてバーまたはハンドルをつかみ、拘束具を前方と下方に引っ張ることができます。バーが十分にスイングすると、重力の助けによりバーは下降限界まで配置されます。降車する前に、バーを邪魔にならないように上にスイングする必要があります。

チェアリフトに正しく座る乗客の物理的特性上、拘束バーを使用する必要はありません。チェアリフトが突然停止した場合 (システムの緊急ブレーキの使用などにより)、グリップに接続しているキャリアのアームが、チェアの慣性によってスムーズに前方に旋回し、シートと乗客の間の摩擦 (および着席角度) を維持します。拘束バーは、大人サイズのチェアに快適に座れない子供や、不安な乗客、また、じっと座っていることができない人に役立ちます。さらに、フットレスト付きの拘束バーは、特にリフトに長時間乗っているときに、スノーボードやスキーの重量を支えることで生じる筋肉の疲労を軽減します。拘束バーは、強風のときやチェアが氷で覆われているときにも役立ちます。

一部のスキー場では、危険なリフトや強風のリフトでは安全バーの使用を義務付けており、違反した場合は罰金としてリフト券を没収される。バーモント州とマサチューセッツ州の法律でも安全バーの使用が義務付けられており^{[引用が必要]} 、カナダのオンタリオ州とケベック州のほとんどでも義務付けられている^{[引用が必要] 。}

ヨーロッパでは、チェアリフトの拘束バー（多くの場合、フットレスト付き）が一般的で、あらゆる年齢の乗客が当然のように使用しています。一部のチェアリフトには、自動的に開閉する拘束バーが付いています。

一部のリフトには、悪天候から身を守るために下げることができる個別のキャノピーも付いています。キャノピー、つまりバブルは、通常、透明なアクリルガラスまたはグラスファイバーで作られています。ほとんどの設計では、乗客の足は保護されていませんが、雨や強風のときは、キャノピーがないよりもかなり快適です。より有名なバブルリフトには、ビッグスカイリゾートの北米初の高速8人乗りリフトであるラムチャージャー8があります。また、世界最長のバブルリフトは、コッパーマウンテンの高速6人乗りリフトであるアメリカンフライヤーです。

安全な操作を維持するために、チェアリフトの制御システムはセンサーを監視し、システムパラメータを制御します。予想される変動は補正されます。制限外や危険な状態はシステムを停止させます。異常なシステム停止の場合は、技術者による検査、修理、または避難が必要になる場合があります。固定式リフトと取り外し式リフトの両方にセンサーがあり、ロープの速度を監視し、定義されたシステムの動作速度ごとに設定された制限内に維持します。また、最小および最大のロープの張力と速度フィードバックの冗長性も監視されます。^[10]

ほとんどの設備には、個々の滑車からロープが外れているなど、まれではあるが潜在的に危険な状況を検出する多数の安全センサーが備わっています。

取り外し可能なチェアリフト制御システムは、各取り外しおよび取り付けサイクル中にキャリアグリップの張力を測定し、適切なキャリア間隔を確認し、ターミナルを通過する取り外したキャリアの正しい動きを確認します。^[11]

空中リフトには、数十年に及ぶ耐用年数にわたって安全に操作できるように、さまざまなメカニズムが備わっています。1990年6月、ウィンターパークリゾートは、 1963年製のリブレット・トラムウェイ社製の2人乗りセンターポール固定グリップリフトであるエスキモーに対して、計画的な破壊安全性テストを実施しました。このリフトは、撤去され、高速4人乗りのポマリフトに置き換えられる予定でした。破壊テストでは、ブレーキ、ロールバック、油まみれのロープ、ライン上の木、火災、タワープルなどのテストを含む、実際の潜在的な操作シナリオを模倣しようとしました。^{[12] [13]}この破壊安全性テストから収集されたデータは、既存のチェアリフトと次世代のチェアリフトの両方の安全性と構造を改善するのに役立ちました。^[14]

前述のように、複数の冗長ブレーキ システムがあります。コントロール パネルから通常停止がアクティブになると、電動モーターと、ギアボックスと電動モーターの間の高速シャフトにあるサービス ブレーキによる回生ブレーキを使用して、リフトが減速して停止します。緊急停止がアクティブになると、モーターへのすべての電力が切断され、緊急ブレーキまたはブルホイール ブレーキがアクティブになります。ロールバックの場合、一部のリフトはラチェットのようなシステムを使用してブルホイールが逆回転するのを防ぎますが、新しい設備では 1 つ以上のブルホイール ブレーキをアクティブにするセンサーを使用します。すべてのブレーキ システムは、電力または油圧が失われるとブレーキがアクティブになるという点でフェイルセーフです。1960 年代のRiblet Tramway Companyリフトなどの古いチェアリフトには、油圧ソレノイドによって圧力が維持される油圧リリース緊急ブレーキがあります。緊急ブレーキ/停止ボタンがコントロール パネルで押された場合、油圧ブレーキが適切な動作圧力まで手動でポンプされるまで、リフトは再起動できません。

いくつかの設備では、脆性バーを使用していくつかの危険な状況を検知します。滑車に隣接する脆性バーは、ロープがトラックから外れていることを検知します。また、カウンターウェイトまたは油圧ラムの動きが安全パラメータを超えたことを検知するために設置されることもあります (この用途では脆性フォークと呼ばれることもあります)。また、ターミナルのトラックから外れたキャリアを検知するために設置されることもあります。脆性バーが破損すると、回路が遮断され、システム コントローラーがシステムを直ちに停止します。^[15]

これらは、ロープがレールから外れた場合にロープをキャッチして落下を防ぐため、滑車の横に取り付けられることがある小さなフックです。これらは、リフトが停止しているときや避難するときに椅子のグリップが通過できるように設計されています。^[16]ロープが滑車から外れることは極めてまれです。

2006年5月、オーストラリアのビクトリア州アーサーズシートのリフトの滑車からケーブルが外れ、4台のリフトが衝突した。負傷者はいなかったが、13人の乗客が4時間も足止めされた。運営会社は、道路とのクリアランスを改善するために一部のリフト塔の高さを変更するよう義務づけられたことが原因だと主張した。^[17]

乗客の乗降はリフトのオペレーターが監督します。オペレーターの主な目的は、乗客が天候に適した装備をしているか、椅子、タワー、木などに絡まる可能性のあるものを身に着けていないか、または持ち運んでいないかをチェックして、乗客の安全を確保することです。荷物の積み忘れや積み下ろしの失敗が発生したり、その恐れがある場合、オペレーターはリフトを減速または停止して、乗客が他の人に衝突したり引きずったりしないようにします。また、出口エリアが混雑した場合、オペレーターは安全な状態になるまで椅子を減速または停止します。

チェアリフトのターミナルにいるリフト オペレーターは、システムを再起動するときにすべてのターミナルが安全で準備ができていることを確認するために互いに通信します。通信は、スキーを履いていない乗客を乗せたキャリアが到着した場合や、救助用そりで患者を輸送している場合など、効率的に降ろすことができない場合にも警告するために使用されます。これらの用途は、各キャリアに目に見える識別番号を付ける主な目的です。

ロープウェイには、原動機が故障した場合に備えて、常に複数のバックアップシステムが備わっています。追加の電動モーター、ディーゼルまたはガソリンエンジン、さらには手動クランクを使用してロープを動かし、最終的に乗客を降ろすことができます。ロープの動きを妨げる故障が発生した場合、スキーパトロールは、ロープウェイにループされた簡単なロープハーネスを使用して、乗客を一人ずつ地上に降ろす緊急避難を行うことができます。^[18]

山の脇に張られた鉄線は落雷を誘引する可能性があります。落雷や静電気の蓄積を防ぐために、システムのすべてのコンポーネントは電気的に結合し、リフト システムをアースに接続する 1 つまたは複数の接地システムに接続します。落雷が頻繁に発生する地域では、保護用の空中線がロープウェイの上に固定されます。赤い滑車は接地滑車であることを示します。^{[引用が必要]}

ほとんどの管轄区域では、チェアリフトは定期的に荷重検査と試験を受けなければなりません。典型的な試験は、最悪の乗客荷重シナリオよりも重い水の入った袋（箱で固定）を上り坂のチェアに積載することです。システムの始動、停止、逆操作の防止能力は、システムの設計パラメータに照らして慎重に評価されます。^[19] 新しいリフトの荷重試験は、短いビデオで紹介されています。^[20]

ほとんどの管轄区域では、ロープの頻繁な目視検査と定期的な非破壊検査が義務付けられています。電磁誘導試験では、断線、腐食や摩耗による穴あき、断面積の変化、ワイヤやストランドの撚りの締め付けや緩みなど、ストランド内の隠れた悪条件を検出し、定量化します。^[21]

乗客が降ろし損ねると、足が軽量のバーやラインに接触するか、光線を通過してリフトが停止します。リフトのオペレーターは乗客の降ろしを手伝い、安全ゲートをリセットして、リフトの再起動手順を開始します。チェアリフトの他の乗客に迷惑をかける可能性がありますが、予期せぬ下り坂の乗客になるよりは、安全ゲートにぶつかって（つまり、避けるべきではない）、リフトを停止する方がよいでしょう。多くのリフトは降ろし能力が限られていますが、他のリフトはどちらの方向にも100％の能力で乗客を輸送できます。^[22]

取り外し可能なチェアリフトの搭乗エリアには、乗客を入口ゲートから搭乗エリアまで運ぶ動く歩道を取り付けることができます。これにより、すべての乗客が正しく、安全かつ迅速に搭乗できるようになります。固定グリップ リフトの場合、歩道は椅子よりもわずかに遅い速度で動くように設計できます。乗客は椅子が近づく間、動く歩道に立つため、チェアリフトの相対速度が遅くなり、搭乗プロセスが簡単になります。

アジアでは17世紀よりずっと前から、山岳地帯の峡谷を渡るための空中旅客ロープウェイが知られていました。男性は手で編んだ繊維のロープを渡りました。進化の過程でハーネスやバスケットが追加され、貨物も輸送できるようになりました。^[18]

機械式ロープウェイの記録は、1616年にベネチアのファウスト・ヴェランツィオが2連の旅客用ロープウェイを設計したのが最初である。業界では一般的に、オランダ人のアダム・ワイブが1644年に最初の運用システムを構築したと考えられている。ヨーロッパのアルプス地方に住む人々によってさらに開発されたこの技術は、ワイヤーロープと電動駆動の出現により急速に進歩し、拡大した。第一次世界大戦は、イタリアとオーストリア間の戦争に軍用路面電車が広く使用されるきっかけとなった。^[18]

世界初の3基のスキーチェアリフトは、1936年と1937年にアイダホ州サンバレーのスキーリゾートのために作られ、当時はユニオンパシフィック鉄道が所有していた。^{[23]最初のチェアリフトは、その後撤去されたが、1939年以来サンバレーリゾートの主なスキー山である、より有名な}ボールドマウンテンの2マイル (3 km) 東にあるプロクターマウンテンに設置された。チェアリフトの1つは、有名なノルウェーのスキーレーサー、トーマス・ルードにちなんで名付けられたルードマウンテンに今も残っている。チェアリフトは、スキージャンプ台とオリジナルのシングルチェアとともに、第二次世界大戦中のまま保存されている。チェアリフトは、 1936年の夏にオマハのユニオンパシフィック鉄道のエンジニアリング部門のジェームズ・カランによって開発された。ユニオンパシフィック鉄道で働く前、カラン氏は同じくオマハのパクストン・アンド・フィアリング・スチールで働いており、熱帯地方で貨物船にバナナを積み込むためのコンベアシステムを設計していた。 (PVS社はこれらの椅子をネブラスカ州オマハの工場で製造した。) カラン氏はバナナフックを椅子に再設計し、当時、登山以外では最も一般的なスキーヤーの輸送手段であったアップスキートボガン(ケーブルカー)よりも収容力が高く、 Jバーよりも快適な機械を開発した。彼の基本設計は、今日でもチェアリフトに使用されている。オリジナルのスキーリフトの特許は、1939年3月にゴードン・H・バナーマン氏とグレン・H・トラウト氏(ユニオン・パシフィック鉄道の主任技師)とともにカラン氏に交付された。特許は「空中スキートラムウェイ」と題され、米国特許番号2,152,235である。サンバレーの創設者で元ニューヨーク州知事のW・アヴェレル・ハリマン氏がこのプロジェクトに資金を提供した。^{[24] [25]}

ケベック州のモン・トランブランは、ジョセフ・ライアンが建設したカナダ初のチェアリフトとともに1938年2月にオープンした。^[26]このスキーリフトはケーブルの長さが4,200フィートあり、1時間あたり250人のスキーヤーを乗せた。^[27]

ヨーロッパ初のチェアリフトは、1938年にチェコスロバキア（現在のチェコ共和国）のモラヴィア・シレジア・ベスキディ山脈 のラズトカ（標高620メートル、2,034フィート）からプステヴニ（標高1,020メートル、3,346フィート）まで建設されました。

1990年代以降に建設された新しいチェアリフトは、固定グリップ式であることはまれです。既存の固定グリップ式リフトは、ほとんどの主要スキー場で取り外し可能なチェアリフトに置き換えられています。しかし、固定グリップ式リフトは比較的シンプルな設計のため、設置、メンテナンス、そして多くの場合、運用コストが低く抑えられます。これらの理由から、固定グリップ式リフトは、利用者数が少なく、コミュニティヒルや初心者向けの短い距離でのみ使用される可能性が^{高いと考えられます}。[ ^{28 ]}

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ウィキメディア・コモンズには、チェアリフトに関連するメディアがあります。

• Skilifts.org ビル・ウルフによって設立された、あらゆる種類のスキーリフトの記録に特化したオンライン コミュニティです。
• Chairlift.org保存協会
• Liftblog.com 空中リフト、T バー、プラッターの写真を撮影するためのブログです。
• コロラド チェアリフトの場所