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 ビッグサー コースト ハイウェイ | |
|---|---|
| カブリロ・サンシメオンハイウェイ、ルーズベルトハイウェイ | |
| ルート情報 | |
| Caltransによって管理されています | |
| 長さ | 71.2マイル[1] [2] (114.6 km) |
| 状態 | 郡境から22マイル北で閉鎖 |
| 知られている | 美しい景色 |
| 観光 ルート |   ルート 1、ビッグ サー コースト ハイウェイ |
| 制限 | キングピンから最後部車軸までの距離が30フィートを超えるトラックは禁止（リオロードからサンシミオンまで）[3] |
| 主要な交差点 | |
| 南端 | サンルイスオビスポ郡のサンカルポフォロクリークにあるSR 1 |
| 北端 | カーメル ハイランズ近くのマルパソ クリークにあるSR 1 |
| 位置 | |
| 国 | アメリカ合衆国 |
| 州 | カリフォルニア |
| 郡 | サンルイスオビスポ、モントレー |
| 高速道路システム | |
ビッグサー コースト ハイウェイは、カリフォルニア州ビッグサー地域を通るカリフォルニア州道 1 号線の一部で、米国、いや世界で最も美しいドライブ ルートの 1 つとして広く知られています。この道路は国立景観ハイウェイとカリフォルニア景観ハイウェイの両方に指定されており、オーストラリアの画家フランシス マコーマスは「世界最大の陸と水の出会い」と表現しました。[4]コンデナスト トラベラーは、ビッグサーを通る州道 1 号線を、ニューヨーク市のブロードウェイやパリのシャンゼリゼ通りに匹敵する、世界で最も有名な 10 通りの 1 つに挙げています。この道路自体が、観光客の目的地となっています。
ハイウェイ1号線のビッグサー区間は、一般的に、北はカーメルハイランズ近くのマルパソクリーク[1]から南はサンシメオン近くのサンカルポフォロクリークまで、ビッグサーの非法人地域に隣接する71マイル（114 km）の区間を含むと考えられています。[2]
完成する前、カーメル南部とサンシミオン北部のカリフォルニア海岸は、州内でも最も辺鄙な地域の一つで、アクセスの難しさでは当時米国の他のどの地域にも匹敵するほどだった。1920年には、オールドコーストロードを通ってカーメルからビッグサー渓谷のファイファー牧場まで26マイル（42 km）の旅程を、2頭の馬に引かれた軽いスプリングワゴンで約11時間で完了できたが、4頭の馬に引かれた木材ワゴンなら同じ旅程を13時間で完了できた。[5]このでこぼこ道は現在のポストで終わり、冬季は通行不能になることもあった。ポストの先には道路はなく、南の農家を結ぶ馬道だけだった。
この高速道路は、1894年4月21日にカーメル・バイ・ザ・シーの南約25マイル（ 40キロ）のポイント・サー灯台付近で座礁した493トン（447トン）のSSロサンゼルス（元USRCウェイアンダ）の難破船の生存者を治療するために呼び出された医師、ジョン・L・D・ロバーツ博士によって最初に提案されました。彼は3時間かけて高速道路を建設しました。+二輪の馬車で1時間半で到着し、その日の移動としては極めて速いものだった。 [6] [7]高速道路の最初の調査は1918年に完了し、建設は1921年に始まった。 [8]資金が尽きた1926年にプロジェクトは2年間中断され、18年の建設期間を経て、カーメル・サンシメオン高速道路は1937年に完成した。 [9]この路線は州の高速道路システムに組み込まれ、 1939年に高速道路1号線に再指定された。 [6]
曲がりくねった狭い道路は、そびえ立つ海辺の崖に切り込まれて作られることも多く、ビッグサーの「象徴的なイメージ」となっている。[10] 2017年5月、500万立方フィート（14万m 3 ）の土砂崩れが、サンルイスオビスポ郡境近くのサーモンクリークの北、ゴルダのすぐ南にあるマッドクリークで高速道路を塞いだ。道路は2018年7月18日に再開通したが、激しい嵐の際には閉鎖されることがある。2021年1月29日、ビッグサービレッジの南15マイル（24km）のラットクリーク付近で激しい嵐により道路の下の土地が海に崩れ落ちた。30日間の瓦礫撤去とわずか56日間の工事を経て、高速道路は2021年4月23日に再開通した。[11]この高速道路は土砂崩れによって55回以上閉鎖されている。2022年から2023年にかけての嵐の間、この道路は繰り返し閉鎖された。2023年1月8日、この高速道路はサンルイスオビスポ郡とモントレー郡の境界から北に22マイル（35 km）のポールズスライドで閉鎖され、2024年8月現在も閉鎖されたままである。ナシミエント・ファーガソン道路も閉鎖されたままである。[12]
歴史
フアン・アルバラド知事は、1848年頃、カーメルからパロ・コロラド・キャニオン付近までの土地を含むランチョ・サン・ホセ・イ・スール・チキートをホセ・カストロに譲渡した。カストロは1853年に購入した土地の地図を提出した際に、モントレーからパロ・コロラド・キャニオンまでのネイティブ・アメリカンが通った道を記録した。 [13] [14] 1853年にヨーロッパからの移民が初めてこの地域に定住したとき、それは米国の「最後のフロンティア」であった。[15]
カリフォルニアが州に昇格した後、カーメルからミルクリーク（現在のビクスビーキャニオン）までの道は1855年に郡によって公道と宣言されました。[14] : 4–2, 3 しかし、カーメルの南とサンシメオンの北のカリフォルニア海岸は、州内で最も遠隔地の1つであり、アクセスの難しさでは当時米国の他のほとんどの地域に匹敵していました。[14] 20世紀初頭まで、その大部分は手つかずの荒野のままでした。[16]
ヤンキーの実業家チャールズ・ヘンリー・ビクスビーはミル・クリークの南に数百エーカーの土地を購入し、木材、タンバーク、石灰を伐採した。道路がなかったため、彼は沖合に停泊している蒸気船に商品を積み込むために、荷揚げシュートとホイストを使った。[17]
ビクスビーは郡にビクスビー・クリークへの道路を建設するよう説得しようとしたが、郡は「誰もそこに住みたがらないだろう」と答えて拒否した。[18] [19] 1870年、ビクスビーと父親は線路を改良するために人を雇い、カーメル伝道所からビクスビー・クリークまでの23の橋を含む最初の荷馬車道を建設した。[20]
さらに南には、ランチョ エル サーの土地がリトル サー川の河口から海岸山脈を越えて内陸に約 2.5 マイル (4.0 km) 広がり、海岸沿いに南にビッグサー川の河口を過ぎてクーパーズ ポイントまで続いています。この土地は主に牧畜業の土地でした。19 世紀後半には短期間の産業ブームがありましたが、20 世紀初頭の数十年はほとんど変化がなく、ビッグ サーはほとんど立ち入り禁止の荒野のままでした。
1886年、ビクスビーはウィリアム・W・ポストと提携し、後にオールド・コースト・ロードとして知られるようになった道路を改良し、南のポスト牧場のあるシカモア・キャニオン付近まで再配置した。ビクスビー・クリーク・キャニオンでは、深い峡谷を迂回するため、必然的に道路は内陸に11マイル (18 km) 建設された。ビクスビー・キャニオンからの道路は急峻なセロ・ヒルを登り、リトル・サー川を渡って川が2つに分岐した。道路はクーパー牧場 (旧 ランチョ・エル・サー) に入り、南に7マイル (11 km) ほど南に進み、ファイファー牧場に至った。[14] : 4–2, 3 1920年には、2頭の馬に引かれた軽いスプリング・ワゴンでカーメルから26マイル (42 km) の旅を約11時間で完了することができた。4頭の馬に引かれた木材ワゴンなら、13時間でこの旅を終えることができた。[5]ビクスビーは1889年4月10日にミルクリークの南160エーカー（65ヘクタール）の土地の特許を取得した。 [21]
1891年、訪問者のCAキャンフィールドは、郵便馬車でモントレーからポストスまでほぼ一日かけて旅し、そこで一晩過ごしたことについて書いている。翌日、彼はトーマス・B・スレイトとともにサウス・コースト・ロードを馬で越えた。彼らは午後5時ごろスレイツ・ホット・スプリングスに到着した。 [22]片側一車線の道路は冬には通行不能となり閉鎖された。急勾配で狭い道路のため、海岸の住民は夏でもモントレーやサンフランシスコから船で物資を受け取っていた。[14] : 4–4 アクセスが限られていたため、集落は主にビッグ・サー川と現在のルシア付近に集中し、個々の集落は両者の間の25マイル (40 km) の海岸沿いに集まっていた。海岸の北部と南部は互いに孤立していた。[14]
1900年、国はリトルサー川の分岐点までの南への道路を改良した。[23]モントレーとビッグサーの間で郵便馬車を運転していたチャールズ・ハウランドは、リトルサー川を渡るオールドコーストロードに1900年頃にアイドルワイルドホテルを建設した。ファイファー家のもてなしは、友人や見知らぬ人にも長年楽しまれていた。彼らは1910年にようやく宿泊料を徴収し始め、ファイファーズランチリゾートと名付けた。こことアイドルワイルドホテルは、最も古い宿泊施設であった。[24]
1909年、リトルサー川沿いのアイドルワイルドホテルの広告には、海岸からセロヒル近くのリトルサー川までの道路「セログレード」が完成次第、キャンプ場に車でアクセスできるようになると書かれていた。1910年、モントレー・デイリー・サイプレス紙は、AE・クーパー夫妻が「サーにあるマーサ・M・クーパー牧場まで車で行き、モントレーを真夜中の12時に出発して午前2時に到着した」と報じた。[25]しかし、道路はまだ非常に荒れており、クーパー牧場で生産されたチーズを含むほとんどの商品は、依然として船でモントレーに輸送されていた。[26]アイドルワイルドは、土地を取得したマーサ・クーパーによって廃業に追い込まれた1920年頃まで、ファイファーリゾートと客を争っていた。 1904 年、住民は未舗装道路をファイファー リゾートからポスト ランチまで延長し、その後、さらに南に 2.5 マイル (4.0 km) 延長して、現在のディーチェンズ ビッグ サー イン付近のカストロ キャニオンまで到達しました。
1920年代になっても、この地域全体で電気が通っていたのはわずか2軒の家だけで、水車や風車で地元で発電されていた。[27] : 328 [28] [29] : 64 1950年代初頭にカリフォルニアの電力網への接続が確立されるまで、住民のほとんどは電気のない生活を送っていた。この地域は常にアクセスが比較的困難であり、最も頑丈で自給自足できる入植者だけが留まった。[14]
1937年7月、カリフォルニア州道路公共事業局は、この旅について次のように記述している。「カーメルから南に約35マイル、狭く曲がりくねった急勾配の道があり、ビッグサー川まで続いていた。そこから南のサンシメオンまでは、馬か徒歩でしか行けなかった。」[30] [31]長年、単なる徒歩と馬の道だった南部は、「コーストリッジロード」として知られるようになった。[27]この道は、かつてはオールドポストランチの近くから始まっていた。現在は、ベンタナインの近くから歩いてしか行けない。この道は私有地を通り、ナシミエント・ファーガソン道路とつながっている。この道は、海岸の尾根の頂上を南に約34マイル (55 km) 進み、コーンピークから数マイル以内まで続く。[32] [33] : 353 オールドコーストロードとコーストリッジロードは、冬の嵐の間や嵐の後には、しばしば使用できなくなる。[14]
モントレー郡の海岸南部は、険しい地形のため北部の数少ない集落から隔絶されていた。南部の開拓民は、北部の沿岸コミュニティよりも、ジョロンやロックウッド地域を含むサンアントニオ渓谷内陸部の人々とより密接なつながりを持っていた。ビッグサー川付近に住んでいた人々は、北のモントレーとつながりがあった。[14]
馬道はジョロンと現在のフォート・ハンター・リゲットを通りワゴン洞窟まで続き、そこからサンタ・ルシア山脈を越えて海岸またはロス・バロス鉱山地区へ向かう2つの道に分かれていた。[34]
山を横切る馬道は1931年に拡幅され、道路に改良され、1937年に完成した。この道路は、民間保全隊、米国森林局、州および郡の救援機関の男性で構成される作業員によって建設された。[35] : 60
高速道路の提案
1894年4月21日、カリフォルニア州シーサイドを創設し、モントレー半島に住んでいた医師で土地投機家のジョン・L・D・ロバーツ博士は、カーメル・バイ・ザ・シーの南約25マイル（40キロ）のポイントサー灯台付近で座礁した493トン（447トン）のSSロサンゼルス（元USRCウェイアンダ）[6]の難破船の生存者の治療を支援するために呼び出されました。彼は2輪の馬車に乗って3マイル（18キロ）を移動しました。+1⁄2時間、日帰りではとても早い旅でした。 [ 6] [7]
1897年、ロバーツはモントレーからサンルイスオビスポまでの岩だらけの海岸線を5日間で歩き、将来の道路のコースを描きました。彼は土地を写真に撮り、そのルートの最初の測量士になりました。彼はサンシメオンまでの海岸沿いの道路の必要性を確信し、5万ドル（2023年の価値で1,089,750ドルに相当）で建設できると考えました。[6] 1915年、彼は調査と写真撮影の結果をカリフォルニア州議会の合同会議に提出しました。ロバーツは当初、壮観な美しさの地域へのアクセスを可能にするために海岸沿いの高速道路を推進しましたが、資金を獲得できませんでした。[36] [7]
資金調達
カリフォルニアは1920年代、航空、石油、農業の急速な拡大に牽引され好景気に沸いた。州の住民数は1910年から1930年の間に倍増した。これが州の道路網の急速な拡大を促した。[37]ビッグサー地域の南端にあるカンブリア出身の州上院議員エルマー・S・リグドンは、道路建設の必要性を認めた。彼はカリフォルニア州上院道路・高速道路委員会の委員であり、カリフォルニアの海岸防衛の軍事的必要性を訴え、議会にプロジェクトを承認させた。1919年、議会はビッグサーとカリフォルニアの他の地域を結ぶルート56、またはカーメル・サンシメオン・ハイウェイの建設を承認した。150万ドルの債券発行が有権者によって承認されたが、建設は第一次世界大戦によって遅れた。連邦政府の資金が割り当てられ、1921年に有権者は追加の州資金を承認した。[6] [18] 1933年6月に国家産業復興法により追加資金が確保され、カリフォルニア州は州道工事のために1500万ドルを受け取った。[38]
工事
カリフォルニア州議会は1915年に、州刑務所長委員会と看守の管理下で囚人労働を州が使用することを認める法律を可決した。1918年、州の高速道路技師レスター・ギブソンは、ビッグサー海岸沿いにラバの荷馬車を率いて、将来の海岸高速道路の位置を測量した。[8]囚人労働法は1921年に改正され、囚人と収容所の管理は高速道路局に移されたが、管理と規律は州刑務所長委員会と看守が引き続き担当した。[8]この法律は、州の遠隔地で働く労働者を集めるのに苦労していた請負業者の助けとなった。[39]
1921-1924
最初の契約は1921年に締結された。請負業者のブレイク・アンド・ヒーニーは、ピエドラス・ブランカス灯台に120人の囚人と20人の有給労働者のための囚人労働キャンプを建設した。彼らは、サンシメオン近くのピエドラス・ブランカス灯台とサーモンクリークの間の12マイル（19 km）の道路の工事を開始した。道路の大部分はサンルイスオビスポ郡内にあった。[8]作業が進むにつれ、労働キャンプは9マイル（14 km）北のウィロークリークに移され、さらに10マイル（16 km）北のカーククリークに移された。[6]サーモンクリークまでの区間が完成すると、作業員はビッグクリーク方面へ北への道路の工事を開始した。
サクラメントの請負業者ジョージ・ポロック社は、1922年9月に、最も遠隔地の区間の1つであるアンダーソン・キャニオンとビッグ・サーの間の13マイル（21 km）の建設を開始しました。この地域は非常に遠隔地でアクセスが悪かったため、同社はプロジェクトの中間付近の保護された入り江にほとんどの物資と機器をはしけで運び込みました。機械は蒸気動力のドンキーエンジンを使用して道路レベルまで吊り上げられました。
建設には、極めて急峻な斜面で蒸気ショベルと爆薬を使った大規模な掘削が必要だった。作業は危険で、事故や地滑りが頻発した。ほぼ毎週1件以上の事故が報告された。機器は頻繁に損傷したり紛失したりした。ある事故では、蒸気ショベルが500フィート（150メートル）以上も海に落下し、破壊された。[6] [40]
作業員たちはすべての困難を乗り越え、1924年10月に高速道路の2つの部分、サンシメオンからサーモンクリークまでの南セクションと、ビッグサービレッジから南のアンダーソンクリークまでの2番目のセグメントを完成させました。[8]これらのセクションが完成したとき、請負業者は利用可能な資金をすべて使い果たしていたため、作業は中止されました。
カリフォルニア州知事フレンド・ウィリアム・リチャードソンは、サーモン・クリークとアンダーソン・キャニオンの間の最も困難な区間を含む残りの30マイル（48キロ）を完成する余裕は州にはないと感じた。[6]
1928-1937
1928年3月、仕事は再開された。囚人の給料は1日2ドル10セントだったが、衣服、食料、医療、トイレタリー、収容所までの交通費、建設用具、さらには警備員の費用までもが給料から差し引かれていた。実際の給料は1日34セント弱だった。囚人が逃亡した場合、法律では捕獲して連れ戻せば200ドルの報奨金が支払われると定められていた。報奨金も自動的に囚人の給料から差し引かれた。[6]
サン クエンティン州立刑務所は、道路建設を手伝う未熟練の囚人労働力を提供するために、3 つの臨時刑務所キャンプを設置しました。最初のキャンプは 1928 年 3 月にサーモン クリークの近くに建設され、120 人の囚人と 20 人の自由人が収容されました。囚人たちは、カーメルの南約 46 マイル (74 km) にあるビッグ クリークに向かって北上して働きました。
1928年7月、2つ目のキャンプが、カーメルの南約18マイル (29 km) にあるエルサー牧場のリトルサー川河口近くに建設されました。彼らは、南9マイル (14 km) から北約4マイル (6.4 km) のロッキークリークまでの高速道路の8マイル (13 km) の区間で作業しました。1932年にこの部分が完了すると、請負業者は作業キャンプを南のアンダーソンクリークに移動しました。このキャンプから、彼らは南7マイル (11 km) のビッグクリークまでの道路を建設しました。この作業が終了すると、労働者は1924年に完成したアンダーソンクリークからビッグサーまでの道路の一部をほぼ完全に再建し、再配置しました。[6]囚人と自由人が2交代制または3交代制で毎日、4台の大型蒸気ショベルを使用して作業しました。[6]作家のジョン・スタインベックを含む地元民も道路の建設に取り組みました。[36]
建設方法
海岸沿いに長く住み、建設業で長年の経験を持つウォルト・トロッターは、1978年に、この道路はもっと良くできたはずだと指摘した。「これが近代的な道路だったら、すべて埋め立てられ、車止めが付けられ、切り通しの雑木は全部取り除かれ、ブルドーザーが運ばれて、埋め立てた土はすべて圧縮されていただろう」と彼は言った。それでも、建設現場の写真を見て、「それから、丘の頂上から始めて、ずっと下まできれいな傾斜を作り、ベンチで下げていただろう。そうすれば、こんなことにはならなかっただろう」と彼は言った。[38]
橋が必要
道路建設には29の橋の建設が必要だったが、最も困難だったのはカーメルの南約13マイル (21 km) にあるビクスビー クリークに架かる橋だった。完成したビクスビー クリーク橋は、長さ714 フィート (218 m)、幅24 フィート (7.3 m)、川床からの高さは260 フィート (79 m)、主径間は360 フィート (110 m) だった。[41]この橋は、想定荷重の6倍以上を支えるように設計された。[42] 1932年10月15日に完成したビクスビー クリーク橋は、西部諸州で最大のアーチ型高速道路構造物だった。さらに5つの鉄筋コンクリート橋がロッキー、グラナイト、ガラパタ、マルパソ、ワイルドキャット クリークに建設された。[30]しかし、高速道路全体が完成したのはさらに5年後のことだった。[6]コンクリートアーチ橋はすべて1986年に国家歴史登録財に登録された。また、1992年にはカリフォルニア州歴史資源登録簿にも登録された。[43] [44] [6]
請負業者は、コンクリートを運ぶのにかなりの距離が必要だったため、ドラン・クリークに514フィート（157メートル）のスパンを持つレッドウッドの大きな橋を建設しました。彼らはまた、ライム・クリーク、プレウィット・クリーク、ワイルド・キャトル・クリーク、トーレ・キャニオンに木製の橋を建設しました。バーンズ・クリーク、サン・シミオン・クリーク、ピコ・クリーク、カストロ・キャニオン、ミル・クリーク、リトル・ピコ・クリークには鋼鉄の橋が建設されました。カストロ・キャニオンとミル・クリークを除く木造および鋼鉄の橋はすべて、後にコンクリート橋に置き換えられました。[44]
噴水
喉の渇いた旅行者に水を提供するために、民間保全隊は1933年から1937年にかけて6つの手作りの石造りの水飲み場を建設した。作業員は各場所の地元の泉の周りに石積みの壁を建設した。モントレー/サンルイスオビスポ郡の境界からの距離から、現在も5つの水飲み場が存在していることがわかっている。[45]
- ソーダ スプリングス 3.8 マイル (6.1 km) 35°47′39″N 121°20′30″W / 35.794272°N 121.341771°W / 35.794272; -121.341771
- ビッグレッドウッド 5.21 マイル (8.38 km) 35°50′11″N 121°23′21″W / 35.836476°N 121.389265°W / 35.836476; -121.389265
- ウィロー クリーク/セブン ステアーズ 12 マイル (19 km) 35°53′38″N 121°27′38″W / 35.893760°N 121.460486°W / 35.893760; -121.460486
- ルシア 20.4 マイル (32.8 km) 36°00′21″N 121°30′33″W / 36.005744°N 121.509089°W / 36.005744; -121.509089
- リグドン 27 マイル (43 km) 36°03′22″N 121°35′22″W / 36.055973°N 121.589506°W / 36.055973; -121.589506
噴水のうちの1つは、多くの地滑りにより失われたと考えられています。そのうちのいくつかは現在も稼働しています。[46]
完了
大恐慌の最中の1932年12月、州はカーメル川から北に8マイル (13 km)、ビッグサー川沿いのファイファーズ リゾートまでの2車線道路のうち、より幅の広い油を塗ったマカダム舗装の区間を37マイル (60 km) 開通させた。ファイファーズ リゾートの先では、砂利道が南に13マイル (21 km) 延び、ゲートで終わっていた。[47] [48]南のサン コポファロ クリークまでの2車線道路の残りは、ニューディール政策によって提供された労働力の助けを借りて、18年の工期を経て1937年6月17日に開通した。 [ 9] 1937年6月27日、フランク メリアム知事はキャンブリア パインズ ロッジからキャラバンを率いてサン シメオンに行き、そこで落成式が始まった。橋の建設を推進し資金を獲得した故エルマー リグドン上院議員の妻は、夫を偲んでヨーロッパモミの木を捧げた。
エルマー・リグドン記念飲用噴水は、ルシアの北4マイル（6.4 km）のビセンテ・クリーク橋とビッグ・クリーク橋の間の分岐点にあり、エルマー・リグドンを偲んで建てられました。[43]ネイティブ・サンズ・オブ・ザ・ゴールデン・ウェストは、 2本のセコイアの木を奉納しました。その後、キャラバンは北へ向かい、ファイファー・レッドウッド州立公園で、より大規模な奉納式が行われました。[6]当初の150万ドルの債券措置では不十分でした。18年後に道路が完成したときの最終的なコストは1900万ドル（2023年の4億4508万ドルに相当）でした。約7万ポンド（32,000 kg）のダイナマイトが、10,000,000立方ヤード（7,600,000 m 3）を超える花崗岩、大理石、砂岩を爆破するのに使用されました。ビクスビー橋だけでも、30万ボードフィートのダグラスファー、6,600立方ヤード（5,000 m 3）、60万ポンド（270,000 kg）の鉄筋が必要でした。[49] [7]
この道路は当初カーメル・サンシメオン・ハイウェイと呼ばれていたが、当時の大統領フランクリン・D・ルーズベルトにちなんでルーズベルト・ハイウェイとしてよく知られていた。この道路は冬季には長期間閉鎖されることが多かったため、季節限定の道路となっていた。[39]この新しいルートは州のハイウェイシステムに組み入れられ、 1939年にハイウェイ1号線に再指定された。1940年に州は「カリフォルニア州のハイウェイにこれまでに設置された中で最大のガードレール設置」を契約し、46.6マイル(75.0 km)の道路に沿って12マイル(19 km)の鋼鉄製ガードレールと3,649本のガイドポストを要求した。[39] 1941年、ビッグサーに160インチ(410 cm)の雨が降り、州はルートの放棄を検討した。土砂崩れが頻繁に発生したため、冬季には北端と南端でゲートが設置されて訪問者が道路を立ち入ることができない状態となった。[50]第二次世界大戦中、日本軍の攻撃に備えるため、沿岸部では夜間停電が命じられた。[39]
住民への影響
1937年のハイウェイ1号線の開通は、地元経済を劇的に変えました。ハイウェイが完成する前に、分譲地を建設したい開発業者が、 ジョンとフローレンス・ファイファーからファイファー牧場を21万ドル（2023年の価値で383万ドル）で購入することを申し出ました。ジョンはビッグサーの開拓者であるマイケル・ファイファーとバーバラ・ラケットの息子でした。ファイファーは土地の保全を望み、1933年に680エーカー（2.8 km 2）をカリフォルニア州に売却しました。[51]これがファイファー・ビッグサー州立公園の基礎となりました。[52]民間保全隊は、ファイファー・ビッグサー州立公園にキャンプ場、建物、柵、歩道橋、遊歩道を建設しました。彼らは、木と石の「素朴な」公園スタイルを作り出すために、レッドウッドの木材と川の岩を建築材料として使用しました。彼らはまた、火災の消火と毒オークの除去も行いました。ファイファー家の親戚が1934年にビッグサー・リバー・インを建てた。[51]
地価は上昇した。住民の中には高速道路の開通を残念に思う者もいた。1915年にビッグサーに初めて到着したジェイム・デ・アングロは次のように書いている。[53]
でも、私の海岸はもうなくなってしまったのです。まったく別の話になります。全体的にどう考えたらいいのかわかりません。もちろん、最初に感じたのは深い悲しみと恐怖でした。私の海岸は汚され、強姦されたのです。霊魂は去っていくでしょう。そして、ファーマー氏（駅馬車夫）と一緒にカストロの家を通り過ぎ、グライムスの峡谷を通り過ぎ、山に刻まれた恐ろしい切り傷や、雪崩となって水の中に滑り落ちていく土砂を思い浮かべながら、私の心は血だらけになりました。
元々住んでいた家族の多くは、建設工事による破壊に非常に動揺した。請負業者は原始的な建設方法を採用した。労働者は何トンものダイナマイトを使って大量の土を爆破した。労働者が丘陵の斜面を掘削すると、雑木のないむき出しの傷跡が残った。機械が大きな崖を爆破し、花崗岩の岬を傷つけ、峡谷を汚し、滝を瓦礫で埋め尽くした。彼らは「何百万、何百万、何十億ヤードもの土」と岩の瓦礫を道路の端から斜面を下り、海へと押し流した。[54] [55]
ディーチェンのビッグサー インは1936 年にオープンしました。この地域の経済と人口増加は、恒久的な別荘や夏の別荘の建設に大きく影響されました。多くの観光客向けの施設が建設されました。農業と小規模工業の経済は、すぐに観光志向の経済に取って代わられました。[56] [57] ハイウェイ 1 号線は、長年にわたり満員状態が続いています。州議会は、ビッグサー海岸沿いの道路を 2 車線に永久に制限し、このルートを高速道路にアップグレードする提案を中止しました。[58] : 157 1977 年、米国森林局は環境影響評価書で、「ハイウェイ 1 号線は、ピーク使用期間中に設計容量に達しました」と述べています。[32]現在、年間の大半は満員かそれに近い状態です。ビッグサー沿岸土地利用計画の主な交通目標は、ハイウェイ 1 号線を景観の良い 2 車線道路として維持し、残りの容量のほとんどをこの法律の優先用途のために確保することです。[55]
繰り返しの閉鎖
険しい地形、活断層、多様な地質、季節的な嵐が組み合わさって、起伏の多いビッグサー地域はカリフォルニア沿岸で最も地滑りが発生しやすい地域の1つになっています。[59]その結果、カリフォルニア州運輸局は道路の多くの補修を行わなければなりませんでした。ハイウェイ1号線は、地滑り、土砂崩れ、浸食、火災による被害のために55回以上閉鎖されています。[60] : 2–2 ハイウェイ1号線以外では、ビッグサーへの唯一のアクセスは、ルシアの南にあるハイウェイ1号線から東にフォートハンターリゲットを通り、ジョロンのミッションロードに至る、曲がりくねった狭い24.5マイル (39.4 km) のナシミエントファーガソン道路です。アメリカ国道101号線(US 101)までは、約50マイル (80 km)、1時間半のドライブです。[61]未舗装のオールドコーストロード の残りの区間は、ビクスビークリーク橋でコーストハイウェイと交差し、エルサーランチを横切り、セロヒルを内陸に向かって急勾配で登ります。リトルサー川を北と南の分岐点近くで渡るこの場所は、1900年から1921年頃までアイドルワイルドホテルがあった場所です。その後、道路は下り、アンドレアモレラ州立公園の正面入口の向かいでハイウェイ1号線に再び合流します。雨天時には通行不能になることがあり、車高の高い車両に適しています。ポストスの南にあるコーストリッジロードは車両通行止めです。ポストスからは海岸沿いの頂上まで登り、ビッグサーからコーンピークまでサンタルシア山脈の西端の尾根に沿って進みます。コーンピークから道路は南に延び、ナシミエントサミットを横切り、チョークピークを過ぎて南に進み、現在ではプラスケットリッジロードと名付けられている場所です。そこから西に下り始め、サンド・ダラー・ビーチとプラスケット近くの南海岸沿いの地点に到着する。オールド・コースト・リッジ・ロードの一部には新しい名前が付けられ、道路の一部は閉鎖されている。その一部は現在、森林局のトレイルとなっている。[62]
1952年1月15日、サンシメオンからビッグサーまでの7マイル（11 km）北で高速道路が「多数の激しい地滑り」のため閉鎖された。[63] 1955年12月は1872年以来5番目に雨の多い月だった。ビッグサー整備ステーションでは、12月23日に24時間で8.45インチの雨が記録された。豪雨によりモントレー郡全体が洪水状態となり、ビッグサーのハイウェイ1号線は地滑りのため多くの場所で閉鎖された。[64]
1983年冬に続いた一連の嵐により、1月から4月の間に4回にわたって大規模な地滑りが発生し、道路が閉鎖された。その中には、ジュリア・ファイファー・バーンズ州立公園とマクウェイ滝の近くで発生した高さ963フィート（294メートル）の大規模な地滑りがあり、ハイウェイ1号線が4,000,000立方ヤード（3,100,000 m 3）の岩と土で埋められた。26台のブルドーザーが22週間かけてハイウェイの土砂を撤去した。[65]修理作業員は地滑りを海に押し込んだため、マクウェイ・コーブ内に以前は存在しなかったビーチができた。[66]これは、その時点でCaltransが実施した最大の土砂移動プロジェクトだった。[58] : 157 Caltransは、1992年にモントレー湾国立海洋保護区が設立され、海洋への土砂投棄が違法になるまで、地滑りの残骸を定期的に海岸に押し込んでいた。ハイウェイ1号線は14か月間閉鎖された。[60] : 2–10 道路の補修中に1人が死亡した。1983年、スキナー・ピアースはジュリア・ファイファー・バーンズ州立公園近くの土砂崩れの除去作業中に、運転していたブルドーザーが土砂崩れで海に転落し、死亡した。遺体は発見されなかった。[58] : 157
1998年、エルニーニョ現象の嵐により道路の約40か所が被害を受け、ゴルダの南2マイル（3.2 km）で大規模な地滑りが発生し、道路はほぼ3か月間閉鎖された。[40] AP通信は、この被害を「世界的に有名な景勝道路の60年の歴史の中で最も広範囲にわたる破壊」と評した。[63]
2011年3月、ロッキークリーク橋のすぐ南にあるハイウェイ1号線の40フィート（12メートル）の区間が崩落し、1車線のバイパスが建設されるまで数か月間道路が閉鎖されました。[67]州は、その道路区間を不安定な丘陵地帯を囲む高架橋に置き換えました。[61] 2016年1月16日、ジュリア・ファイファー・バーンズ州立公園付近で発生した土砂崩れのため、道路は数日間閉鎖されました。[68] 2022年から2023年の 雨の多い冬の間、高速道路は2022年12月31日から土砂崩れや土砂崩れのため複数回閉鎖されました。Caltransは、損傷と新たな崩壊の予測不可能性により、複数の場所で道路が安全ではないと判断しました。高速道路は通行不能となり、カリフォルニア州交通局はカリフォルニア州サンシメオンのピエドラスブランカスビーチにあるゾウアザラシ観察エリア付近の南側の道路を封鎖した。当初はモントレー郡のパロコロラド道路で北に65マイル（105 km）の道路を封鎖したが、後に状況が許せば北側の封鎖を南に移動した。当局は高速道路が数週間から数ヶ月間封鎖されたままになると予想している。[69] [70] 2023年1月8日には郡境近くのポールズスライドで道路が封鎖され、[71] 2024年2月にはさらに2つのスライドにより道路のさらに他の部分が封鎖された。 [72] 2024年10月現在、道路は封鎖されたままで、再開は早くても2025年になると見込まれている。[73][アップデート]
カリフォルニア州交通局は2019年12月、大雨が予想される前に高速道路を事前に閉鎖すると発表した。[74]
ピトキンス曲線
ピトキンスカーブは、ライムキルン州立公園の北0.80 km (0.3 マイル) にある高速道路の0.48 km の区間です。この区間は、何度も落石や地滑りが発生して道路が閉鎖されるという、非常に不安定な斜面にあります。カリフォルニア州全体で、維持費が最も高い高速道路の区間でした。落石の除去、道路の補修、被害を防ぐための一時的な対策に、Caltrans は年間 100 万ドル以上を費やしました。[75]ビッグサーの他の場所では、年間 10,000 ～ 20,000 ドルしかかかりません。 [76] 2014 年 1 月、Caltrans は 625 フィート (191 m) のピトキンスカーブ橋と240フィート (73 m) のレインロックシェルターの建設を完了しました。[77]プロジェクトの総費用は3,900万ドルであった。[78] [79]
ソベラネス火災による閉鎖
2016年の夏、この道路はソベラネス山火事のため数回閉鎖された。翌冬、ファイファー・ビッグサー州立公園では60インチ（150 cm）以上の雨が降り、他の場所では83インチ（210 cm）に達し、1915年以降で最多の雨量となった。[80] [81] 2017年2月初旬には、数か所の土砂崩れにより6か所以上で道路が封鎖された。ファイファー・キャニオン橋の決壊と2回の大規模な土砂崩れにより、高速道路は14か月以上閉鎖された。ハイウェイ1号線が2か所で閉鎖されたため、60世帯と350人の住民が数週間にわたって2か所の間に孤立し、エサレン研究所はゲストをヘリコプターで避難させ、住民も同様に物資を運ばざるを得なかった。[82]
ファイファーキャニオン橋の崩壊
ファイファー・ビッグサー州立公園のすぐ南で、地盤沈下により、深さ320フィート（98メートル）のファイファー渓谷にかかる橋の支柱が損傷した。カリフォルニア州交通局は2017年2月12日に直ちに高速道路を閉鎖し、翌日にはファイファー渓谷橋が修復不可能なほど損傷しており、架け替える必要があると発表した。[83]ハイウェイ1号線は閉鎖されたままであった。[84] [85] [86]
カリフォルニア州交通局はすぐに橋の架け替え計画を開始し、メア島のXKTエンジニアリングと契約して、代わりの単径間鋼桁橋を建設した。新しい道路は支柱なしで設計された。再建された橋は、8か月の道路閉鎖の後、2017年10月13日に2,400万ドルの費用で開通した。[87] [88]
ポールのスライド
南部には、ナシミエント・ファーガソン道路との交差点のすぐ北に、ポールズ・スライドとして知られる長年の問題のある地点がある。CalTransの広報担当者によると、「このエリアは、地面が潤滑される冬と、雨が降って土壌が乾燥している数ヶ月後にしばしば、滑りやすいアクティビティが発生しやすい場所です。」とのこと。[89] 2023年1月8日、高速道路はライムキルン州立公園の入り口のすぐ南で閉鎖されたが、この公園も嵐の被害のために閉鎖されている。北端では、高速道路は郡境の北約23マイル (37 km)、モントレーから55マイル (89 km)のルシアで閉鎖された。 [90] [12] [71]その結果、この地域ではゲストの交通量が30〜35%減少した。2023年8月、地盤変動が検知されたため、州は作業を一時停止した。 2023年10月、7か月に及ぶ断続的な工事と2,440万ドルの費用を費やした後も、高速道路は閉鎖されたままでした。[12]ポールズスライドを通る高速道路は最終的に2024年6月に再開されますが、リージェンツスライドの北側は閉鎖され、北側への通行が引き続き妨げられました。[91]
同じエリアは2017年1月に約200万立方ヤード（150万m3 ）の大規模な地滑りにより閉鎖された。企業や住民は孤立し、約2週間にわたりヘリコプターでの移動や物資の受け取りを余儀なくされた。[92] [80]高速道路は2017年7月19日に再開された。[93]
マッドクリークスライド
2017年5月20日、マッドクリークでハイウェイ史上最大の土砂崩れが発生し、ゴルダの南東1マイル（1.6km） 、モントレーの南約60マイル（97km）で道路が封鎖された。土砂崩れは山腹1,100フィート（340m）の高さから始まり、推定500万立方ヤード（380万m3）[86]、つまり約150万トンの土砂が道路に流れ込み、深さ550フィート（170m）以上まで海に流れ込んだ。土砂崩れは全国的、世界的なニュースとなった。[86] [94] [95] [96] [97] 1983年にジュリア・ファイファー・バーンズ州立公園で高速道路を塞いだ土砂崩れよりも規模が大きく、高速道路の4分の1マイル（0.40 km）を覆い、場所によっては深さ160フィート（49 m）まで土砂を埋めた。[86] [98] [99] [ 100] [101] [102] 2017年8月2日、Caltransは土砂崩れを撤去するのではなく、その上に高速道路を再建することを決定した。[103]土砂崩れの根元を安定させ、波による土砂崩れのさらなる浸食を防ぐため、Caltransの請負業者は約20万ショートトン（18万t）の岩石を持ち込み、護岸を建設した。作業員は2017年7月から2018年7月中旬まで、少なくとも1日12時間、週7日働いて道路を修復した。 2018年7月18日に5,400万ドルの費用をかけて再オープンした。[86] [98] [104]
ラットクリークスライド
数年にわたる激しい干ばつと山火事で土壌が弱まり、雨の多い2020年から2021年の冬にはビッグサー地域で土砂崩れが発生した。[105] 2021年1月29日金曜日、ビッグサービレッジのコミュニティから南に15マイル（24 km）離れたラットクリーク付近で、道路の大部分が海に崩落した。決壊は前日に始まり、カリフォルニアハイウェイパトロールの警官は南行き（海側）の車線が失われていることを確認した。 カリフォルニア州交通局は同日、土石流に気づき、緊急修理を命じた。修理班が金曜日に到着したとき、彼らは道路の両車線が失われていると報告した。メディアのドローン映像では、決壊箇所の道路が完全に失われ、道路の内陸側の土地も失われている様子が映し出されていた。[106]
春の間、請負業者は土砂崩れを圧縮土で埋めて道路の高さまで持ち上げるために週7日間働きました。新しい路盤は1150万ドルの費用で建設されました。道路は予定より2か月早い2021年4月に再開通しました。[107]
人気
ハイウェイ1号線のドライブは「地球上で最も素晴らしいドライブの一つ」と評され、米国でもトップ10のオートバイ ドライブの一つとされている。[108]ハイウェイ1号線は、2014年にアメリカ自動車協会によってカリフォルニア州で最も人気のあるドライブに選ばれた。[109] コンデナスト トラベラー誌は、ビッグサーを通る州道1号線を、ニューヨーク市のブロードウェイやパリのシャンゼリゼ通りに匹敵する、世界的に有名なトップ10の通りの一つに挙げている。 [110]現在ビッグサーを毎年訪れる約700万人の観光客のほとんどは、隣接するサンタ ルシア山脈が米国全体で最大の道路のない海岸地域の一つであるため、ハイウェイ1号線から出ることはなく、ハイウェイ1号線とナシミエント-ファーガソン道路が、この地域への唯一の舗装されたアクセスを提供している。 2021年1月、ナシミエント・ファーガソン道路はドラン火災の影響で流されて閉鎖され、この地域から出る唯一の代替ルートが遮断された。[111] [112] 2023年12月まで再開されない見込みである。[113]
狭い2車線の道路沿いの景色の美しさは、夏休みや休日の週末には大勢の人を引きつけ、交通は頻繁に渋滞する。[114]メモリアルデーの週末には、カリフォルニア州ハイウェイパトロールに、ロッキークリーク橋からカーメルのリオロードまで何時間も渋滞が続いたと訪問者が報告している。 [115]ハイウェイは、太平洋が見える山脈の西側斜面に沿って曲がりくねっており、海抜ほぼゼロから海まで1,000フィート（300メートル）の急勾配まで変化している。ハイウェイの大部分は極めて狭く、急カーブ、急な路肩、見通しの利かないカーブがある。このルートには追い越し車線がほとんどないか全くなく、一部の区間では駐車スペースがほとんどない。側面は時々非常に急で、路肩がほとんど存在しない。[116]
交通、キャンプ、駐車の問題
スマートフォンやソーシャルメディアの導入以来、ビクスビークリーク橋、ファイファービーチ、マクウェイ滝、パインリッジトレイルなどビッグサーのいくつかの観光名所の人気が劇的に高まっています。[117]休日の週末やほとんどの夏休み期間中、これらの地域の交通渋滞と駐車は非常に困難になる可能性があります。[118]場所によっては駐車スペースが限られており、訪問者はハイウェイ1号線の路肩に駐車するため、通過車両のためのスペースが十分に残らない場合があります。ビクスビークリーク橋では、訪問者が近くのオールドコーストロードに駐車することがあり、道路と住民の家へのアクセスを妨げています。ハイウェイ1号線は、遅いドライバーの後ろに交通が渋滞することがよくあります。ハイウェイ沿いには舗装されていない駐車場が多数ありますが、運転者が立ち止まって景色を眺めることができる舗装された道路脇の展望スポットは3つだけです。[119] [120] [121]観光客がハイウェイ1号線の真ん中に車を止めて写真を撮っているという報告がある。[122] [123]
2016年、ビッグサー川橋（マイルポスト46.595）の1日平均車両数は6,500台で、2011年の5,700台から13%増加した。1日平均車両数6,500台は、年間230万台の車両数に相当する。[124]地域の北と南の境界での測定では、最大14,200台の車両数が得られました。最低数は、モントレー郡とサンルイスオビスポ郡の境界で確認されました。[125]
1937年に高速道路が開通したとき、1日あたりの平均車両交通量は2,500台を超えていたが、翌年には1,462台に減少した。1942年12月1日、第二次世界大戦中にガソリンの配給が義務付けられるまで、交通量は多少増加した。配給プログラムと娯楽目的の運転の禁止により、ビッグサーを訪れる観光客の数は極端に制限された。1945年8月15日、第二次世界大戦中のガソリン配給は米国西海岸で終了した。[126] [127] 1946年には車両数が劇的に増加し、着実に増加した。沿岸部では観光と旅行が急増した。 1958年にハーストキャッスルがオープンすると、膨大な数の観光客もビッグサーを訪れた。[56]
1960年代には、エサレン研究所をはじめとするいくつかの主要な観光名所がオープンしたこともあり、訪問者は増え続けました。 1964年に『サンドパイパー』が撮影され、1965年に公開されたことで、この地域の認知度は劇的に高まりました。1970年には、1日あたりの平均車両数は3,700台でしたが、2008年には約4,500台に達しました。[128]
住民が特に懸念しているのは、ファイファービーチに続く片側一車線のシカモア・キャニオン・ロードの交通渋滞だ。このビーチは1906年以来米国森林局が所有しており、同局は道路沿いの地役権を所有している。シカモア・キャニオン・ロード沿いには約80軒の家が建っている。1日約600台の車が道路を使用するが、ビーチ自体には駐車スペースが65台しかないため、観光客の中には高速道路に駐車し、ビーチまでの2マイル（3.2km）の道を歩く人もいるが、道が狭いため違法である。2018年の戦没将兵追悼記念日の週末の日曜日、駐車場は終日満車だった。ファイファービーチの日帰り駐車場を管理するパークス・マネジメント・カンパニーは、シカモア・キャニオン・ロードの入り口から1,000台以上の車を追い返した。訪問者は近くの複数機関の施設であるビッグサー・ステーションの駐車場に誘導され、15ドルで駐車して、新たに導入されたビーチへのシャトルサービスを利用できた。[129]沿岸不動産所有者協会は1年以上にわたり森林局にシャトルサービスの提供を要求していた。[118] [130]
この地域は人気があるため、キャンプ場は混雑していたり満員だったりすることが多い。観光客は道路脇の駐車場でキャンプをする傾向があるが、これは違法である。違反者には1,000ドルの罰金が科せられる。[131]
ビクスビークリーク橋の問題
観光客が多いため、カーメルとビクスビー・クリーク橋の間では、人気の休日や休暇期間中は渋滞や交通渋滞が頻繁に発生します。[132]住民は橋のエリアが「セーフウェイの駐車場のようだ」と不満を漏らしています。ドライバーが駐車スペースを待つ間、交通が停止することがあります。ハイウェイ1号線の北側と西側には駐車場がありますが、満車になると、訪問者がハイウェイから完全に降りられず、通過する車両のためのスペースが不十分になることがあります。[133]
橋から数マイル以内にトイレはなく、訪問者は近くの茂みで排便するしかない。住民はトイレットペーパー、人間の排泄物、ゴミが道端に散乱していることに不満を抱いている。[122]
景観指定
ビッグサーを通るハイウェイ1号線は、米国、いや世界で最も美しいドライブルートの一つとして広く考えられている。[134] [135] [136]その景色は、ビッグサーがトリップアドバイザーの2008年トラベラーズチョイスデスティネーションアワードで米国のすべての旅行先の中で2位にランクされた理由の1つである。 [137]手つかずの自然の景色が保存されているのは、ビッグサーで施行されている非常に制限的な開発計画によるところが大きい。ハイウェイ沿いには看板や広告は許可されておらず、企業の看板はビッグサー地域にふさわしい控えめな規模で田舎風のものでなければならない。カリフォルニア州は1965年にカンブリアからカーメルハイランズまでの72マイル（116 km）のハイウェイを最初のカリフォルニアシーニックハイウェイに指定した。 [138] [139] 1966年、ファーストレディのバード・ジョンソン夫人がビクスビークリーク橋で公式の景観道路指定式典を執り行った。[39] 1996年、この道路は連邦政府により国立景観道路計画の下で「全米道路」として指定された最初の道路の1つとなった。[119] [140] [141] [6]この指定は高速道路自体を目的地と定義した。[142] CNNトラベラーはマックウェイ滝をカリフォルニアで最も美しい場所に挙げた。[143]
参照
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